Система охлаждения двигателя москвич 2141 схема с верхним термостатом
Еще с ижа понял что москвичевскому двигателю нужен верхний термостат, но покупать корпус, а потом еще и начинку от ино. (что бы работало нормально) будет долго и дороговато, решил обойтись тем что есть, плюсом надо было поменять датчик включения вентилятора охлаждения радиатора, да и питание отопителя от 4 цилиндра не комильфо.
В общем, перевел систему на верхний термостат, по уже заезженной схеме, вместо нижнего термостата купил сантехнический тройник и резьбы на 25мм (1дюйм) скрутил их на герметик и установил.
В термостате клапан малого круга был заклинен герметиком (куда не сунься везде красный герметик от прежнего хозяина! :-( ), что объяснило горячий малый круг на прогретом двигателе, но сам термостат хороший, рабочий 77-86гр АТ-шный, только выступы швов от штамповки напильником снял, что бы по ним ож не сочилась из под шланга.
Заменил датчик включения на родной москвичевский 87-82гр, т.е. если все оставалось бы по старой схеме, при температуре 86 открылся полностью большой круг и закрылся малый, но при 87 сработал бы вентилятор и согнал бы температуру до 82гр, при этом ож с этой температурой сразу поступает в термостат и начинает его охлаждать и он начинает прикрывать большой круг и открывать малый, а на верху на термостат всегда поступает более горячая ож, дополнительно оставил принудительное включение вентилятора, подключенное прежним хозяином.
По поводу подогрева коллектора и салонной печки: зимой необходим подогрев и коллектора и салона, летом ни того ни другого не надо, доказано опытом ижа, трубку с коллектора на помпу убрал, заглушку на коллекторе с правой стороны переставил на левую, а с права нарезал резьбу на под 15 трубу (это внутренний диаметр, сверло на 19) и вкрутил с герметиком обычный водопроводный ёрш, на который подключил отопитель салона, а на шланге к помпе поставил шаровый кран, летом он закрыт и ни печка ни коллектор ож не подогреваются, а зимой печка берет более горячий тосол чем от 4 цилиндра или с задней стороны головки.
При заполнении ож надо спустить воздух из печки, скинув верхний патрубок с печки, или установить там кран маевского.
Коллектор летом греется от гбц за счет плотного контакта через прогладку и шпильки и этого достаточно.
Вот собственно и все
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
| e-mail: | [email protected] [email protected] |
| icq: | 613603564 |
| skype: | matrixplus2012 |
| телефон | +79173107414 +79173107418 |
г. С аратов
Химия которая работает, и убивает бактерии
Система охлаждения автомобилей АЗЛК-2141 и -21412
В системе охлаждения автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 радиатор, расширительный бачок, электровентилятор, их крепления и шланги, соединяющие радиатор и бачок, одинаковы. Термостат имеет только другое взаимное расположение боковых патрубков на корпусе.
Отличие системы охлаждения автомобиля АЗЛК-21412 заключается в конструкции водяного насоса, а также в конструкции литых патрубков, размерах шлангов, форме и длинах рукавов, соединяющих двигатель с радиатором. Кроме того, в системе охлаждения АЗЛК-21412 отсутствует пробка для выпуска воздуха из системы в процессе заправки охлаждающей жидкости.
Рис. 64. Схема системы охлаждения: 1 - радиатор отопителя; 2 - пробка расширительного бачка; 3 - шов соединения верхней и нижней половин бачка; 4 - расширительный бачок; 5 - пароотводягций шланг; 6 - радиатор; 7 электровентилятор; 8 - датчик включения электровентилятора; 9 - термостат; Ю-перепускной шланг термостата; 11 - подводящий шланг насоса; 12-насос охлаждающей жидкости; 13 - датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 14 - двигатель; 15 - шланг от впускной трубы к насосу; 16-впускная труба; 17-шланг подвода жидкости от отопителя кузова к насосу; 18 - угольник отбора жидкости в радиатор отопителя
Некоторое отличие в циркуляции жидкости в рубашке двигателя заключается в том, что жидкость попадает из насоса по поперечному каналу в нижней крышке распределительных звездочек, закрытому съемной крышкой, в продольный канал на блоке цилиндров, закрытый штампованной крышкой, откуда направляется в рубашку головки цилиндров и омывает вначале выпускные газовые каналы, охлаждая седла выпускных клапанов. Затем жидкость распространяется по рубашке головки цилиндров. В рубашке же блока цилиндров циркуляция жидкости естественная, ее обмен происходит через отверстия в прокладке головки за счет разности температур жидкости по высоте рубашки блока. Этим обеспечивается более равномерное охлаждение цилиндров.
Малый контур циркуляции жидкости в процессе прогрева двигателя: через перепускной шланг 10 (рис. 64) термостата, термостат 9 и подводящий шланг 11 насоса, а также параллельно через отводящий шланг 15 подогрева впускной трубы и подводящий и отводящий 18 шланги отопителя. Основной контур циркуляции - через радиатор.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Система охлаждения автомобилей АЗЛК-2141В системе охлаждения автомобилей АЗЛК -2141 и -21412 радиатор, расширительный бачок, электровентилятор, их крепления и шланги, соединяющие радиатор и бачок, одинаковы. Термостат имеет только другое взаимное расположение боковых патрубков на корпусе.
Отличие системы охлаждения автомобиля АЗЛК -21412 заключается в конструкции водяного насоса, а также в конструкции литых патрубков, размерах шлангов, форме и длинах рукавов, соединяющих двигатель с радиатором. Кроме того, в системе охлаждения АЗЛК -21412 отсутствует пробка для выпуска воздуха из системы в процессе заправки охлаждающей жидкости.
Некоторое отличие в циркуляции жидкости в рубашке двигателя заключается в том, что жидкость попадает из насоса по поперечному каналу в нижней крышке распределительных звездочек, закрытому съемной крышкой, в продольный канал на блоке цилиндров, закрытый штампованной крышкой, откуда направляется в рубашку головки цилиндров и омывает вначале выпускные газовые каналы, охлаждая седла выпускных клапанов. Затем жидкость распространяется по рубашке головки цилиндров. В рубашке же блока цилиндров циркуляция жидкости естественная, ее обмен происходит через отверстия в прокладке головки за счет разности температур жидкости по высоте рубашки блока. Этим обеспечивается более равномерное охлаждение цилиндров.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Малый контур циркуляции жидкости в процессе прогрева двигателя: через перепускной шланг термостата, термостат и подводящий шланг насоса, а также параллельно через отводящий шланг подогрева впускной трубы и подводящий и отводящий шланги отопителя. Основной контур циркуляции — через радиатор.
Водяной насос крепится с левой стороны двигателя к специальным приливам на нижней крышке распределительных звездочек и на блоке цилиндров. Прилив образует полость нагнетания, выполненную в форме улитки. К задней части прилива крепится через прокладку подводящий патрубок насоса, с которым соединяются, кроме шлангов термостата, отводящие шланги подогрева впускной трубы и отопителя салона.
Корпус насоса отливается из алюминиевого сплава, в гнездо для подшипников запрессована стальная втулка. Валик насоса устанавливается в корпусе на двух шариковых подшипниках, внутренние обоймы которых через распорную втулку запрессовываются на вал до упора в стопорное разрезное кольцо, а с переднего конца вала обоймы прижимаются запрессованной на вал ступицей шкива. Наружное кольцо внутреннего подшипника фиксируется стопорным винтом с контргайкой. При установке стопорный винт заворачивается только до касания конусной частью наружной обоймы подшипника. При приложении к винту большего усилия наружная обойма подшипника может деформироваться, что выведет подшипник из строя. На заднем конце валика крепится болтом с шайбами крыльчатка насоса. Уплотнение насоса осуществляется самоподжимным сальником, состоящим из уплотнительной шайбы, резиновой манжеты, обоймы пружины, обоймы манжеты и пружины. Упло.тнительная шайба, изготовленная из свинцово-графитовой композиции, прижимается к стальной неподвижной втулке, запрессованной в корпус насоса. На собранной с деталями сальника крыльчатке, до установки ее на вал насоса, уплотнительная шайба фиксируется стопорным кольцом. Подшипники насоса закрытого типа смазываются при сборке на заводе-изготовителе и в процессе эксплуатации замены или добавления смазки не требуют. Для предохранения подшипников от проникновения охлаждающей жидкости (в случае повреждения сальника) в корпусе насоса имеется дренажное отверстие, через которое жидкость может выходить из корпуса насоса.
Рис. 1. Схема системы охлаждения:
1 — радиатор отопителя; 2 — пробка расширительного бачка; 3 — шов соединения верхней и нижней половин бачка; 4 — расширительный бачок; 5 — пароотводящий шланг; 6—радиатор; 7— электровентилятор; 8 — датчик включения электровентилятора; 9 — термостат; 10 — перепускной шланг термостата; 11 — подводящий шланг насоса; 12—насос охлаждающей жидкости; 13 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 14 — двигатель; 15 — шланг от впускной трубы к насосу; 16 — впускная труба; 17 — шланг подвода жидкости от отопителя кузова к насосу; 18 — угольник отбора жидкости в радиатор отопителя
Рис. 2. Водяной насос:
1 — стопорное кольцо; 2 — уплотнительная шайба сальника; 3— обойма пружины; 4 — упорная пружина сальника; 5 — обойма манжеты; 6 — крыльчатка насоса; 7 — болт крепления крыльчатки; 8— манжета сальника; 9 — подшипник; 10 — контргайка; 11 — стопорный винт; 12 — распорная втулка; 13 — валик насоса; 14 — ступица шкива
К ступице шкива насоса крепится на четырех болтах с шайбами штампованный шкив. Привод насоса осуществляется клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала. Этим же ремнем приводится во вращение и якорь генератора. Натяжение ремня привода осуществляется путем смещения генератора в сторону от двигателя. Для регулировки отпустить болт натяжной планки генератора, натянуть ремень, отжимая корпус генератора с помощью какого-либо рычага от двигателя так, чтобы ветвь между шкивом водяного насоса и шкивом генератора прогибалась под усилием 39 Н (4 кгс) на 8 ± 1 мм, и закрепить болт регулировочной планки.
Объем и периодичность технического обслуживания системы охлаждения указаны в разд. «Техническое обслуживание автомобиля».
Рекомендации по уходу в эксплуатации, выявлению возможных неисправностей системы охлаждения и устранению причин их возникновения, приведенные в соответствующем разделе для двигателя ВАЗ -2106-70, распространяются и на систему охлаждения двигателя 331.10.
Рис. 3. Проверка натяжения ремня привода водяного насоса и генератора
Некоторые отличия в способе слива охлаждающей жидкости и заполнения ею системы охлаждения заключаются в следующем.
Следует учитывать, что по окончании слива некоторое количество жидкости (около 0,5 л) остается в перепускном шланге термостата, так как клапан термостата на холодном двигателе закрыт, и в шланге, соединяющем термостат с нижним патрубком радиатора. Полный слив жидкости возможен при отсоединении этих шлангов от термостата.
Доброго времени суток! Решил изложить суть своих размышлений. Ниже будет представлена схема временная, ту что буду делать в ближайшее время и финальная версия к чему стремлюсь.
Сейчас у меня собрана схема выше. Есть свои плюсы и минусы. Плюсы: возможность отключить отопитель салона и при этом не перегреть движ в жару. Просто открываем второй кран и ОЖ крутит по второму радиатору, который закреплён перед радиатором 6. Минусы: забор из низа блока такое себе. Хотя бы установить тройник и из ГБЦ забор делать. Ну и ещё огромное количество соединений и шлангов.
Я решил упразднить длинющие шланги и доп радиатор, т.к. при исправном термостате перегрев не словишь. Вместо двух кранов устанавливаем одит трёхходовой у ГБЦ. При нормально работающей помпе проблем не должно быть. Термос лучше ставить похолоднее на лето. Как видите соединений меньше.
В итоге планирую перейти на верхний термостат от нексия/Ланос. Опционально можно поменять трёхходовой кран на электрический от газели. Выход малого круга из ГБЦ глушить не буду, а прикручу туда ДТОЖ от моновпрыска. Верхний термос даст контроль температуры выходящей ОЖ и потому будет стабильнее на мой взгляд. Ну и там большой выбор качественных "лягушек". По мне так это идеальный вариант. Это лишь моё мнение) Есть конечно варианты с верхним термосом прям в ГБЦ и гранто термос в ГБЦ, но их реализация требоет гораздо больших переделок.
Жду адекватной критики. Спасибо за внимание! Всем добра!
Москвич 2141 1990, двигатель бензиновый 1.7 л., 85 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Москвич 2141, 1998
Москвич 2141, 1991
Москвич 2141, 1995
Москвич 2141, 1991
Комментарии 26
Мои изыскания проверены при многократных поездках через перевал ГумБаши, пусть небольшой (25 км спуска), но на Мосянях с разными двигателями, в том числе дохлом 1,5литровом. Последние поездки на талой ледниковой воде Теберды для промывки СО. Повышенные обороты помпы приводят к кавитации, конструктивные упрощения завода приводили к завоздушиванию кармана нижней части бачка радиатора и отказу датчика включения вентилятора, который однажды сгорел. В аллюминиевом корпусе провода тонкие, ставь надежный на пробках медицинских пузырьков. До такой педантичности дожил пока только я, народ не заморачивается. Опыт см. в БЖ www.drive2.ru/r/moskvich/2141/1397180/
Ознакомился с Вашим творчеством.
Увы, очередной пример того, как человек пытается очень странными методами и конструкциями заставить работать изначально неисправную систему охлаждения конкретно взятого мотора.
Результат в итоге вроде бы и есть, но…
На самом деле всё куда проще — пресловутый застой ОЖ у 4-го цилиндра может возникнуть только при условии использования прокладки ГБЦ, несоответствующей типу блока.
Ну и про установочный зазор помпы забывать не надо, а забывают про него почти все.
То есть если блок нового образца, который без боковой крышки, накрыть старой прокладкой, в которой отверстия равномерно по всем цилиндрам распределены, циркуляция в задней части блока действительно будет плохой, даже при постоянной циркуляции через печку и дополнительном байпасе в помпу. Что у Вас, по всей видимости, и имело место быть.
А еще пароотвод от радиатора в расширительный бачок должен быть обязательно. Без пароотвода любая система быстро воздушится и перестает работать.
У меня на 2.0 моторе система практически штатная, за исключением термостата от Шевроле-Нивы — в него подключены печка и обратка с коллектора; печка запитана с блока. Изначально еще сделал байпас с ГБЦ в помпу, но в итоге его не использую, так как нет надобности. Мотор в любую жару стабильно держит температуру и вентилятор на стоящей машине работает не дольше 30-40 секунд с перерывами 3-5 минут.
С интересом прочитал опус. Предлагаю самому продумать алгоритм работы СО в реальной моей ситуации. Заводская 1,5л УФА на воде открывает большой круг охлаждения двигателя при подъеме на перевал и на вершине во время стоянки закипает, заполнив полость радиатора с датчиком включения вентилятора парами. На холостых помпа не может продавить эту пробку и после закрытия термостата она изолировала датчик от воды. До следующего открытия термостата радиатор замер. Такая ситуация возникала и в Уфе, и Рено. То же происходило и с печкой в самый неподходящий момент. Потому ввел постоянный отсос паров в расширительный бачок, а подпитку датчика включения вентилятора радиатора и равномерность охлаждения блока обеспечил 1/2"ым газовым шлангом с 4-го цилиндра. По пути в нижней точке удобно образовался отстойник в кране для слива ОЖ.
Я не оправдываю свой колхоз, а поясняю, что он рождён необходимостью надёжно довезти пассажиров, на том, что мне, пенсионеру, доступно. Потому все шесть дешевых Мосяней с разными движками обеспечивают испытание меня на сообразительность и нужность близким.
Мой путь доработок основан на доступности, простоте и использовании сантехники, проверенной бытом. К примеру, гофрированный нержавеющей газовый шланг на выходе ГБЦ к печке не потрескается от температуры выпускного коллектора и дает возможность задействовать 3/4" трехходовой кран с приличной пропускной способностью. При ознакомлении с термостатом НИВЫ Шевроле обнаружил, что патрубок для выхода печки напямую соединен с малым кругом охлаждения и почти не влияет на термоэлемент. Потому идею влияния на термостат охлаждённым тосолом зимой для относительно позжего открытия большого круга тоже опробовал, впаяв направленный на термоэлемент штуцер. После последующих нововведений такая необходимость отпала.
Так пароотвод в системе уже и так есть постоянный — тонкий штуцер на верхнем бачке радиатора, напротив входного толстого патрубка от ГБЦ.
И если у Вас образовывалась паровая пробка в нижнем бачке радиатора, где стоит датчик вентилятора, из этого следует вывод исключительно о том, что как минимум штатный пароотвод точно не действовал, а вероятно еще и циркуляция была слабая.
Вторая возможная причина завоздушивания системы — засорение тонкого штуцера на выходе из впускного коллектора, откуда идет тонкий шланг на помпу. Но при чистом пароотводе на радиаторе система даже с этой проблемой справляется.
Вообще при чистом штуцере пароотвода на радиаторе и хорошей циркуляции стоит чуть увеличить обороты, и в расширительный бачок начинает из этого тонкого шланга быть весьма так заметная струя охлаждающей жидкости — хороший индикатор исправности системы. Этим путем из системы удаляется практически любое количество паровой фазы и завоздушивание практически исключается.
Откуда до открытия термостата в расширительном бачке разряжение для отсоса паровой фазы, если нижний шланг бачка в застойной зоне радиатора? На верхнем входе радиатора избыточное давление, поскольку отсос с 1-го цилиндра сужен, а помпа давит сквозь прокладку ГБЦ в зоне того же 1-го цилиндра. Холодный термостат закрыт наглухо в отличие УАЗовского с жиклером.
Забитость пароотводной трубки из области фантастики, а в помпе на малых оборотах заложена внутренняя циркуляция улитки для развоздушивания и прокачивание минимально, потому это отверстие я глушу винтом через отверстие под тонкиий штуцер. Двигатель носом приподнят, на средних оборотах при возможной забитости шланга впускного коллектора ГБЦ не завоздушится. Малый отсос нужен только для быстрого прогрева карбюратора при пуске холодного двигателя.
А там и при открытом термостате нет разрежения. Пар не отсасывается, он выходит сам или выносится вместе с потоком жидкости. На холостом ходу пар просто выходит в расширительный бачок по тонкому шлангу из верхнего бачка радиатора. А при увеличении оборотов помпа гонит уже жидкость по этому шлангу, а из бачка излишек уходит по нижнему шлангу в радиатор.
ЖдПри интенсивном парообразовани при заглушенном двигателе после перегрева ГБЦ твой принцип не работает! Даже газуя скорость охлаждения с вентилятором не справится с выбросом ОЖ из бачка. Названный тобой поток жидкости в расширительном бачке возникает при интенсивном отсосе из радиатора при открытом термостате, потому патрубки большого диаметра и рядом с нижним патрубком радиатора патрубок расширительного бачка.
Блин, ну вот опять… А казалось приличный человек… Нормально общались, культурно… Но почему Вы вдруг мне ТЫкаете? На брудершафт вроде не пили…
По теме.
Поток жидкости в расширительный бачок из тонкого шланга при повышении оборотов присутствует всегда, независимо от того, открыт термостат или закрыт — он создается давлением, а не разрежением.
А выброс ОЖ из бачка произойдет только в одном случае — если произошло завоздушивание помпы, то есть прекратилась или сильно снизилась циркуляция. А это, в свою очередь, происходит только из-за забитого пароотвода на радиаторе (ну или отказ вентилятора, но в этом случае система сопротивляется дольше, да и к теме обсуждения этот вариант не относится). Забитый штуцер на впускном коллекторе может усугубить эту проблему, но не создать.
В общем, у Вас понимание работы системы охлаждения обратное от того, как она работает на самом деле. Да еще и наложено это понимание на изначально неисправную систему на автомобиле. Отсюда и решение в виде многочисленных патрубков, датчиков, краников и прочего — вещей, которые в исправной системе не нужны.
Простите, Сэр, засранца. Субординация здесь не причем, грубить и оскорбить не было в мыслях. Возомнил по себе, надеясь на взаимное понимание. Брудершафт никогда не применял, выпиваю только с друзьями без лобызаний. Как я люблю повторять " Я не дурак, а только придурок", потому остаюсь при своем опыте, как и давеча, пол часа назад сгорело 50А реле включения вентилятора. Предупреждение свыше о небходимости ввести индикацию включения вентилятора и положить в апечку запасное реле. Ток потребления вентилятора нагрел алюминиевую ф1,5 мм перемычку за10 минутное маслание! Благо вода в багажнике закон!
4.0 Система охлаждения
Расположение расширительного бачка системы охлаждения в отсеке двигателя 1 – пробка расширительного бачка; 2 – расширительный бачок; 3 – шланг жидкостной трубки; 4 – шланг пароотводящей трубки Вид снизу на радиатор системы охлаждения 1 – электровентилятор; 2 – датчик вк.
4.1 Термостат
На двигателях мод. 2106 и мод. 331, 3317 и 3313 применены термостаты одного типа, отличающиеся только ориентацией патрубков. Конструкция термостатов неразборная. Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность з.
4.2 Тепловой режим двигателя
При исправной работе всех узлов и элементов системы охлаждения нормальный тепловой режим двигателя (температура охлаждающей жидкости 80–100° С, стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости находится в белой зоне шкалы) после прогрева автоматически поддерживается термостатом. Периодически, .
4.3 Установка зажигания на двигателе мод. 2106
Установочные метки на шкиве коленчатого вала и крышке привода механизма газораспределителя двигателя мод. 2106 1 – метка опережения зажигания на 10°; 2 – метка опережения зажигания на 5°; 3 – метка опережения зажигания на 0°; 4 – метка ВМТ на шкиве Установочные дублирующие метк.
4.4 Установка зажигания на двигателях мод. 331 и 3317
Распределитель (со снятыми бегунком и крышкой) двигателя мод. 331 и 3317 1 – рычажок прерывателя; 2 – текстолитовая подушка рычажка прерывателя; 3 – винт крепления контактной стойки; 4 – кулачок прерывателя; 5 – вывод провода низкого напряжения; 6 – гайка крепления хвостовика рас.
4.5 Установка привода распределителя зажигания на двигателях мод. 331 и 3317
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Повернуть коленчатый вал по часовой стрелке до положения, при котором поршень первого цилиндра находится в положении такта сжатия (оба клапана закрыты, а первая метка 3 на шкиве коленчатого вала по направлению его вращения совмещена с острием установочного шти.
4.6 Замена свечей зажигания
Место регулировки зазора между электродами свечи зажигания Замена свечей производится через каждые 30 тыс. км пробега автомобиля. Однако, следует периодически проверять и, при необходимости, регулировать зазор между электродами, который должен быть равен 0,8–0,95 мм. Проверять заз.
4.7 Возможные неисправности двигателей, их причины и методы устранения
ПРИЧИНА МЕТОД УСТРАНЕНИЯ Двигатель не пускается Нет топлива в карбюраторе: – засорены топливопроводы, фильтры топливного бака, топливного насоса, карбюратора или фильтр тонкой очистки топлива – продуть топливопроводы, промыть фильтры и топливный бак, заменить фильтр .
Читайте также: