Сколько колес у вагона грузового
К олесная пара предназначена для восприятия и передачи статической и динамической нагрузки от вагона на рельсы и служащий для направления его движения по рельсовому пути. С остоит из цельнокатаных колес, напрессованных в холодном состоянии на ось, и буксовых узлов.
Установлены три типа колесных пар, предназначенных для эксплуатации под грузовыми вагонами: РУ1Ш-957-Г, РВ2Ш-957-Г и РУ1-957-Г:
В настоящее время новые оси типа РУ-1 не изготавливаются.
Установлены четыре типа колесных пар, предназначенных для эксплуата
ции под пассажирскими вагонами: РУ1Ш-957-П, РВ1Ш-957-П, РВ3Ш-957-П и РУ1-957-П.
Ось РУ1Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк до 160 км/ч.
Ось РВ1Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк от 120 до 200 км/ч.
Ось РВ3Ш используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк от 120 до 160 км/ч.
Оси РУ1 используются под вагонами с конструкционной скоростью Vк до 160 км/ч.
Оси колёсных пар вагонов симметричны относительно середины оси имеют шейки оси для посадки подшипников (оси типов РУ1Ш, РВ1Ш оснащённые подшипниками установленными в корпус буксы изготавливаются с диаметром шейки оси 130 мм, а РВ2Ш, РВ3Ш оснащённые подшипниками без корпуса буксы изготавливаются с диаметром шейки оси 165 мм.), предподступичные части для посадки лабиринтных колец корпусов букс, подступичные части для посадки ступиц колёс, кроме того оси типов РУ1Ш, РВ1Ш и РВ3Ш с увеличенной длиной подступичной части для посадки ступиц тормозных дисков. С одним, двумя поводковыми отверстиями, или без них. Оси типа РУ1Ш с цилиндрическим участком на средней части оси длиной от 130 до 150 мм с допуском симметрии относительно середины оси не более 10 мм.
Колёса изготавливаются методом прокатки из стали марки 1 для пассажирских вагонов и вагонов электро- и дизель-поездов и сиали марки 2 или Т для грузовых вагонов. Марки стали различаются между собой по химическому составу и механическим свойствам.
Колеса цельнокатаные, применяемые для эксплуатации под грузовыми и пассажирскими вагонами изготавливаются двух вариантов, в зависимости от рабочей нагрузки на ось имеют плоскоконическую или криволинейную форму диска.
Колёса с плоскоконической формой диска имеют смещение обода колеса в сторону торцевой части оси. Профиль колеса с криволинейной формой диска представляет собою ломаную линию с плавным переходом от обода колеса к ступице. Ширина обода колеса в эксплуатации 130 мм, по наружной грани которого снимается фаска 6х6 под углом 45 о . От фаски на расстоянии 24 мм идёт конусность 1:3,5, а за ним до перехода на гребень конусность 1:10. Эти конусности необходимы для обеспечения плавного хода вагона при вписывании в кривые участки пути и при проходе стрелочных переводов. На расстоянии 70 мм от внутренней грани обода колеса расположен круг катания колеса, по которому передаётся основная нагрузка на рельс. В свою очередь нагрузка на колёсную пару передаётся через буксовый узел.
Требования предъявляемые к колёсным парам в эксплуатации:
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
1) при скоростях движения до 120 км/ч
При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования.
Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ;
ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.
При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч.
При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.
При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза);
- протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;
следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;
вмятины и забоины глубиной более 2,5мм;
сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси. Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).
На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки колесных пар дополнительно должна быть установлена бирка, на которой должно быть выбито «160 км/час» или «200 км/час».
Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам
Выщербины по усталостным трещинам
Выщербины по термическим трещинам на
поверхности катания обода колес.
Местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.
Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины
определяется как разность измерений проката в двух плоскостях – радом с выщербиной и на
В случае, когда выщербина смещена от круга катания, движок абсолютного шаблона сме
щается по специальной прорези до совпадения его с выщербиной. Длина выщербины замеря
ется линейкой вдоль поверхности катания колеса.
Выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины; При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются.
равномерный круговой предельный износ колеса в
плоскости круга катания.
Определяется измерением сечения максимального
износа. Измерение производят абсолютным шаблоном
Прокат по кругу катания у колесных пар
пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в
поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка
и грузовых вагонов более 9 мм
неравномерный по круговому периметру
износ, когда изношенное колесо имеет в
плоскости круга катания форму, отличную от круглой.
Характеризуется неодинаковым прокатом в различных
сечениях профиля по кругу катания.
Определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой
стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. Измерение производят абсолютным
Характерными признаками являются:
Наиболее часто возникает на колесах с тонким ободом в зоне нанесения заводских клейм на наружной поверхности обода.
При наличии на вершине гребня в месте проведения измерения остроконечного наката,
его необходимо удалить механическим способом (напильником, образивным камнем и др.) для обеспечения установки опоры абсолютного шаблона на вершину гребня.
предельно допустимых размеров.
при скоростях движения до 120 км/ч;
Измерение производят абсолютным шаблоном на расстоянии
18 мм от вершины гребня.
При наличии на вершине гребня остроконечного наката в месте
проведения измерения, его необходимо удалять механическим способом
(напильником, образивным камнем и др.) для обеспечения установки
при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня
приближается к 90 о , а радиус перехода от гребня к уклону 1:20
уменьшается до 8-12 мм.
Измерение производят специальным шаблоном для контроля
вертикального подреза гребня колеса (ножки шаблона должны плотно
прижиматься к внутренней поверхности обода колеса).
Измерение толщины обода производят толщиномером. При наличии
на колесе ползуна или выщербины толщину обода определяют в месте
При толщине обода колеса менее допустимого значения колесную пару
выкатывают из-под вагона. Если по толщине обода колеса колесную пару
можно эксплуатировать под вагонами других типов, то ее используют при
подкатке. При невозможности дальнейшего использования колеса
Ширина обода – расстояние межу внутренней и наружной гранями
И зменение ширины обода в процессе ремонта и эксплуатации измеряется
При ширине обода менее допустимой (120мм) колесо бракуют.
колеса круговой износ и деформация от взаимодействия с тормозной
колодкой, при которых образуются местные углубления различной
глубины и ширины.
Визуальный контроль и замеры. Измерение глубины («а» или «б»)
и ширины («в») производят с помощью толщиномера и линейки.
кольцевые выработки на поверхности
катания колеса глубиной (а) у основания
гребня более 1 мм, (б) на конусности 1:3,5
— более 2 мм или шириной (В) более 15 мм.
Поражение поверхности катания колеса электрическим током (рифление)
механическое повреждение, характеризующееся ожогами
поверхности металла в виде чередующихся участков
чистого и пораженного металла вследствие
прохождения электрического тока. Визуальный контроль.
колеса, характеризующееся образованием
чередующихся сдвигов металла U – образной
Измерение высоты навара производят абсо-
лютным шаблоном. Высота навара определя-
ется как разность измерений проката в двух
плоскостях – радом с наваром и на наваре.
В случае, когда навар смещен от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по
специальной прорези до совпадения его с наваром.
образованием плоской площадки на
Измерение глубины ползуна производят абсо-
лютным шаблоном. Глубина ползуна опреде-
ляется как разность измерений проката в двух
плоскостях – радом с ползуном на ползуне.
В случае, когда ползун смещен от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с ползуном.
результате пластической деформации поверхностных слоев
металла гребня в сторону его вершины.
механическое повреждение, характеризующееся смещением
металла обода в сторону фаски и образованием наплыва,
возвышающегося над наружной поверхностью обода.
Местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм
образованием местного наплыва в зоне фаски обода колеса.
За величину местного уширения обода
принимается разность замеров ширины обода, измеренной в месте наибольшего уширения
и в месте, не имеющего его.
металла из-за предельного накопления усталостных
повреждений в диске колеса или наличия поверхностных
и внутренних дефектов. Визуальный контроль и НК.
металла из-за накопления циклической усталости и несоблюдения
технологии изготовления колес. Визуальный контроль и НК.
металла из-за несоблюдения технологии изготовления колес.
Визуальный контроль и НК.
По внешнему виду дефект представляет собой тонкую извилистую
трещину, распространяющуюся в окружном или радиальном
направлениях по диску колеса.
в результате действия циклических нагрузок при наличии в ободе
колеса дефектов металлургического происхождения
Визуальный контроль и НК.
Трещина сквозная с внутренней и наружной сторон колеса
с выходом и без выхода на поверхность катания.
несоблюдения технологии изготовления колес
Визуальный контроль и НК.
Термические трещины на поверхности катания обода колеса –
нарушение сплошности металла в виде параллельных наклонных
трещин термоусталостного происхождения по периметру
поверхности катания колеса. Визуальный контроль и НК.
Продольные трещины,
закаты, плены, расслоения
и неметаллические
включения в ободе колеса –
нарушения сплошности металла
из-за несоблюдения технологии
Визуальный контроль и НК.
Поперечная трещина на поверхности катания обода колеса –
нарушение сплошности металла из-за несоблюдения технологии
изготовления колес. Визуальный контроль и НК.
Трещины в дисках и изломы обедов колес наиболее часто происходят у длительно проработавших, изношенных и имеющий тонкий обод, неравномерный прокат или ползун (навар, выщерблина) колес. Появление бугорка пыли и краски на диске или ободе колеса — вероятный признак наличия трещины. Для подтверждения наличия трещины подозрительное место зачищается шабером.
В зимнее время иней над трещиной располагается в виде пучка с длинными иглами.
Трещины в осях колесных пар чаще всего возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса, реже в средней части.
Откол наружной боковой поверхности обода колеса – местное
разрушение в виде откола металла у наружной грани в районе
фаски обода колеса, характеризующееся значительной глубиной
и протяженностью. Визуальный контроль.
Определение геометрических параметров откола.
откол кругового наплыва наружной боковой поверхности обода
участках, либо по всему периметру обода. Визуальный контроль.
Определение геометрических параметров откола.
металлургического происхождения. Визуальный контроль.
развития трещины в диске около обода. Визуальный контроль.
следов касания элек-тродом или оголенным проводом
поверхности оси. Визуальный контроль и замеры.
Измерение кронциркулем и линейкой глубины протертости.
по профилю оси износ, характеризующийся местным
углублением на средней части оси
Визуальный контроль и замеры. Измерение кронциркулем
и линейкой глубины протертости.
Протертость глубиной более 2,5 мм вагон отцепляется от состава для замены колёсной пары.
Колёсные пары обеспечивают непосредственный контакт экипажа и пути. В процессе движения они воспринимают знакопеременные динамические нагрузки от веса тары вагона и груза или пассажиров, размещенных в них, а также вертикальные ударные нагрузки, возникающие от дефектов в пути и на поверхности катания колёс.
Кроме того, колёсные пары воспринимают продольные и боковые поперечные нагрузки в процессе движения и при прохождении кривых участков пути и стрелочных переводов.
Тяжелые условия работы колёсных пар предопределяют требования к точности размеров и прочности колёсных пар, от чего зависит надёжность и устойчивость
Износы и повреждения колесных пар, причины их возникновения
- Причины возникновения неисправностей колесных пар:
- Износ за счет трения подшипников, трения при качении по рельсам;
- Качество формирования и ремонта колесных пар;
- Нарушение нормальных условий работы колесных пар;
- Сильное грение букс;
- Неправильное торможение поезда;
- Заклинивание колесных пар;
- Качество металла;
- Удары при роспуске вагонов, неправильная сборка и регулировка рычажной передачи;
- Сход вагона прохождение стрелочных переводов
- Выявление неисправностей колесных пар при встрече поезда с ходу:
- Биение колесной пары;
- Частые колебания рессорного подвешивания;
- Вибрация рамы тележки и кузова вагона;
- Удары деталей рычажной передачи о другие детали тележки;
- Удары колеса о рельс;
- Поднимание и опускание тележки в месте расположения буксы;
- Утеря валиков рычажной передачи, подвески башмака;
- Стук колесной пары
Для проверки состояния своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения поездов, а также для контроля за качеством подкатываемых и отремонтированных колесных пар установлена система их осмотра и освидетельствования, состоящая из:
- техническое обслуживание (осмотр) колесных пар под вагонами;
- текущий ремонт колесных пар (без снятия буксового узла);
- средний ремонт колесных пар (со снятием буксового узла);
- капитальный ремонт колесных пар (ремонт со сменой элементов).
Осмотр колесных пар под вагонами
Техническое обслуживание колесных пар под вагонами.
Техническое обслуживание колесных пар и буксовых узлов под вагонами производится в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (Протокол от 21-22 мая 2009г.):
При техническом обслуживании колесных пар и буксовых узлов под вагонами производят:
технический контроль колесных пар и их элементов;
проверку соответствия размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам;
Независимо от типа и назначения каждый вагон состоит из основных узлов (рис.3.1); кузова 1; ударно-тяговых устройств 2; тормозного оборудования 3; ходовой части 4.
Кузов служит для размещения в нем грузов. Он прочно укрепляется на раме и по своему устройству зависит от рода перевозимого в нем груза. Тип грузового вагона и устройство определяются его назначением и конструкцией кузова. В эксплуатации находится большое разнообразие кузовов грузовых вагонов, поэтому они классифицируются в зависимости от:
- рода перевозимых грузов. Делятся на открытые (у платформ, полувагонов, думпкаров, хопперов-дозаторов и транспортеров) и закрытые (у крытых, цистерн, изотермических, зерно- и цементовозов и других крытых вагонов бункерного типа). В свою очередь закрытые делятся на кузова: без теплоизоляции, с теплоизоляцией и различными системами принудительного охлаждения (обогрева) грузов или без них;
- материала обшивки - на кузов с металлической и деревянной обшивкой;
- конструкции рамы - со сквозной хребтовой балкой и несквозной хребтовой балкой (без хребтовой балки);
- устройств для погрузки и выгрузки грузов с дверями на боковых стенах или с люками в крыше и полу (при отсутствии крыши — только с люками в полу).
Основанием кузова является рама, на которой монтируются стены, автосцспное и тормозное оборудование. Рама — наиболее нагруженный элемент кузова, воспринимающий наибольшую долю как продольных, так и вертикальных сил, и поэтому она выполнена из наиболее мощных и материалоемких прокатных профилей.
К ходовой части вагона относятся тележка с рамой, колесные пары, буксы с подшипниками, детали рессорного подвешивания и др.
Тормозное оборудование служит для замедления движения или полной остановки поезда и удержания его на месте.
Ударно-тяговые (автосцепные) устройства предназначены для сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом, передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в поезде, а также для удержания вагонов в составе на определенном расстоянии.
Для сравнения различных вагонов пользуются их технико-экономическими характеристиками и параметрами, основными из которых являются грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем, нагрузка на ось, нагрузка от колесной пары на рельс, погонная нагрузка и база.
Грузоподъемность — это максимально допустимая масса груза, который можно погрузить в данный вагон. Эта величина в тоннах проставляется на боковых стенах кузова, бортах платформ, котлах цистерн масляной краской в установленных для этого местах.
Тара вагона — общая масса вагона в порожнем состоянии. Эта величина в тоннах проставляется на раме вагона с обеих сторон.
Коэффициент тары показывает долю массы порожнего вагона, приходящуюся на 1 т полезного груза при загрузке его до полной грузоподъемности. Этот измеритель характеризует выгодность использования вагонов разных типов и определяется делением тары на грузоподъемность.
Удельный объем характеризует вместимость вагона. Он показывает объем кузова в кубических метрах, приходящийся на 1 т грузоподъемности. Например, если современный четырехосный крытый вагон имеет объем кузова 120 м 3 , а его грузоподъемность 68 т, то получим 120 : 68 = 1,76. Для платформ применяется понятие удельная площадь, которая является результатом деления площади пола в квадратных метрах на грузоподъемность.
Нагрузка на ось получается делением общей массы вагона — тары и грузоподъемности (брутто) за вычетом массы колесных пар на число осей вагона.
Нагрузка от колесной пары на рельс определяется делением веса брутто на число колесных пар. Эта нагрузка допускается не более 215.7 кН, а для вагонов отдельных типов 245,11 кН. Эффективность вагона определяется также погонной или статической нагрузкой, приходящейся на 1 м пути.
Погонная нагрузка подсчитывается делением массы брутто вагона на длину его по осям сцепления автосцепок, для магистральных линий максимальная погонная нагрузка установлена 78 кН/м, исходя из прочности мостов и других искусственных сооружений. База вагона — расстояние между осями пятников.
Вагоны различных типов, имея близкие по значению характеристики, общие некоторые параметры и совершенно одинаковые отдельные составные части, тем не менее, отличаются друг от друга, в основном, устройством кузова.
Габарит подвижного состава
По габариту подвижного состава различают вагоны, предназначенные для обращения по всей железнодорожной сети страны; вагоны, обращение которых допустимо только на реконструированных участках дорог РФ; и вагоны для международных сообщений.
Подвижной состав, в том числе и вагоны, строятся по определенному габариту с целью предотвращения возможности соприкосновения вагонов со станционными сооружениями, расположенными вблизи железнодорожного пути, или с подвижным составом, находящимся на соседнем пути. По своим размерам грузовые вагоны соответствуют габаритам подвижного состава (ГОСТ 9238-83).
Под габаритом подвижного состава подразумевают предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, в котором, не выходя наружу, должны помещаться установленные на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новые вагоны, но и вагоны, имеющие максимальные нормируемые допуски и износы.
Размеры вагонов должны также удовлетворять габариту приближения строений железных дорог С, которым называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом.
Между габаритами подвижного состава Т и приближения строений С (рис. 3.2) оставляется некоторое пространство,
предназначенное для смешений подвижного состава, которые вызываются допускаемыми отклонениями в состоянии отдельных элементов пути, а также боковыми и вертикальными колебаниями подвижного состава на рессорном подвешивании и понижением его из-за износов в деталях. Габарит подвижного состава связан с
размерами колеи железных дорог; чем шире колея, тем шире и выше может быть подвижной состав, обращающийся по этой колее.
ГОСТ устанавливает габариты подвижного состава Т, Тц, Тпр и 1-Т для железных дорог СНГ, Балтии и Монголии (табл. 3.1);
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ
Wheelsets for freight and passenger car. Technical specifications
Дата введения 2014-07-01
Предисловие
Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2009 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Порядок разработки, принятия, применения, обновления и отмены"
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт подвижного состава" (ОАО "ВНИКТИ")
2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии Российской Федерации
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации по переписке (протокол от 28 августа 2013 г. N 58-П)
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Минэкономики Республики Армения
Госстандарт Республики Беларусь
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 8 ноября 2013 г. N 1421-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 4835-2013 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2014 г.
6 Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований технических регламентов Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" и "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта"
Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет
ВНЕСЕНА поправка, опубликованная в ИУС N 4, 2017 год
Поправка внесена изготовителем базы данных
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает технические требования к колесным парам с буксовыми узлами и колесным блокам грузовых и пассажирских вагонов, немоторных вагонов моторвагонного подвижного состава (электропоездов, дизель-поездов и рельсовых автобусов).
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:
ГОСТ 2.610-2006 Единая система конструкторской документации. Правила выполнения эксплуатационных документов
ГОСТ 8.051-81 Государственная система обеспечения единства измерений. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм
ГОСТ 9.014-78 Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования
ГОСТ 12.1.004-91 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования
ГОСТ 12.1.005-88 Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны
ГОСТ 12.1.007-76 Система стандартов безопасности труда. Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности
ГОСТ 12.2.003-91 Система стандартов безопасности труда. Оборудование производственное. Общие требования безопасности
ГОСТ 12.2.007.0-75 Система стандартов безопасности труда. Изделия электротехнические. Общие требования безопасности
ГОСТ 12.3.002-75 Система стандартов безопасности труда. Процессы производственные. Общие требования безопасности
ГОСТ 12.3.009-76 Система стандартов безопасности труда. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности
ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения
ГОСТ 427-75 Линейки измерительные металлические. Технические условия
ГОСТ 520-2011 Подшипники качения. Общие технические условия
ГОСТ 577-68 Индикаторы часового типа с ценой деления 0,01 мм. Технические условия
ГОСТ 868-82 Нутромеры индикаторные с ценой деления 0,01 мм. Технические условия
ГОСТ 1129-93* Масло подсолнечное. Технические условия
* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 52465-2005 "Масло подсолнечное. Технические условия"
ГОСТ 2405-88 Манометры, вакуумметры, мановакуумметры, напоромеры, тягомеры и тягонапоромеры. Общие технические условия
ГОСТ 2768-84 Ацетон технический. Технические условия
ГОСТ 2789-73 Шероховатость поверхности. Параметры и характеристики
ГОСТ 3134-78 Уайт-спирит. Технические условия
ГОСТ 3325-85 Подшипники качения. Поля допусков и технические требования к посадочным поверхностям валов и корпусов. Посадки
ГОСТ 5791-81 Масло льняное техническое. Технические условия
ГОСТ 7409-2009 Вагоны грузовые. Требования к лакокрасочным покрытиям
ГОСТ 7931-76 Олифа натуральная. Технические условия
ГОСТ 8828-89 Бумага-основа и бумага двухслойная водонепроницаемая упаковочная. Технические условия
ГОСТ 8989-73 Масло конопляное. Технические условия
ГОСТ 9378-93 Образцы шероховатости поверхности (сравнения). Общие технические условия
ГОСТ 10054-82 Шкурка шлифовальная бумажная водостойкая. Технические условия
ГОСТ 10791-2011 Колеса цельнокатаные. Технические условия
ГОСТ 10923-93 Рубероид. Технические условия
ГОСТ 11098-75 Скобы с отсчетным устройством. Технические условия
ГОСТ 13837-79 Динамометры общего назначения. Технические условия
ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды
ГОСТ 18321-73 Статистический контроль качества. Методы случайного отбора выборок штучной продукции
ГОСТ 22261-94 Средства измерений электрических и магнитных величин. Общие технические условия
ГОСТ 23706-93 (МЭК 51-6-84) Приборы аналоговые показывающие электроизмерительные прямого действия и вспомогательные части к ним. Часть 6. Особые требования к омметрам (приборам для измерения полного сопротивления) и приборам для измерения активной проводимости
ГОСТ 31334-2007 Оси для подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применяют следующие термины с соответствующими определениями:
грузовые вагоны: Вагоны, предназначенные для перевозки грузов, такие, как крытые вагоны, полувагоны, платформы, вагоны-цистерны, вагоны бункерного типа, изотермические вагоны, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы, специальные вагоны грузового типа.
3.2 допуск непостоянства диаметра в поперечном сечении: Наибольшее допустимое непостоянство диаметра в поперечном сечении.
3.3 допуск непостоянства диаметра в продольном сечении: Наибольшее допустимое непостоянство диаметра в продольном сечении.
3.4 заказчик: Предприятие, организация или юридическое лицо, по заявке или договору с которым осуществляется разработка, производство и (или) поставка колесных пар.
3.5 колесный блок: Сборочная единица, состоящая из двух независимых колесных узлов, прикрепленных к раме колесного блока с возможностью движения по колее постоянной ширины или со сменой ширины колеи.
3.6 колесный узел: Сборочная единица, состоящая из оси, неподвижно закрепленного колеса с тормозными дисками, буксовых узлов (наружного и внутреннего) и других деталей, закрепленных на колесном узле.
3.7 колесная пара с неподвижными колесами, установленными на оси: Сборочная единица, состоящая из оси, неподвижно закрепленных двух колес, дисковых тормозов (при наличии), буксовых узлов и других деталей, которые не могут быть демонтированы без расформирования колесной пары.
3.8 колесная пара с подвижными колесами, установленными на оси: Сборочная единица, состоящая из оси, подвижных в осевом направлении двух колес, дисковых тормозов (при наличии), замковых механизмов для фиксации колес на оси, буксовых узлов и других деталей, которые не могут быть демонтированы без расформирования колесной пары.
Перевозка грузов по железной дороге осуществляется различными типами подвижного состава. В зависимости от характера груза, конструкции кузова, способов погрузки и выгрузки, а также обеспечения сохранности грузов различают: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа и реф-вагоны.
Крытый грузовой вагон используется для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов вагона представляет собой конструкцию, состоящую из рамы с полом, 4-х стен и крыши. Погрузка и выгрузка в универсальных крытых вагонах осуществляется через двери, расположенные в боковых стенах.
Полувагон предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Так как полувагоны не имеют крыши, то это позволяет полностью механизировать погрузку. Для перевозки сыпучих грузов существуют полувагоны с люками в полу, который позволяют механизировать выгрузку таких грузов.
Хоппер (англ. hopper - бункер) - разновидность полувагона, используемая для массовых перевозок удобрений, цемента, зерна и других сыпучих грузов. Для защиты от атмосферных осадков, применяются крытые хопперы с загрузочными люками на крыше.
Платформа - вагон, применяемый для перевозки машин, оборудования, длинномерных грузов, контейнеров, а также сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.
Контейнерные платформы не имеют бортов и оборудованы специальными замками для крепления большегрузных универсальных контейнеров любых типов.
Платформы для перевозки леса имеют торцевые стены и дополнительные специальные стойки, предотвращающие смещение груза.
Вагон-цистерна применяется для перевозки жидких грузов, сжиженных газов и порошкообразных материалов.
Вагоны бункерного типа - по существу, крытые вагоны или крытые хопперы с той лишь разницей, что на одной раме смонтированы несколько емкостей, предназначенных для перевозки специфических сыпучих грузов (мука, нефтебитум, гранулированные материалы).
Думпкар (англ. dump - опрокидывать, car - вагон) - вагон-самосвал. Он используется для перевозки и механизированной разгрузки сыпучих и крупнокусковых грузов.
Основными техническими характеристиками грузового вагона являются:
тара (собственная масса порожнего вагона), грузоподъемность (наибольшая масса груза, которую можно в нем перевозить), объем кузова, площадь, длина и другие линейные размеры.
Наиболее распространенные типы и размеры вагонов представлены ниже:
КРЫТЫЙ ВАГОН
*параметры вагона могут отличаться в зависимости от модели и производителя
ПОЛУВАГОН
*параметры вагона могут отличаться в зависимости от модели и производителя
ПЛАТФОРМА
*параметры вагона могут отличаться в зависимости от модели и фирмы производителе
ЦИСТЕРНА
*параметры вагона могут отличаться в зависимости от модели и производителя
ХОППЕР
*параметры вагона могут отличаться в зависимости от модели и производителя
2.1. Назначение, классификация и устройство колесных пар
Колесная пара является одной из главнейших и весьма ответственных частей вагона. Она несет на себе массу вагона, направляет его движение по рельсовому пути и воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсовый путь и обратно. В связи с этим вагонная колесная пара должна обладать достаточной прочностью и износостойкостью, иметь возможно меньшую массу и обеспечивать безопасность движения поездов, которая во многом зависит от конструкции, материала, технологии изготовления, ремонта и качества осмотра колесных пар.
Конструкция и содержание колесных пар оказывают влияние на плавность хода, на силы, возникающие при взаимодействии вагона и пути, и на сопротивление движению.
Типы, основные размеры и технические условия на изготовление определяются государственным стандартом, а ремонт и содержание — специальной Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар и Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР.
Рис. 2.1. Колесная пара.
Колесная пара состоит из оси 2 и двух колес 1, прочно насаженных на ось (рис. 2.1).
ГОСТ 4835—71 предусматривает шесть типов колесных пар для вагонов магистральных железных дорог: 111-1050, 111-950; РУ-1050; РУ-950;
РУ1-950; РУ1Ш-950. Цифры и буквы до дефиса указывают тип оси, цифры после дефиса — диаметр колеса в миллиметрах.
Колесные пары типов Ш-1050 и РУ-1050 для новых вагонов не изготовляются, их используют только при ремонте вагонов.
Колесные пары с осями III типа приспособлены для подшипников скольжения, а колесные пары с осями РУ, РУ1 и РУ1Ш — для роликовых подшипников. При этом РУ означает роликовая унифицированная для подшипников 280 мм, т. е. предназначенная как для грузовых, так и для пассажирских вагонов; РУ1 — роликовая унифицированная для подшипников диаметром 250 мм на горячей посадке с торцовым креплением гайкой; РУ1Ш — то же, с торцовым креплением шайбой.
Чтобы обеспечить безопасность движения вагона по рельсовому пути, особенно по стрелочным переводам, колеса укрепляются на оси так, чтобы расстояние между внутренними вертикальными гранями ободьев колес было равно (1440±3) мм, а у вновь формируемых колесных пар — мм.
Для повышения плавности хода, что особенно существенно при высоких скоростях движения, а также для уменьшения боковых сил, передаваемых от колес на рельсы, целесообразно сократить возможные поперечные перемещения колесных пар относительно рельса. Это уменьшает износ колес и рельсов, снижает сопротивление движению, повышает устойчивость колесных пар. Уменьшению поперечного перемещения колесных пар способствует переход в СССР к колее шириной 1520 мм вместо 1524 мм.
Чтобы избежать перекосов и скольжения колес по рельсам, повышающих сопротивление движению и вызывающих неравномерный и увеличенный износ поверхностей катания колес, последние должны иметь минимальную разность диаметров поверхностей катания колес одной и той же колесной пары не более 1 мм.
Чтобы не возникали силы инерции от дисбаланса, колесные пары должны быть уравновешенными (ГОСТ 4835— 71).
Оси колесных пар, их конструкции и основные размеры
Вагонные оси представляют собой стальные брусья круглого, переменного по длине поперечного сечения, в зависимости от усилий, возникающих в отдельных частях осей.
На рис. 2. 2 показаны стандартные типы осей железных дорог широкой колеи СССР, а в табл. 2.1 — их основные размеры.
Рис. 2.2. Вагонные оси:
а — для подшипников скольжения; б — для подшипников качения.
Концевые части 4 оси, имеющие цилиндрическую форму, называются шейками и служат для размещения на них подшипников и передачи нагрузки от вагона.
Читайте также: