Ремонт топливоподкачивающего насоса системы питания автомобиля камаз 5320
При техническом обслуживании необходимом обращать внимание на чистоту и сорт применяемого топлива, качественное и регулярное проведение промывочных, проверочных и регулировочных работ и на своевременное устранение возникших неисправностей в системе питания автомобиля КамАЗ 5320
При ТО-1 слить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива, для чего вывернуть на два-три витка сливные пробки.
- - проверить состояние и действие троса останова двигателя и троса ручного управления подачей топлива, устранить неисправности;
- - промыть фильтр грубой очистки топлива;
- - сменить фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки топлива, для чего:
- - вывернуть на два-три витка сливные пробки и слить топливо, затем завернуть пробки;
- - вывернуть болты крепления колпаков фильтра, снять колпаки и удалить загрязненные фильтрующие элементы; промыть колпаки дизельным топливом;
- - установить в каждый колпак новый фильтрующий элемент;
- - установить колпаки с элементами и затянуть болты;
- - пустить двигатель и убедиться в герметичности фильтра.
Промывать фильтр грубой очистки топлива в следующем порядке:
- - вывернуть на два-три витка сливную пробку и слить топливо из фильтра;
- - вывернуть четыре болта крепления стакана к корпусу фильтра и снять стакан вместе с фланцем;
- - вывернуть фильтрующий элемент из корпуса;
- - промыть сетку фильтрующего элемента и полость стакана дизельным топливом и продуть сжатым воздухом;
- - надеть на фильтрующий элемент уплотнительную шайбу, распределитель и ввернуть фильтрующий элемент в корпус;
- - установить стакан и закрепить его болтами, затянуть сливную пробку;
- - прокачать топливную систему ручным топливоподкачивающим насосом;
- - пустить двигатель и убедиться в отсутствии подсоса воздуха через фильтр.
Кроме перечисленных работ, при ТО-2 проверить состояние пластины тяги регулятора (в окне пластины не должно быть глубоких канавок) и смазать распределительные краны топливных баков.
При сезонном техническом обслуживании:
- - проверить и при необходимости отрегулировать угол опережения впрыска топлива;
- - прочистить уплотнительный чехол педали управления подачей топлива;
- - закрепить кронштейны крепления топливных баков к раме;
- - дополнительно осенью заменить масло в корпусе муфты опережения впрыска топлива.
Масло заливается в верхнее отверстие до появления его из нижнего отверстия;
- проверить на стенде и провести техническое обслуживание топливного насоса высокого давления; - снять форсунки и проверить их на герметичность, давление начала подъема иглы, качество распыления топлива. Для этой цели используется специальный стенд.
Проверку и регулировку угла опережения впрыска топлива выполнять в такой последовательности;
- - выключить подачу топлива, поднять кабину;
- - снять крышку люка картера сцепления;
- - провернуть коленчатый вал ломиком за отверстие на маховике до смещения меток на корпусах ТНВД и автоматической муфты опережения впрыска топлива;
- - провернуть коленчатый вал двигателя на пол-оборота против направления вращения (по часовой стрелке, если смотреть со стороны маховика);
- - установить фиксатор маховика в нижнее положение;
- - провернуть коленчатый вал по направлению вращения до тех пор, пока фиксатор не войдет в паз маховика.
Если в этот момент метки на корпусах ТНВД и автоматической муфте совместились, то угол опережения впрыска установлен правильно.
Если метки не совместились, то необходимо: ослабить верхний болт ведомой полумуфты привода; поднять фиксатор маховика в верхнее положение;
- - провернуть коленчатый вал на один оборот и ослабить второй болт;
- - установить фиксатор в нижнее положение;
- - провернуть коленчатый вал на один оборот, при этом фиксатор должен войти в паз маховика;
- - медленно провернуть муфту опережения впрыска топлива до совмещения меток на корпусе насоса и ведомой полумуфте;
- - закрепить верхний болт полумуфты привода;
- - поднять фиксатор в верхнее положение и провернуть коленчатый вал на один оборот; закрепить второй болт;
- - установить фиксатор маховика в нижнее положение и провернуть коленчатый вал на один оборот до момента, когда фиксатор войдет в паз маховика;
- - проверить положение меток на корпусе ТНВД и ведомой полумуфте.
Если они совпали, то регулировка выполнена правильно; - поднять фиксатор в верхнее положение и установить крышку люка картера сцепления; - опустить кабину и проверить работу двигателя.
Безотказная работа двигателя в значительной степени зависит от грамотного и регулярного технического обслуживания системы питания автомобиля КамАЗ 5320 Основными недостатками в техническом обслуживании системы питания автомобиля являются несистематический слив отстоя из топливных баков и фильтров и несвоевременная их промывка, несистематическая проверка топливоподкачивающего насоса и загрязненности топливных фильтрующих элементов, утеря крышек заливных горловин и сетчатых фильтров баков, несвоевременная проверка работы муфты опережения подачи топлива и затяжки гаек распылителей форсунок.
Несистематическая проверка промывки и очистка топливоподающей аппаратуры загрязняют дизельное топливо механическими примесями, которые приводят к перебоям в подаче топлива из-за забивки топливных фильтров, к интенсивному износу прецизионных деталей топливной аппаратуры и к выводу из строя наиболее уязвимой части топливоподающей аппаратуры -- топливных форсунок.
Несвоевременная проверка работы муфты опережения подачи топлива не дает возможности выявить самопроизвольное изменение (уменьшение) угла опережения впрыска топлива, что приводит к снижению максимального давления сгорания топлива на 150-200 кПа (1,5-2,0 кгс/см 2 ) и к увеличению расхода топлива на 0,4-1,36 г/кВт * ч (0,3-1 г/л. с. * ч) на каждый градус уменьшения угла впрыска топлива.
Отсутствие проверки затяжки гаек распылителей форсунок (усилием 70-80 Н * м) ведет к утрате форсунками герметичности, нарушению качества распыла, росту расхода топлива, повышенной дымности двигателей, отказам поршневой группы (прогар днища поршней).
В ходе проведения работ по техническому обслуживанию системы питания автомобиля КамАЗ 5320 необходимо обращать внимание на чистоту и сорт применяемого топлива, регулярное проведение проверочных и регулировочных работ и на своевременное устранение неисправностей. Штуцеры секций топливного и подкачивающего насосов, фильтров, форсунок после отсоединения от них топливоприводов высокого и низкого давления должны быть защищены от загрязнения заглушками. Перед сборкой приборов детали их очищаются и промываются в бензине или дизельном топливе.
Основными работами технического обслуживания системы питания топливом являются: промывка фильтров грубой очистки; смена фильтрующих элементов тонкой очистки; проверка работоспособности топливоподкачивающего насоса; проверка и регулировка топливного насоса высокого давления на начало, величину и равномерность подачи топлива в цилиндры двигателя; установка угла опережения впрыска топлива; проверка и регулировка форсунок. Причем проверка топливоподкачивающего насоса и загрязненности топливных фильтрующих элементов должна быть систематической и проводиться инструментальными методами (например, приспособлением КИ-13943 ГОС НИТИ).
Уход за топливными фильтрами заключается в промывке фильтра грубой очистки и смене фильтрующих элементов в фильтрах тонкой очистки.
Для промывки фильтра грубой очистки необходимо слить из него топливо и произвести его разборку. Сетка фильтрующего элемента и внутренняя полость стакана промываются бензином или дизельным топливом и продуваются сжатым воздухом.
Перед заменой старых фильтрующих элементов на новые топливо из фильтров тонкой очистки сливается и его стаканы промываются бензином или дизельным топливом и продуваются сжатым воздухом.
После сборки фильтров грубой и тонкой очистки необходимо убедиться в отсутствии подсоса воздуха через фильтры при работающем двигателе. Подсос воздуха и подтекание топлива устраняются подтягиванием болтов крепления стаканов к корпусам.
Проверка топливного насоса высокого давления и при необходимости его регулировка выполняются специалистами в мастерской, оборудованной специальным стендом, оснащенным рабочим комплексом проверенных форсунок.
Начало подачи топлива секциями насоса определяется углом поворота кулачкового вала при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. В момент начала подачи топлива метки на корпусе насоса и автоматической муфте опережения впрыска должны совпадать. Если угол поворота кулачкового вала, при котором начинается подача топлива восьмой секцией насоса, условно принять за 0°, то остальные секции должны начинать подачу топлива в следующем порядке (в градусах угла поворота кулачкового вала): секция 8--0°; секция 4--45°; секция 5--90°; секция 7--135°; секция 3--180°; секция 6-- 225°; секция 2--270°; секция 1--315°. Расхождение показателей между началом подачи топлива любой секцией насоса относительно первой допускается не более 20'.
Начало подачи топлива регулируют путем установки под плунжер пяты толкателя определенной толщины. Изменение ее толщины на 0,05 мм соответствует 12' угла поворота кулачкового вала. При установке пяты большей толщины топливо начинает подаваться раньше, меньшей -- позже.
Величина подачи топлива каждой секцией насоса регулируется путем поворота корпуса секции относительно корпуса насоса в ту или другую сторону. При повороте секции влево цикловая подача увеличивается, вправо -- уменьшается.
Величина средней цикловой подачи при частоте вращения кулачкового вала 1300 + 10 об/мин и упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимальной частоты вращения должна составлять 75,0-77,5 мм 3 /цикл.
Прекращение подачи топлива форсункой при минимальной (330-400 об/мин) и максимальной (1490-1555 об/мин) частотах вращения кулачкового вала проверяется поворотом рычага до упора в регулировочные болты соответственно. Подача топлива при этом не допускается.
Начало срабатывания регулятора на уменьшение подачи топлива при частоте вращения кулачкового вала насоса, равной 1350 об/мин, проверяется поворотом рычага до упора в болт.
Прекращение подачи топлива проверяется поворотом рычага останова до упора в болт. В этом случае подача топлива из форсунок всех секций насоса на любом скоростном режиме должна полностью прекратиться.
Пусковая подача топлива, которая должна быть в пределах 195-200 мм 3 /цикл, проверяется поворотом рычага до упора в болт при 100 об/мин кулачкового вала насоса. Она регулируется болтом. При ввертывании болта подача топлива уменьшается, при вывертывании -- увеличивается.
Проверка угла опережения впрыска топлива производится проворачиванием коленчатого вала по ходу вращения в положение, когда метка на ведущей полумуфте привода топливного насоса окажется в верхнем положении, а фиксатор под действием пружины (рукоятка фиксатора предварительно переводится в глубокий паз) войдет в отверстие на маховике. Совмещение меток II и III этот момент свидетельствует о правильной установке угла опережения впрыска топлива. При неправильной регулировке добиваются совмещения меток вращением муфты опережения топлива и коленчатого вала, предварительно ослабив болты.
Проверка момента начала подачи топлива в цилиндр легко осуществляется при помощи моментоскоиа КИ-4941 - ГосНИТИ.
Форсунки должны быть отрегулированы на давление подъема 18 000 + 500 кПа (180 + 5 кгс/см 2 ). Качество распыливания считается удовлетворительным при впрыскивании топлива в атмосферу в туманообразном состоянии с равномерным распределением по поперечному сечению конуса струи. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск новой форсункой сопровождается характерным резким звуком. Закоксовавшиеся отверстия распылителя прочищаются и промываются в бензине.
Регулируются форсунки на специальном приборе регулировочными шайбами. Изменение толщины шайб на 0,005 мм приводит к изменению давления начала подъема иглы на 300-350 кПа (3-3,5 кгс/см 2 ). После длительной работы форсунки на двигателе допускается снижение давления подъема иглы до 17 000 кПа (170 кгс/см 2 ).
Разборку ТНВД необходимо проводить в следующем порядке:
- вывернуть винты крепления задней крышки регулятора частоты вращения и снять крышку в сборе с насосом низкого давления;
- снять автоматическую муфту опережения впрыска топлива, используя приспособление И-801.16.000. Сначала отвернуть гайку крепления муфты. Для этого вставить отвертку в паз гайки и, удерживая муфту от вращения, ключом отвернуть гайку. Затем, вворачивая в муфту съемник, снять муфту;
Рисунок 9 - Использование приспособления И-801.16.000: а - для отворачивания гайки крепления муфты, опережения впрыска топлива; б - для снятия муфты
- распломбировать и вывернуть винты крепления защитных кожухов секций ТНВД и снять кожуха;
- распломбировать и вывернуть болты крепления верхней крышки регулятора и снять крышку;
- вынуть ось рычага регулятора и снять рычаг регулятора с рычагом муфты грузов, муфтой, пружиной регулятора и рычагом пружины;
- снять стопорное кольцо и державку грузов в сборе;
- вывернуть пробки реек, вынуть втулки реек, затем сами рейки, предварительно расстопорив их;
- отвернуть гайки крепления секций ТНВД, снять стопорные шайбы штуцеров секций и вынуть секции ТНВД и толкатели плунжеров;
- расшплинтовать и отвернуть гайки и, используя съемник И-801.26.000, снять эксцентрик привода насоса низкого давления, ведущую шестерню регулятора и промежуточную шестерню;
- снять второй подшипник с оси промежуточной шестерни;
- выбить шпонки с носка и хвостовика кулачкового вала, снять крышку заднего подшипника, вынуть кулачковый вал в сборе с подшипниками и снять крышку переднего подшипника;
- используя съемник И-801.30.000, снять подшипники с кулачкового вала;
- секции ТНВД и топливоподкачивающий насос низкого давления разобрать в приспособлении И-801.20.000. Для выпрессовки нагнетательного клапана секции ТНВД использовать приспособление И-801.21.000 [ 14 ].
Топливную аппаратуру необходимо ремонтировать только в специальных мастерских. При разборке и сборке нужно помнить, что плунжерные пары секций ТНВД поршень и корпус насоса низкого давления, шток и втулка насоса низкого давления, поршень и цилиндр ручного топливоподкачивающего насоса представляют собой точно подобранные пары и раскомплектованию не подлежат.
Основные дефекты деталей ТНВД и способы устранения:
- корпус топливного насоса высокого давления изготавливают из сплава алюминия АЛ9, обломы и трещины, захватывающие отверстия под штуцера и подшипники и находящиеся в труднодоступных местах, являются выбраковочными признаками; все остальные трещины и обломы устраняют наплавкой или заваркой в среде аргона; износ отверстия под толкатели плунжеров устраняют обработкой под ремонтный размер, при размере этого отверстия более допустимого корпус бракуют, износ отверстия по подшипники державки грузиков устраняют гальваническим натиранием или постановкой ДРД, износ отверстия под ось промежуточной шестерни, под ось рычага реек и под ось рычага пружины устраняют постановкой ДРД с последующим развертыванием до размеров рабочего чертежа;
Детали плунжерной пары изготавливают из стали 25Х5МА [ 12 ].
- такой дефект, как заедание плунжера во втулке, является выбраковочным признаком; заедание отсутствует, если плунжер будет свободно опускаться в разных положениях по углу поворота во втулке при установке пары под углом 45 градусов; износ рабочих поверхностей плунжерной пары, как и следы коррозии на торцовой поверхности втулки, что ведет к потере герметичности, устраняют перекомплектовкой; для этого сам плунжер и его втулку притирают и доводят до шероховатости 0,1 мкм при допустимой овальности 0,2 мкм и конусности 0,4 мкм; затем плунжеры разбивают на размерные группы (интервал 4 мкм) и подбирают по соответствующим втулкам; далее плунжер и втулку притирают, промывают в бензине и больше не обезличивают;
- к дефектам втулки плунжера относят скалывание и выкрашивание металла у отверстий, задиры, царапины, износ рабочей поверхности, увеличение диаметра впускного и отсечного окон, трещин и ослабление в местах посадки (скалывание, выкрашивание металла и трещины являются неисправимыми дефектами). Износ рабочей поверхности втулки плунжера измерить с точностью до 0,001 мм, овальность, конусообразность и увеличение отверстия втулки - микрометрическим или индикаторным прибором для измерения внутренних поверхностей с ценой деления до 0,001 мм и конусными калибрами;
- к дефектам плунжера относят выкрашивание металла на кромках винтового паза, износ кромок паза, задиры и царапины на рабочей поверхности, износ рабочей поверхности и трещины. Искажение геометрии плунжера выявить миниметром с точностью до 0,001 мм при установке его стрелки на нуль по исходному образцу или калибром в виде конусной втулки;
- величину зазора в плунжерной паре проверить на опрессовочном стенде с падающим грузом. Перед испытанием детали пары тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе. Плунжерную пару установить в гнездо стенда, плунжер - в положение максимальной подачи. Надплунжерное пространство заполнить профильтрованным дизельным топливом. Установить на торец втулки уплотнительную пластину, зажав ее винтом, затем отпустить защелку груза. Под действием его через зазор в паре постепенно начинает выдавливаться топливо, и чем больше зазор, тем быстрее. Величина нагрузки на плунжер должна соответствовать величине давления топлива 195-205 кгс/см 2 . Полное поднятие плунжера до момента отсечки под действием нагрузки, сопровождаемое выжиманием топлива через зазоры между втулкой и плунжером, должно происходить не менее чем за 20 с. Если время поднятия плунжера до отсечки превышает 40 с, то установить смоченную профильтрованным дизельным топливом плунжерную пару в вертикальное положение на торец втулки, предварительно подложив лист чистой бумаги. После пятиминутной выдержки при поднятии пары за хвостовик плунжера втулка должна опускаться с плунжера под действием собственной массы;
- толкатель плунжера установлен в отверстие корпуса насоса с номинальным зазором 0,025-0,077 мм. Предельно допустимый зазор при эксплуатации 0,20 мм. Замерить наружный диаметр толкателя плунжера микрометром или скобой размером 30,91;
- в узле ролик толкателя - втулка ролика - ось ролика основным дефектом является износ сопрягаемых поверхностей. Номинальный суммарный зазор 0,029-0,095 мм, предельно допустимый 0,30 мм (замерить индикаторной головкой). Если износ превышает указанный предел, толкатель разобрать и отремонтировать; при этом замеры производятся раздельно.
Предельно допустимый зазор в соединении ось ролика - втулка ролика при износе поверхностей - 0,12 мм, в соединении втулка ролика - ролик толкателя - 0,18 мм. Наружные поверхности деталей замерить микрометром, внутренние - нутрометром с индикатором.
При повторной сборке толкателя сохранить величину исходного натяга (0,005-0,031 мм) в соединении ось ролика толкателя - толкатель плунжера по отверстию, в которое запрессовывается ось ролика.
Величину исходного натяга обеспечить подбором оси ролика по отверстию в корпусе толкателя из разных комплектов. Предельно допустимый наружный диаметр ролика толкателя - 19,90 мм при номинальном диаметре 19,955-20,000 мм;
- на поверхности кулачкового вала не допускаются выкрашивание металла, задиры, срывы резьб, следы коррозии. Предельно допустимая высота профиля кулачка должна быть не менее 41,7 мм при номинальной высоте 41,95-42,05 мм. Замеры производить скобой 41,7;
- диаметр шейки под внутренние кольца подшипников должен быть не менее 20 мм при номинальном диаметре 20,002-20,017 мм, натяг по уплотняющей кромке манжеты - не менее 0,50 мм;
Нагнетательный клапан в сборе с седлом изготавливают из стали ШХ -15.
- основные дефекты нагнетательного клапана: риски, задиры, следы износа и коррозия на конусных поверхностях, на направляющей поверхности и на торце седла, на разгрузочном пояске клапана устраняют притиркой на плите притирочными пастами; при этом седло клапана крепят в цанговой державке за резьбовую поверхность; шероховатость торцовой поверхности седла должна составлять Ra 0,16 мкм, а направляющего отверстия и уплотняющего конуса Ra 0,08 мкм; после подбора и притирки клапанную пару не обезличивают; отсутствие заедания клапана в седле определяется его свободным перемещением под действием собственного веса в разных положениях по углу поворота после выдвижения клапана из седла на 1/3 длинны;
- на поверхности нагнетательного клапана не допускаются трещины, вмятины, следы коррозии. Износ клапана проявляется в потере герметичности по уплотняющему конусу и в заедании клапана в седле. Для обнаружения дефектов используйте лупу десятикратного увеличения. При потере герметичности притрите совместно седло и клапан по конусу пастой с размером зерна не более 3 мкм, при заедании клапана в седле детали промыть дизельным топливом. Если заедание не устраняется, пару заменить;
- предельно допустимый зазор в сопряжении палец рычага реек - паз рейки составляет 0,18 мм при номинальном зазоре 0,025-0,077 мм, предельно допустимый зазор в сопряжении ось поводка поворотной втулки - паз рейки топливного насоса равен 0,3 мм при номинальном зазоре 0,117-0,183 мм. Для замера пазов применять нутро-метр.
Основные дефекты деталей регулятора частоты вращения и способы их устранения:
- заменить верхнюю и заднюю крышки регулятора при наличии на них трещин. Если засорен сетчатый масляный фильтр, в задней крышке регулятора продуть сетку сжатым воздухом. Если фильтр имеет дефекты, заменить его. Эксплуатационный расход масла через фильтр должен быть не менее 1,6 л/ч при давлении 1-3 кгс/см 2 ;
- для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации державку грузов регулятора в сборе с грузами осмотреть и измерить без разборки, так как при выпрессовке детали могут быть повреждены и может нарушиться спаренность грузов, которые подобраны с разницей статического момента не более 2 кг/см 2 .
Частичную или полную разборку узла производить только при износе, превышающем допустимый, или при разрушении деталей.
Зазор между рычагом пружины регулятора и осью рычага, запрессованной в корпус насоса, не должен превышать 0,3 мм. Увеличение длины пружины регулятора допускается в процессе эксплуатации до 59,5 мм при номинальной длине 57-58 мм.
Основные дефекты деталей насоса низкого давления и ручного топливоподкачивающего насоса и способы их устранения:
- насос низкого давления и ручной насос заменить при наличии трещин на корпусе, изломов, механических повреждений, коррозии, ведущей к потере подвижности сопрягаемых деталей;
- особое внимание обратить на состояние узла шток-втулка насоса низкого давления, так как от величины износа в сопряжении зависит количество перетекаемого топлива в полость кулачкового вала. Зазор в указанном сопряжении не должен превышать 0,012 м. Величину зазора проверить, не извлекая втулки из корпуса насоса, путем определения времени падения давления воздуха от 5 до 4 кгс/см 2 в аккумуляторе объемом 30 см 3 .
Рисунок 10 - Схема установки для испытания пары шток-втулка:
1 - корпус насоса; 2 - ограничитель перемещения штока; 3 - соединитель для подвода воздуха к корпусу насоса; 4 - воздушный аккумулятор; 5 - манометр; 6, 7, 8. 9 - краны; 10 - масловлагоотделитель; / - в атмосферу; // - из системы; /// - к насосу
техническое обслуживание ремонт камаз
Установить корпус насоса в приспособление, заполнить аккумулятор сжатым воздухом до давления не менее 5,5 кгс/см 2 , герметично отключить его от магистрали сжатого воздуха и замерить время, в течение которого произойдет падение давления в аккумуляторе от 5 до 4 кгс/см 2 . Полученное время сравнить с аналогичными показаниями плотности эталонной прецизионной пары, имеющей зазор в сопряжении 0,012 мм. Пару заменить или отремонтировать, если плотность у нее меньше эталонной.
Если узел шток - втулка заменяется, поверхность резьбы и торец в корпусе насоса низкого давления очистить от остатков клея. Новую втулку штока установить в корпус насоса на клее, составленном на основе эпоксидной смолы. Для обеспечения прочности и герметичности соединения клеем очищенные контактирующие поверхности корпуса насоса и втулки предварительно обезжирить. После затяжки втулки штока с моментом 1 кгс-м проверить легкость перемещения штока в ней. При необходимости уменьшить момент затяжки.
После сборки проверить производительность насоса на установке, которую собрать по схеме: топливный бак - фильтр грубой очистки топлива - вакуумметр - топливоподкачивающий насос - манометр - мерный резервуар. Элементы схемы соединить прозрачными трубопроводами с внутренним диаметром не менее 8 мм. Для создания разрежения на входе в насос и противодавления на выходе установить краны.
Проверку производить, на летнем дизельном топливе при его температуре 25 - 30 °С. В отсутствии воздуха в системе убедиться по чистоте струи топлива в прозрачных трубопроводах. Насос должен засасывать топливо из бака, установленного на 1 м ниже насоса. Производительность насоса должна быть не менее 2,5 л/мин при частоте вращения кулачкового вала 1290-1310 об/мин, разрежении у входного штуцера 170 мм. рт. ст. и противодавлении 0,6 - 0,8 кгс/см 2 . При полностью перекрытом выходном кране и частоте вращения кулачкового вала 1290-1310 об/мин насос должен создавать давление не менее 4 кгс/см 2 . При полностью перекрытом входном кране и указанной частоте вращения кулачкового вала минимальное разрежение, создаваемое насосом, должно быть равно 380 мм рт. ст. Ручной топливоподкачивающий насос проверить на стенде, собранном по схеме: топливный бак - фильтр грубой очистки - топливный насос. Насос должен подавать топливо из бака, установленного ниже ручного насоса на 1 м. Проверить насос на герметичность, подводя воздух под поршень при давлении 2-3 кгс/см 2 в течение 5-6 секунд с предварительным смачиванием подпоршневой полости дизельным топливом.
Сборку ТНВД необходимо проводить в обратном порядке. Для установки подшипников на кулачковый вал использовать приспособление И-801.27.000. Подбором регулировочных прокладок под крышкой переднего одшипника кулачкового вала необходимо обеспечить свободный ход вала не более 0,1 мм [ 4 ].
Работы по восстановлению деталей ведутся на разных рабочих местах, в зависимости от способа восстановления, и каждое рабочее место должно быть организованно для проведения работ, которые выполняются на нем.
Восстановление деталей слесарно-механической обработкой может производиться и производится на специализированном рабочем месте, где производится ремонт узла или агрегата (в топливном цехе), при условии наличия на нем всего необходимого оборудования, а также квалифицированного рабочего [ 14 ].
Ремонт топливоподкачивающих насосов зависит от характера дефекта.
Основные дефекты насосов поршневого типа:
износ поршня и отверстия под поршень в корпусе,
износ клапанов и их гнезд,
износ стержня толкателя и его направляющего отверстия в корпусе,
потеря упругости пружин,
срыв резьбы под пробку клапана ручного насоса и под болты поворотных угольников,
трещины и облом фланца корпуса.
Изношенный поршень восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под ремонтный размер. Отверстие в корпусе растачивают по поршню с обеспечением зазора между ними в пределах 0,015-0,038 мм. Допустимая овальность и конусность отверстия составляет не более 0,005 мм.
Текстолитовые нагнетательные клапаны заменяют новыми или притирают изношенные поверхности на чугунной плите пастой ГОИ или АП14В до выведения следов износа.
Поврежденные или изношенные гнезда клапанов фрезеруют специальной фрезой до получения необходимой чистоты и притирают чугунным притиром. Сильно изношенные гнезда клапанов восстанавливают постановкой сменного гнезда. Такое гнездо изготавливают из пальца гусеницы, устанавливают на резьбе в рассверленное отверстие и сверлят необходимые топливные каналы.
Изношенный шариковый клапан поршня ручной подкачки заменяют новым. Шарик легкими ударами молотка пристукивают к гнезду медной или латунной наставкой.
Изношенный стержень толкателя заменяют новым, увеличенного размера и притирают по отверстию корпуса.
Сломанные пружины заменяют новыми, а потерявшие упругость - восстанавливают или также заменяют новыми.
Резьбу под пробку клапана восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера, а при повреждении резьбы под болты поворотных угольников или штуцеров устанавливают в корпусе насоса переходные штуцеры.
У шестеренчатых насосов изнашиваются зубья по толщине и длине, крышка корпуса и корпус насоса в местах прилегания торцов шестерен, втулка ведущего валика, ось и отверстие ведомой шестерни, резьбовые отверстия в корпусе.
Шестерни с изношенными по длине зубьями восстанавливают припаиванием к торцу (твердым припоем) диска из малоуглеродистой стали. Припаянный диск прорезают и обрабатывают по профилю зуба.
Шестерни с износом зубьев по толщине до размеров, выходящих за пределы допустимых, заменяют новыми.
Плоскости плиты и крышки шлифуют или опиливают и пришабривают до выведения следов износа. Проверяют их по контрольной плите.
Ремонт деталей форсунки.
Основные дефекты форсунок (кроме распылителей):
износ торца корпуса форсунки в месте прилегания корпуса распылителя,
излом или потеря упругости пружин,
повреждение или срыв резьбы.
Мелкие задиры, риски и износ на торце корпуса форсунки устраняют притиркой торцевой поверхности на чугунной плите. Поврежденную резьбу исправляют метчиком или плашкой.
У бесштифтовых многосопловых форсунок проверяют; степень намагниченности штанги: штанга должна удерживать по весу другую такую же, при необходимости штангу намагничивают.
Корпус форсунки, гайку пружины и регулировочный винт с трещинами или срывами резьбы более двух ниток в любом месте не восстанавливают, а заменяют новыми.
Восстановление прецизионных пар.
Прецизионные пары топливной аппаратуры восстанавливают на специализированных ремонтных предприятиях или в цехах двумя способами: перекомплектовкой и увеличением диаметра рабочей части плунжера.
В первом случае плунжерные пары, поступившие на ремонт, расконсервируют, раскомплектовывают, промывают в бензине и затем спрессовывают поводок. Раскомплектованные плунжеры и гильзы притирают на специальным доводочных станках специальными чугунными притирами и оправками до выведения следов износа. Плоскости притирают на неподвижных чугунных плитах. Для притирочных работ используют абразивные пасты ГОИ и НЗТА, а за последние годы все шире применяют алмазный пасты типа АП.
Пасты ГОИ изготавливают трех видов: грубую (18-40 мкм) Для снятия слоя металла в десятых долях мм, среднюю (8-17 мкм) для снятия в сотых долях мм и тонкую (1-7 мкм) для снятия припусков в тысячных долях мм. Для притирки прецизионных пар используют только среднюю и тонкую пасты ГОИ.
Пасты НЗТА выпускают по зернистости семи номеров: М30, М20, М10 М7, М3, М3 (усиленная) и M1 - самая тонкая, применяемая для окончательной взаимной доводки плунжера и гильзы.
Алмазные пасты изготавливают 12 зернистостей от 40 до 1, трех концентраций:
Например, паста АП14В расшифровывается так: алмазная паста, зернистостью 14, высокой концентрации (содержание по весу алмазного порошка в пасте). Для притирки прецизионных пар используют алмазные пасты зернистостью от 14 до 1 повышенной и высокой концентрации.
Предварительную и черновую притирку выполняют пастами большей зернистости, чистовую - более мелкой и окончательную самой мелкой M1 или АП1В.
После чистовой притирки овальность, гранённость, кривизна и бочкообразность прецизионных деталей допускается не более 0,001 мм, а конусность - не более 0,0015 мм. Наружный диаметр деталей измеряют оптиметром, миниметром со столом и стойкой или рычажной скобой с точностью отсчета 0,001 мм и сортируют их на группы через 0,001 мм. Отверстия измеряют ротаметром и также сортируют на группы через 0,001 мм. Затем детали спаривают по группам.
Плунжер подбирают к гильзе, диаметр которой на 0,001 мм больше диаметра плунжера.
Спаренные детали окончательно притирают одну к другой, используя пасту МЗ или АПЗВ, а затем самую тонкую M1 или АП1В. Напрессовывают поводок, проверяют плотность и правильность его посадки.
Спаренные и взаимно притертые плунжерные пары подвергают гидравлическому испытанию и сортируют по группам гидравлической плотности. Группу указывают на наружной поверхности гильзы.
Распылители притирают и сортируют точно так же. Кроме того, у распылителей штифтовых форсунок притирают запорный конус, а у бесштифтовых - торец иглы и донышко.
Нагнетательные клапаны, у которых нарушена герметичность запорного конуса, вручную притирают к седлу.
Оставшиеся после спаривания детали; гильзы плунжеров и корпуса распылителей с увеличенным, а плунжеры и иглы распылителей с уменьшенным диаметрами восстанавливают наращиванием слоя металла. Обычно наращивают только плунжеры и иглы распылителей химическим никелированием или хромированием. Затем подвергают их термообработке. Отхромированные детали нагревают в шкафу до температуры 180-200°С и выдерживают в течение 1 ч. Никелированные - нагревают до температуры 400°С, выдерживают в течение 1 ч, охлаждают на воздухе.
После наложения хрома или никеля детали притирают, а при необходимости предварительно шлифуют, спаривают, испытывают и сортируют так, как описано выше.
Топливоподкачивающий насос установлен на топливном насосе высокого давления и предназначен для бесперебойной подачи к нему топлива во время работы дизеля из бака под давлением 0,15 МПа, которое обеспечивает преодоление сопротивления топливопроводов и топ-ливнйх фильтров.
Насос поршневого типа с двумя клапанами — впускным и нагнетательным. Возвратно-поступательное движение поршень совершает через роликовый толкатель от эксцентрика кулачкового вала топливного насоса высокого давления и усилия пружин над поршнем.
Ручной топливоподкачивающий насос установлен на топливоподка-чиваюшем насосе и служит для заполнения системы топливом и удаления из нее воздуха перед пуском двигателя. Насос поршневого типа снабжен двумя грибовидными клапанами с пружинами, штоком, цилиндром, поршнем и другими деталями.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Для прокачивания топлива нужно отвернуть рукоятку и вытянуть ее вверх, при этом поршень с рукояткой перемешается вверх, засасывая топливо в цилиндр через впускной клапан. При нажатии на рукоятку поршень перемешается вниз, в результате топливо выталкивается через выпускной клапан в нагнетательную магистраль.
При нерабочем положении рукоятка ручного насоса должна быть плотно навернута на верхнюю часть цилиндра поршня.
Фильтр грубой очистки топлива (фильтр-отстойник) служит для предварительной очистки от механических примесей топлива, поступающего в топливоподкачивающий насос. Фильтр-отстойник установлен с левой стороны автомобиля на раме (двигатели КамАЗ), у автомобилей с двигателями ЯМЗ он установлен на кронштейне топливного бака.
Фильтр грубой очистки топлива автомобилей МАЗ снабжен сменным фильтрующим элементом из ворсистого хлопчатобумажного шнура, намотанного на сетчатый металлический фильтр. У автомобилей КамАЗ фильтрующий элемент (рис. 53) сетчатый с отражателем-успокоителем.
Фильтр тонкой очистки топлива обладает высокими очистительными качествами. Он установлен в самой высокой точке системы питания двигателя для сбора и удаления в бак поступившего в систему питания воздуха вместе с избытком топлива через клапан-жиклер фильтра.
Фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки топлива дизельных автомобилей сменные. У автомобилей КамАЗ они изготовлены из бумаги, уплотняются в верхней и нижней части резиновыми шайбами, поджатыми пружинами. У автомобилей МАЗ фильтрующий элемент представляет собой стальной каркас с фланцами на концах, внутри которого установлена трубка с большим количеством отверстий. Трубка обмотана тканью с нанесенным сверху слоем древесной муки, пропитанной специальным связывающим составом и образующей- твердую пористую массу, поверхность которой покрыта слоем марлевой ленты.
Фильтр тонкой очистки топлива автомобилей КамАЗ (рис. 54, а) двойной, с двумя фильтрующими элементами, состоит из корпуса, колпака, фильтрующих элементов, пружин фильтрующего элемента, спускных пробок. В корпусе фильтра установлен клапан-жик-лер 4 (рис. 54, б) для сбора в основной топливный бак излишков топлива и проникшего в систему воздуха. Начало сдвига клапана-жиклера происходит, когда давление в полости А достигает 0,25—0,45 МПа.
Топливо из полости А в полость Б перепускается, когда давление достигает 0,20-0,24 МПа.
Регулируется клапан изменением количества шайб, установленных под трубку клапана.
При ТО и при необходимости следует проверять давление, развиваемое топливоподкачивающим насосом, с помощью контрольного манометра, включая его через тройник между фильтром тонкой очистки топлива и подкачивающим насосом. Если показание манометра во время работы двигателя не будет соответствовать указанной выше величине, то необходимо отрегулировать давление. Для получения более точных результатов подкачивающий насос снимают с двигателя, проверяют и регулируют на стенде.
Причиной недостаточной подачи насосом топлива чаще всего является засорение фильтрующих элементов топливных фильтров.
При каждом ТО-1 необходимо сливать отстой из топливных баков (около 3 л) и корпусов фильтров (по 1,15 л) через отверстия сливных пробок (см. рис. 53, 54).
При каждом ТО-2 необходимо снять фильтры очистки топлива и сетку топливного бака, разобрать, тщательно промыть внутренние поверхности корпусов и сетку чистым бензином или дизельным топливом и заменить фильтрующие элементы новыми.
Воздухоочиститель на автомобилях КамАЗ (рис. 55) сухого типа, двухступенчатый, с инерционной решеткой, автоматическим отсосом пыли, со сменным картонным фильтрующим элементом.
На левом впускном воздухопроводе установлен индикатор засоренности воздухоочистителя. При засорении воздухоочистителя разрежение во впускных трубопроводах двигателя возрастает и при достижении 0,007 МПа индикатор срабатывает. Красный участок барабана закрывает окно индикатора, указывая на необходимость промывки фильтра или замены фильтрующего элемента.
Рис. 55. Воздухоочиститель и индикатор засоренности двигателя КамАЗ-740:
а — воздухоочиститель двигателя КамАЗ-740: 1 — корпус; 2 — фильтрующий элемент; 3 — выходной патрубок; 4 — патрубок системы отсоса пыли; 5 — защелка; 6 — крышка; 7 — гайка крепления фильтрующего элемента; 8 — держатель фильтрующего элемента; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — входной патрубок; б — индикатор засоренности воздухоочистителя: 1 — диск; 2 — сигнальный барабан
На двигателе автомобиля ЗИЛ-4331 установлен двухступенчатый воздушный фильтр сухого типа с инерционной решеткой, автоматическим отсосом пыли и сменным бумажным фильтрующим элементом. Отсос пыли происходит автоматически под действием разрежения в патрубке, соединенном с эжектором глушителя. На впускном трубопроводе двигателя установлен индикатор засоренности воздушного фильтра, который срабатывает при его засорении вследствие возрастания разрежения во впускных трубопроводах, сигнализируя о необходимости промывки фильтра и замены фильтрующего элемента.
Регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя КамАЗ-740 (и других дизелей) механический, всережимный, центробежного типа, прямого действия, служит для изменения количества подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от нагрузки двигателя и поддерживания при этом заданной частоты вращения коленчатого вала.
С 1983 г. на двигателях КамАЗ устанавливают регулятор частоты вращения с корректором дымности, который встроен в рычаг муфты грузов. Корректор уменьшает подачу топлива при малой частоте вращения коленчатого вала (1100—1400 об/мин), что снижает дымность отработавших газов двигателя.
Автоматическая муфта опережения впрыска топлива центробежного типа, прямого действия, предназначена для изменения момента начала впрыска топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Это достигается путем дополнительного поворота кулачкового вала во время работы в одну или другую сторону относительно вала привода насоса.
Привод топливного насоса высокого давления состоит из соединительного вала, ведомой полумуфты привода, болтов, крепления, передней пластины, переднего фланца 5 полумуфты, ведущей полумуфты, заднего фланца ведущей полумуфты. I, II, III — метки.
Пусковые качества дизеля ЗИЛ-645 улучшены путем установки на топливном насосе высокого давления корректора пусковых подач, который в момент пуска обеспечивает двойную дозу подачи топлива в цилиндры.
При замене топливного насоса, ремонте деталей привода топливного насоса, проведении СО у автомобилей КамАЗ, при ТО-2 автомобилей КрАЗ-260 и через одно ТО-2 у автомобилей MA3-5335, а также при необходимости снятия насоса с целью устранения выявленных дефектов возникает необходимость регулировки угла опережения впрыска топлива.
Регулировка минимальной частоты вращения в режиме холостого хода.
Привод управления подачей топлива автомобиля КамАЭ-5320 (рис. 62). Привод механический состоит из педали, тяг поперечной, промежуточной (длинная), тяги педали, тяги к рычагу управления, рычагов, поперечного валика, ручки ручного привода подачи топлива и ручки останова двигателя.
Проверку привода управления подачи топлива дизеля выполняют по потребности при ТО-2 на работающем двигателе.
Рис. 62. Привод управления подачей топлива двигателя КамАЗ-740:
1 — ручка тяги останова двигателя; 2 — ручка тяги управления подачей топлива; 3 — болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала; 4 — рычаг управления регулятором; 5 — болт ограничения минимальной частоты вращения коленчатого вала; б — тяга; 7, 10 — рычаги; 8 — поперечный валик; 9 — задний кронштейн; 11 — оттяжная пружина; 12 — промежуточная (длинная) тяга; 13 — передний рычаг; 14 — передний кронштейн; 15 — тяга педали (короткая); 16 — уплотнитель педали; 17 — педаль
Регулировка привода управления подачей топлива автомобиля КамАЭ-5320
Педаль управления подачей топлива не должна задевать за пол кабины, должна перемещаться свободно, без заедания, возвращаться в исходное положение под действием пружины. В положении, когда педаль подачи топлива нажата до отказа, рычаг управления регулятором должен упираться в болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала.
При правильно отрегулированном приводе управления подачей топлива педаль должна обеспечивать как максимальные, так и минимальные частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Отличительной особенностью дизельного двигателя от множества бензиновых аналогов является отсутствие системы зажигания, так как смесь топлива и воздуха в цилиндрах дизеля воспламеняется самостоятельно (от сильного сжатия и нагрева). При этом возникает необходимость подачи топлива в камеру сгорания под высоким давлением.
Вполне очевидно, что для дизельных двигателей крайне важна максимальная герметичность всей топливной системы. Если же происходит попадание воздуха, тогда необходимого давления впрыска достичь не удается. Более того, лишний воздух способен вывести из строя дорогостоящие элементы системы топливоподачи. Далее мы рассмотрим, для чего нужно и как выполняется развоздушивание топливной системы дизельного мотора.
Почему возникает необходимость прокачать топливную систему дизельного ДВС и как это сделать
Как уже было сказано выше, топливо в дизеле подается под высоким давлением. Указанное давление создает ТНВД (топливный насос высокого давления). В том случае, если происходит подсос воздуха, давление в насосе не достигает нужных значений для реализации эффективного впрыска топлива в цилиндры дизельного двигателя.
Естественно, в подобной ситуации дизельный мотор плохо заводится, работа в режиме холостого хода и под нагрузкой может быть нестабильной (дизель троит), обороты начинают плавать, силовой агрегат может глохнуть прямо в движении и т.д. Отметим, что не только завоздушивание проявляется в виде указанных симптомов, однако также вполне может являться одной из причин.
Далее нужно пригласить помощника, который стартером будет крутить двигатель. Главное, определить, поступает или не поступает горючее из трубопроводов. Если подачи нет, в системе может быть воздух и она нуждается в прокачке.
- Прежде всего, первым прокачивается фильтр топлива. Для этого при помощи ключа немного откручивается винт на корпусе фильтра.
- Далее нужно качать топливо насосом ручной подкачки. Прокачка длится до тех пор, пока через отверстие винта горючее не начнет вытекать, причем без воздушных пузырьков. Теперь винт на корпусе фильтра можно закрутить.
Отметим, что не все дизеля имеют насос ручной подкачки. На таких моторах прокачать топливный фильтр дизеля будет несколько затруднительнее, так как топливоподкачивающий насос в случае завоздушивания фильтра также не работает.
Для решения задачи винт на корпусе фильтра откручивается, далее стартером помощник крутит мотор. Обратите внимание, процедура может занять много времени и существует риск полностью разрядить аккумулятор. По этой причине рекомендуется проводить прокачку стартером в условиях гаража или задействовать бустер (пуско-зарядное устройство), чтобы минимизировать разряд АКБ.
Как прокачать ТНВД
После того, как фильтр топлива был прокачан, далее нужно приступать к удалению воздуха из топливного насоса высокого давления.
- Сначала потребуется открутить центральный болт, который расположен по центру между штуцерами магистралей высокого давления;
- Далее включается зажигание, после чего прокачка осуществляется при помощи ручного подкачивающего насоса. Прокачка длится до тех пор, пока из отверстия под ранее открученный центральный болт не появится горючее.
- Теперь болт можно немного закрутить, чтобы было легче контролировать наличие или отсутствие пузырьков воздуха в вытекающем горючем.
- Если в процессе прокачки дизельное топливо так и не появилось в отверстии под болт, тогда можно прокрутить двигатель стартером и продолжить прокачку до появления чистого топлива без воздуха.
- После того, как пузырьки воздуха исчезнут, болт снова нужно открутить и начать крутить мотор от стартера. При этом следует обратит внимание на то, как солярка выталкивается из отверстия.
- В норме горючее должно выходить с пульсацией, дозировано. В этом случае можно предполагать, что ТНВД исправен, а проблемы с работой мотора возникли из-за завоздушивания системы. Болт можно затягивать.
В ситуации, когда топливо не появляется в отверстии, высока вероятность выхода из строя подкачивающего насоса, который интегрирован в ТНВД. Как в первом, так и во втором случае, ТНВД необходимо снимать, после чего в сервисе производится диагностика и ремонт насоса высокого давления.
- После прокачки ТНВД и закручивания болта, нужно будет ослаблять штуцера на топливопроводах и отводить каждый в строну. Далее помощник крутит мотор стартером до того момента, пока горючее не начнет вытекать через штуцер. Если солярка не вытекает, нужно еще выкрутить штуцер накидным ключом. Далее прокачка повторяется.
Прокачка системы впрыска с ТНВД
На насосе высокого давления установлена подкачивающая помпа. Она может работать в ручном режиме.
В первую очередь необходимо прокачать топливо из бака до корпуса фильтров тонкой очистки. Для этого требуется открутить штуцер трубки которая соединяет помпу и фильтр тонкой очистки. Со стороны фильтра. Если помпа исправна, то топливо быстро прокачивается. Если этого не происходит. То попа работает слабо и дальше она не сможет прокачивать топливо. В этом случае необходимо поднять уровень топлива. Выше уровня топливного насоса и корпуса фильтров. Для этого откручивается трубка от топливо заборника и удлиняется шлангом. Топливо наливается в канистру. Она подвешивается выше уровня ТНВД и фильтров тонкой очистки. Затем в неё опускается шланг. Теперь помпа начнет работать. Когда топливо покажется из открученной трубки у корпуса фильтров. Её следует закрутить обратно.
Далее необходимо прокачать полость корпуса топливных фильтров. Для этого откручивается штуцер на выходе из корпуса фильтров. Качать приходится долго но других вариантов нет. Как только топливо начало выходить из фильтра. Без воздуха закручиваем штуцер от корпуса фильтров.
Далее закачивается полость ТНВД. Если на корпусе есть пробка. Она находится на одном уровне со штуцером подводящей трубки. Если нет, то откручивается обратный клапан. С трубки подачи обратки. Топливо заполняет полость насоса и начинает выходить. Здесь важно качать до тех пор. Пока не перестанут выходить пузыри воздуха. Затем штуцер закручивается. Топливо по низкой стороне прокачано. Вообще-то прокачивать можно начинать именно с топливного насоса. Но так как фильтра долго наполняются топливо . Сразу не очень понятно работает помпа или нет. Поэтому лучше перестраховаться и поэтапно открутить несколько штуцеров. Даже если полость ТНВД заполнена. Двигатель все равно не заведётся.
Плунжера должны создать давление в трубках, которые идут н форсунки. Сделать этого плунжера не смогут. Потому что в трубках образовались воздушные пробки. Которые также необходимо вытеснить. Они не дают топливу возможность двигаться по трубкам. Ручная помпа не сможет продавить топливо через плунжера. От форсунок требуется открутить трубки высокого давления. И проворачивать двигатель стартером до тех пор. Пока из трубок не появятся брызги топлива. Чтобы двигатель начал схватывать. И проворачиваться без помощи стартера. Достаточно чтобы топливо появилось в 3-4 трубках. Штуцера закручиваются. При вращении стартером двигатель начинает схватывать. Набирать обороту . И в работу вступают другие цилиндры. После чего двигатель начнет работать ровно. Если вывешивалась канистра двигатель необходимо заглушить. Топливо из ТНВД и корпуса фильтров уже ни куда не денется. Потому что сработают обратные клапана. Они поддерживают в системе низкое давление. Чтобы исключить попадание воздуха. После чего прикрутить трубку к топливозаборнику и снова завести двигатель.чтобы окончательно удалить воздух из всей системы.
Другие способы прокачки топливной системы дизельного двигателя
Итак, выше мы рассмотрели основной способ, как прокачать топливную систему дизеля. При этом многие специалисты и опытные автолюбители отдельно указывают, что в ряде случаев подобные попытки прокачать насос могут иметь серьезные последствия для системы питания.
Обратите внимание, причина таких опасений заключается в том, что если имеются механические повреждения, прокачка таким способом может нанести непоправимый ущерб. Давайте рассмотрим другие существующие способы.
- Прежде всего, ослабляется болт на магистрали обратной подачи топлива (так называемая «обратка»). Далее следует внимательно следить за тем, как будет выходить топливо. Если видны пузырьки воздуха, тогда это значит, что система завоздушена.
Если это так, можно взять простой насос для накачки шин или компрессор. Далее с топливного насоса снимается шланг, вместо него ставится шланг воздушного насоса. Основная идея в том, что происходит накачка, которая позволяет повысить давление в системе. Это давление дает возможность перекачать дизтопливо в топливный насос.
- Еще один способ прокачки можно охарактеризовать, как «бытовой», так как он предполагает использование домашнего пылесоса. Главное, чтобы устройство имело достаточную мощность.
Приготовив пылесос, также нужен обычный медицинский шприц и шланг длиной 30-40 см. Для этих целей рекомендуется использовать прозрачный тип шланга. Шприц вставляется в шланг, а другой конец шланга надевается на штуцер прокачки.
Далее из шприца вытаскивается поршень, а в шприц вставляется трубка пылесоса. Главное, добиться надежной фиксации и плотной посадки. Также места соединений можно уплотнить, надевая отрезки шлангов разного диаметра, наматывая изоленту и т.д.
Теперь можно немного открутить штуцер, после чего включается пылесос. Через несколько секунд в шприце можно будет увидеть желтоватую пену. Это и есть смесь солярки и воздуха. Дальнейшая прокачка сводится к тому, чтобы вместо пены шприц заполнило чистое дизтопливо.
Рассмотрим еще одно решение, позволяющее в некоторых случаях быстро прокачать топливную систему дизеля. Для этого достаточно полностью заполнить корпус топливного фильтра дизельным топливом, после чего двигатель запускается. Далее нужно дать мотору поработать на высоких оборотах, в результате чего происходит прокачка системы питания.
Как прокачать ПГУ на Камазе
При замене ПГУ или главного цилиндра сцепления приходится заново заполнять систему тормозной жидкостью, поэтому возникает необходимость удаления воздушных пробок из трубок и цилиндров. Обычный способ прокачки путем нажатия на педаль и сбрасывания воздуха через перепускной клапан, как правило, не даёт ни каких результатов. Поэтому приходится использовать альтернативные варианты прокачки.
Если вы уже заправили жидкость через расширительный бачок а сцепление прокачать не получается можно обмануть ситуацию по-другому. Не могу сказать на все сто процентов, почему это происходит, но если немного нажать на педаль и зафиксировать поршень главного цилиндра сцепления при помощи жесткой проволоки так, чтобы поршень не смог вернуться в исходное положение,
при повторном нажатии педали сцепление начинает прокачиваться. Если проделать эту операцию несколько раз сцепление прокачается полностью. Этот способ выручает практически всегда. По всей видимости, выдавливается воздух из полости цилиндра и он начинает работать, что и приводит к желательному результату.
Есть ещё один вариант прокачки, когда уже ни чего не помогает. Принудительно выжать рычаг привода вилки сцепления то есть при помощи лома или мощной монтировки выжать корзину сцепления . При этом шток ПГУ который давит на рычаг освободится. Достаточно при этом нескольких нажатий на педаль сцепления шток снова упрется в рычаг, после чего сцепление начнет прокачиваться.
Еще хотелось бы обратить внимание на одну деталь. На штоке главного рабочего цилиндра имеется резиновое уплотнение, оно очень часто рвется, соскакивает со штока, но без него прокачать сцепление практически невозможно, и поэтому постоянно приходится проверять его наличие.
Подведем итоги
Как видно, основной способ прокачки дизельной системы топливоподачи является трудоемкой процедурой, которая требует определенных навыков. Важно соблюдать чистоту и не допустить попадания грязи, пыли или мусора в насос.
Что касается прокачки через «обратку» при помощи компрессора или описанного выше способа с прокачкой пылесосом, эффективность таких методов в ряде случаев может оказаться низкой или вовсе ставится под сомнение. По этой причине по этой причине настоятельно рекомендуется прокачивать систему питания дизельного двигателя в специализированном автосервисе по ремонту и обслуживанию автомобилей.
Напоследок хотелось бы отметить, что если система питания регулярно завоздушивается, при этом причину определить затруднительно, выходом из ситуации может быть решение установить дополнительный топливоподкачивающий насос на ТНВД.
Для чего нужен подкачивающий насос низкого давления в системе питания дизельного двигателя. Принцип работы и устройство ТННД, виды насосов, особенности.
Завоздушивание топливной системы дизеля: признаки неисправности и диагностика. Как самостоятельно найти место подсоса воздуха, способы решения проблемы.
Конструкция дизельного топливного насоса высокого давления, потенциальные неисправности, схема и принцип работы на примере устройства системы топливоподачи.
Какие системы топливного впрыска устанавливаются на дизельные ДВС. Схема с механическим ТНВД, насос-форсунки, Common Rail. Устройство, плюсы и минусы.
Назначение топливного насоса высокого давления в системе топливного впрыска дизельного двигателя. Виды ТНВД, конструктивные особенности насосов.
Распространенные неисправности дизельного двигателя и диагностика агрегатов данного типа. Проверка топливной системы дизельного мотора, полезные советы.
Как прокачать топливную систему дизельного двигателя КАМАЗ евро 3
Прокачка ТНВД 100% РЕЗУЛЬТАТ
как прокачать воздух на дизеле
1. (Камаз 740) Система питания дизеля
прокачка топливной системы дизель R170- R195 мотоблок и мототрактор
фильтр грубой очистки топлива КамаЗ с подогревом.
Топливная система дизельного двигателя
2013г. Как закачать топливо в топливный фильтр и развоздушить систему.
Камаз троит глохнет
- Вакуумная машина ко 529 13 на шасси КАМАЗ 43253
- Ремкомплект шаровой опоры КАМАЗ
- Vin грузовиков КАМАЗ
- Как поставить пневмо сиденье на КАМАЗ
- Inf на приборе КАМАЗа
- Новый КАМАЗ автопилот
- Винт регулировки топлива КАМАЗ
- Дымит двигатель КАМАЗ после капиталки
- Электрическая схема тормоза КАМАЗ
- Сальник полуоси КАМАЗ 43118 размер
- Электросхему КАМАЗ 5320
- Выключатель двс КАМАЗ
- Видео гта на КАМАЗах по грязи
- Разновидности пожарных КАМАЗов
- Фен на КАМАЗ устройство
Главная » Популярное » Как прокачать топливную систему дизельного двигателя КАМАЗ евро 3
Как прокачать ПГУ на Камазе – Правильная прокачка сцепления
Пневматический гидроусилитель рулевого управления на КамАЗе – важный механизм системы сцепления, который предназначен для уменьшения нагрузки на педаль, оказываемую водителем автомобиля. Как прокачать ПГУ на КамАЗе, чтобы восстановить функциональность системы сцепления? Данное устройство необходимо время от времени прокачивать, в том числе и во время регулировки сцепления. Узел подвергается серьезному давлению, следовательно, с ним часто возникают проблемы – например, посторонние шумы или треск, пробуксовка и т.д.
Читайте также: