Схема электропроводки раф 2203

Обновлено: 09.01.2025

Без двух тридцать восемь

Рижане задумали куда более коренные изменения и нашли единомышленника в НАМИ — инженера Владимира Миронова. Именно он создал проcтую и надежную переднюю подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов — некое упрощенное подобие стоек McPherson. Подходящих для РАФа стоек подвески в СССР не было, а делать их специально для относительно небольшого завода никто бы не разрешил.

Подвеску, разработанную Мироновым, тут же прозвали Мак-Мирон. Миронов же вместе с главным конструктором РАФа Иваном Данилкивым продвигали и коренную модернизацию тормозов. На опытные микроавтобусы ставили по два нивовских суппорта на каждое переднее колесо и вакуумный усилитель вместо гидровакуумных.

С новой передней подвеской улучшилась не только надежность, но и управляемость машины. Но серийные микроавтобусы так и не получили ни подвеску Мак-Мирон, ни дисковые тормоза. А ведь экспериментировали еще и с более современными двигателями — впрысковым ЗМЗ‑4062, дизелями Andoria и Peugeot. И даже… с роторным мотором.

В 1985 году, согласно министерской программе внедрения роторных двигателей на автомобили разных заводов, на обычный микроавтобус и санитарку поставили двухсекционные 140‑сильные агрегаты ВАЗ. Такой микроавтобус планировали для 9‑го управления КГБ, занимающегося охраной первых лиц государства, санитарку — для 4‑го управления Минздрава, лечащего этих самых лиц.

На машину установили радиатор от ГАЗ‑53. В салоне между сиденьями исчез высокий капот, что даже побудило министерских начальников предложить поставить там еще одно кресло. Только этого перегруженной передней подвеске РАФа не хватало!

При замерах динамики роторного РАФа на полигоне приходилось поначалу связывать веревкой верх передних дверей — на 160 км/ч они начинали оттопыриваться, как уши! Потом двери усилили. Тему ротора на РАФ‑22038 вскоре закрыли, но одна из машин еще некоторое время работала на заводе, а потом и в руках того самого испытателя — Юриса Сникериса.

Тем временем РАФ стал первым в СССР заводом, где трудовой коллектив выбрал директора — Виктора Боссерта. В 1991 году завод превратился в акционерное общество. Боссерт санкционировал разработку принципиально новых моделей. Но о них со временем поговорим отдельно.

А пока — на рубеже 1990‑х — с падением спроса и стремительного разрыва связей между республиками СССР, в Латвии для сохранения сбыта лихорадочно создавали самые разные модификации. Например, санитарку с высокой крышей — РАФ‑2915, а на ее базе микроавтобус для инвалидов РАФ‑2921. Надежды возлагали и на бортовые грузовики с одинарной и двойной кабинами. Но грузоподъемность составляла всего 750–800 кг, а управляемость и поведение при экстренном торможении порожней машины с легкой кормой и перегруженным передком служили поводом для недоброго юмора испытателей.

Инженеры стали уходить с завода в начале 1990‑х. А одним из заключительных и по-своему забавных эпизодов этого времени стал конкурс на инкассаторский автомобиль на базе РАФ‑22038. Участвовали семь фирм, победила французская Labbe — злые языки говорили, что в связи с визитом Жака Ширака в Москву. Первые серийные отечественные фургоны для перевозки денег, которых в отличие от всего остального, в стране сразу стало как-то очень много, проработали, понятно, недолго.

Завод создал шасси для специализированных кузовов, специальную версию для полиции, а под конец планировали даже делать удлиненные Волги ГАЗ‑3102 и бортовые ГАЗели с двойной кабиной. В Нижнем Новгороде таких тогда еще не делали. Что получилось в итоге, все знают.

Завод нынче заброшен, а вот микроавтобусы РАФ не забыты. Их ищут, реставрируют, коллекционируют, ставят в музеи.

Учитывая количество вариантов и модификаций, созданных за четверть века конвейерной жизни микроавтобуса, работы у поклонников некогда знаменитой советской латышской марки — непочатый край.

Заграничные коллеги

Семейства грузопассажирских автомобилей, в том числе и микроавтобусы — аналоги РАФ‑2203, выпускали многие крупные фирмы.

Volkswagen Transporter Т2 (1967–1979 гг.). Двигатели бензиновые 1,6–2 л, 61–71 л.с. Полная масса — 2250 кг.

Ford Transit Mk1 (1965–1978 гг.). Двигатели бензиновые 1,5–1,7 л, 75–83 л.с., дизель 2,3 л, 70 л. с. Полная масса — до 3250 кг.

Renault Estafette (1959–1980 гг.). Двигатели бензиновые 0,8–1,2 л, 32–54 л.с. Полная масса — 1800 кг.

Производится доставка в любой регион за счет покупателя. НЕВОЗМОЖНА отправка наложенным платежом Почтой России ввиду большой стоимости изделия (свыше 3000 рублей). Возможна доставка наложенным платежом курьерской компанией.

Электропроводка для автомобилей РАФ-2203 "Латвия" и их модификаций. Произведена сегодня на специализированном предприятии с использованием материалов и оснастки времен СССР. Цена указана за комплект из ТРЕХ пучков проводов на автомобиль.

Внимание! Замену электропроводки, следуют поручать грамотным, опытным автоэлектрикам, способным адаптировать новую проводку к конкретному автомобилю, в котором в процессе длительной эксплуатации могли быть произведены изменения в электросхеме, а также внедрены новые нештатные электропотребители.

Мы отправляем посылки во все страны мира, где работает почта.
Стоимость каждой запчасти не включает в себя стоимость доставки.

Сижу на работе и размышляю о прокладке новой электропроводки в рафик, с учётом своих запросов и удобства сборки и подумалось мна вот о чём :

Большая часть органов управления на 38ом рафике от жигулей, подрулевые переключатели, кнопки итд… так вот может быть собрать всю проводку на основе схемы ВАЗ 2107 и с использованием монтажного блока его же? Да, блок велик и под торпеду не влезет, к тому же там сыро и я думаю разместить его на перегородке салона, под столиком минибара. Там всегда сухо и светло, тянуть жгуты можно по обеим сторонам двигла, тут же у меня стоит выключатель + от аккумулятора. Само собой разумеется, использовать готовые жгуты нельзя, жгуты делать самому, естественно реле аварийки, стартера, зажигания тоже по вазосхеме…