Шкода фабия компрессия пропала
Если в цилиндрах мотора 1,8tsi cdaa — cdab нет компрессии или низкая компрессия, то это, в большинстве случаев, прогорел или начал прогорать выпускной клапан. Причины этого явления разные. В основном, это попадание под тарелку клапана различных твердых частиц, нагар или каверны на рабочей фаске из-за масложера, низкое качество клапанов установленных при ремонте ГБЦ, разбитые направляющие клапанов и нарушение технологии ремонта клапанного механизма головки блока цилиндров. В некоторых случаях также могут быть повреждены седло клапана и направляющая втулка. Замер компрессии укажет на проблемный цилиндр и для устранения неисправности будет необходимо снимать головку блока цилиндров (ГБЦ). При разборке ГБЦ часто выявляются прослабленные гидрокомпенсаторы клапанов, которые при сборке необходимо обязательно заменить.
Три цилиндра.Мотор заводится и двоит. Первый цилиндр не работает. Электрика вся перепроверена не по разу. Проблему мы видим а решить не можем. Дело в том что нет так называемой "динамической компрессии в первом цилиндре, вернее она есть но всего 5кг. По сравнению с соседними рабочими двумя цилиндрами она в два раза меньше. При замере при помощи прокрутки стартером все нормально везде. Все три цилиндра 13 кг. накачивают бодро. Проблема начинается когда мотор разгоняется до оборотов ХХ. Тут компрессия в первом цилиндре падает до 5кг. а в соседних остается в пределах 10-ти.
Что делали:
Сняли голову и проверили клапана. Были большие зазоры в направляющих втулках. Клапана болтались.
Поменяли и втулки и клапана во всех трех цилинрах. Притерли.
Поставили ГБЦ на место и завели, машина заработала на всех трех цилиндрах. Думали все, победа. Ан нет, через 10 минут работы она опять задвоила. И все. На этом нормальная работа мотора кончилась. И ни на холодную и ни на горячую цилиндр отказывается работать. И форсунка и свеча и катушка многократно проверялись и переставлялись. Дело не в них. Дело явно в падении давления в цилиндре после запуска двигателя.
При разборе выяснилось что когда то у него в первом цилиндре обрывало клапан, на поршне следы удара. Поршень доставали, кольца и перегородки целые, по износу вопросов нет.
Направляюще и клапана поставили фирмы FRECCIA, все это менялось во всех трех цилиндрах но проблема осталась опять же в первом. Гидрокомпенсаторы переставлялись с другого цилиндра. Пружинки и рокера без замечаний. Кулачки на распредвалах визуально соосны. Кто нибудь сталкивался с такой проблемой?
Если с течением времени у вас появится ощущение, что в начале эксплуатации ваш двигатель был более динамичным, потеря мощности может быть вызвана механическим износом. Наиболее часто встречающимися причинами являются высокий износ между поршнями и цилиндрами, изношенные поршневые кольца, негерметичные или прогоревшие клапаны, поврежденная прокладка головки блока цилиндров или свеча зажигания. В конце такта сжатия создается высокое компрессионное давление, которое потом при сгорании топливовоздушной смеси лавинообразно увеличивается. Для поршней и поршневых колец, стенок цилиндров, клапанов, седел клапанов, прокладок клапанного механизма, а также прокладки головки блока цилиндров это означает высокую термическую и механическую нагрузку. Как правило, двигатели с пониженной мощностью уже заранее сигнализируют о своем техническом состоянии. Симптомами являются неустойчивое поведение при холодном пуске или неравномерная работа двигателя, увеличенный расход масла и топлива, шлейф отработавших газов белого или синего цвета, повышенная температура охлаждающей жидкости, ухудшенные показатели отработавших газов и уменьшение мощности двигателя. Для получения ясной картины необходимо при каждом втором посещении сервисного центра проверять компрессию. В равной степени это относится и к дизельным двигателям.
Значения компрессии для вашего автомобиля незначительно отличаются в зависимости от степени сжатия. Представленные в табл. 4.2 ориентировочные значения действительны для двигателей в безупречном техническом состоянии. При анализе компрессии большее значение придается не абсолютным наивысшим показателям, а одинаковым показателям во всех цилиндрах. Допускаются отклонения максимально до 2 бар. Если отклонения превышают допустимое значение, необходимо выяснить причину этого отклонения. В качестве первого шага специалист посоветует вам провести измерение потери давления.
В старых двигателях компрессия значительно уменьшается, и это нормальное явление, связанное с естественным износом двигателя. Поэтому нет особой причины для беспокойства, это в меньшей степени зависит от абсолютного наивысшего показателя давления, а больше от одинаковых значений во всех цилиндрах. Только когда измеренные значения достигнут предельно допустимых значений, необходимо думать о предстоящем ремонте двигателя или замене его другим. Если различие в значениях больше 3 бар, практика указывает на следующие причины:
– заклинивание изношенных поршневых колец в канавках поршня, вызванное отложением продуктов сгорания;
– повреждение рабочих поверхностей цилиндров как следствие легкого заедания поршней или заклинивания поршневых колец;
– остатки продуктов сгорания и масла в виде налета на клапанном механизме или на рабочих поверхностях седел клапанов;
Несмотря на то, что это является азбучной истиной, все же мы еще раз напоминаем — основой для измерения являются стартер с хорошим тяговым усилием и полностью заряженная аккумуляторная батарея. Если коленчатый вал вращается очень медленно, сжатие в цилиндре также происходит медленно — измерение компрессии теряет свой смысл. Если вы получили большие отклонения в результатах измерения, проведите тест на уменьшение давления. Обращение с прибором для измерения уменьшения компрессии предполагает наличие определенного опыта, поэтому мы советуем проведение теста на измерение уменьшения компрессии предоставить специалисту.
· При низкой компрессии через отверстие для свечи (в дизельном двигателе — в отверстие форсунки впрыска) введите в каждый цилиндр немного моторного масла, затем повторите проверку. Масло улучшает герметизацию между сопрягающимися поверхностями поршней и стенок цилиндров.
· Если компрессия увеличилась незначительно, то утечка происходит через клапаны или прокладку головки блока цилиндров. Утечка через клапаны может быть вызвана прогоранием седел и/ или рабочих кромок клапанов, а также деформацией стержней клапанов или образованием на них трещин.
· Если после введения масла компрессия повысилась, то можно сделать однозначный вывод о том, что изношены поршневые кольца.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАБОТ
1. Перед измерением прогрейте двигатель до рабочей температуры. Это создает оптимальные зазоры между всеми движущимися деталями.
3. Затяните стояночный тормоз, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение, нажмите на педали сцепления и акселератора.
Рис. 4.13. При установке прибора для измерения компрессии резиновая конусная пробка должна плотно закрывать отверстие для свечи зажигания
4. Плотно вставьте резиновую конусную пробку прибора для измерения компрессии в отверстие для свечи зажигания (в дизельном двигателе — в отверстие для топливной форсунки). При необходимости используйте подходящее переходное устройство ( рис. 4.13 ).
5. Включите стартер и проверните коленчатый вал как минимум на восемь тактов сжатия, следя за показаниями компрессометра. Необходимо иметь в виду, что лучшее наполнение цилиндров происходит только при полностью нажатой педали акселератора.
Рис. 4.14. После измерения компрессии на всех четырех цилиндрах сравните кривые, записанные самописцем прибора
6. Запишите наибольшее значение компрессии. Повторите процедуру измерения для остальных цилиндров и сравните результаты с техническими данными ( рис. 4.14 ).
ПРАКТИЧЕСКИЙ СОВЕТ
– шум во всасывающем патрубке или шумоизоляции патрубка свидетельствует о негерметичном впускном клапане;
– если воздух выходит из открытого радиатора или расширительного бачка охлаждающей жидкости, значит, пробита прокладка головки цилиндров или имеется трещина в головке цилиндров;
– если воздух выходит из открытой маслоналивной горловины или трубки указателя уровня моторного масла, значит, изношены стенки цилиндров, рабочие поверхности поршней или поршневые кольца;
Если четырехцилиндровый мотор "троит", то что делает трёхцилиндровый?
Трясётся. Вот с такой жалобой приехал хозяин этого чуда техники. Это не фото размазано, это реально так двигатель работал.
Инженеры молодцы - отрезали один цилиндр от мотора 1,6л и получился прекрасный двигатель "1,2 литра о трёх цилиндрах". Экономия одного поршня, форсунки, катушки и 30 лошадок. Мощность этого агрегата 77 бодрых пони, на него ещё кондиционер ставят, и ничего, едет.
А в данном случае совсем не ехал, так, подергивался. Судорожно. Подключаем прибор.
Да, по второму цилиндру счётчик пропусков не останавливается, значит второй цилиндр не работает. Проверяем ошибки:
- да кто бы мог подумать! - пропуски зажигания по второму цилиндру
- обрыв цепи управления форсункой номер два - это уже интересней!
Как правило, 80% проблем с пропусками зажигания возникают по причине высоковольтной части системы этого самого зажигания. То есть катушки зажигания, свечи и высоковольтные провода (там, где есть). У каждого своя статистика.
У меня почему-то вторая возможная причина - проблемы по железу. Это или плохая компрессия или забитый катализатор.
И уж последние в списке - это проблемы по топливной системе. Поэтому как-то нехотя проверяю сопротивление второй форсунки - 13,4 Ома - норма. Копаем дальше.
Проверяю осциллографом сигнал управления на форсунку - странный какой-то сигнал - буграми. Форсунка от такого управления открываться не будет.
Для пущей надёжности проверяю сигнал на третью форсунку - здесь всё нормально…
Импульс приходит как положено.
Значит, где-то проводочек оборвался. Где-то - понятие растяжимое. Несмотря на то, что моторный отсек кажется небольшим, проводки там очень даже много. И чтоб найти тот самый оборванный проводок, возможно, придётся сильно потрудиться.
А машинка у нас свеженькая, гарантийная. Значит, трудиться придётся за гарантийный счёт, то есть, почти бесплатно. Поэтому самое время расслабиться и налить чаю.
После небольшой паузы пытаюсь обнаружить место обрыва без большого разбора моторного отсека. Прохожу по жгуту проводки от форсунок к блоку управления. Пока просто смотрю. Здесь главное внимательность.
И мне везёт. Под корпусом воздушного фильтра виднеются зелёные окислы. Отодвигаю корпус - вот оно! Жгут проводки не закреплён и трётся о пластик.
Ремонтирую, добавляю точку крепления, прокладываю правильно. Делов-то!
Молодцы ребята инженеры, которые придумали надёжный, в принципе, двигатель. Вложили ему умную программу самодиагностики, которая очень помогает. И из-за какого-то не очень добросовестного рабочего на конвейере вся эта система может поломаться.
Скажу больше - этот автомобиль приезжал к нам снова и снова, всегда с разными проблемами, по причина всегда была одна - центральный жгут проводов: то внутри провод ломался, то пины плохо обжаты. Бракованный жгут был, потом целиком поменяли.
Читайте также: