Регулировка зажигания паджеро ио 4g93
Всем саламчик! 👋
Выдался на работе плодотворный денек, и решил настроить дроссельный узел,
перечитав до этого масса инфы на меке и не только.
Внятного ничего не нашел. Исходя из опыта с дросселями на галанта 6 поколения,
уже мог точно понять как он работает и устроен в целом, принцип почти один в один.
Решил загнать сарайчик и разобраться со всем.
Для чего?! Опишу проблему. Т.к как мотор от цедии и половина датчиков почему-то отключёно,
но при этом все работает. Ну как работает, на горячию в режиме Р подкидывает обороты до 1800-2к,
на D 1000 оборотов, соответственно на ходу, тупники с акпп.
В общем снял все это дело, почистил. Сервопривод (рхх) не стал трогать,
туда уже кто-то лазил и залили все эпоксидкой или поксиполом, крч не стал трогать.
Прозвонил его, ниже будет фото как это сделать и описание.
и так…
Что вам нужно?!
1. Набор инструментов, отвертки, пассатижи, нож (канцелярский).
2. Мультиметр (цешка), изолента.
3. Герметик, кисточка, щетка, вд-40, бензин, профан 1000, ветошь .
Что делаем?!
Снятие, чистка:
1. Снимаем клемму (-), корпус воздушного фильтра, освобождаем доступ к заслонки.
2. Снимаем аккуратно фишки с дпдз и рхх. Так-же тросик педали газа.
3. Головки с набора 12" 4 болта, откручиваем.
4. Шланги к Регулятору Холостого Ходу (рхх) снимаем и глушим любым не нужным болтом 10-12мм,
приготовить заранее, (и другие шланги абсорбера и так далее если они у вас есть) .
4.1. Так же можно пометить шланги чтоб не перепутать.
5. Освободив дроссель с моторного отсека, снимаем дпдз и рхх, акуратно ничего не потеряв.
5.1. Прозвонить мультиметром РХХ на КЗ, должно быть примерно окало 40 Ом +\-,
прозванивать парами, по два контакта последовательно, примечание на 5 фото.
5.2. С РХХ придется повозиться, т.к болты тупо могут прикипеть, аккуратно по стукивая откручиваете их.
6. Весь дроссель заливаем профаном 1000. Чистим кисточкой! внутри, снаружи щеткой и избавляемся попутно от старого герметика. Кто совсем перфекционист, можно снять пружину и приводящий вал самой заслонки, но! Помните, инициатива е*ёт инициатора. 🤣
7. Смываем химию бензинчиком и протираем все, не забываем протереть и отчистить дпдз и рхх.
8. УПОРНЫЙ БОЛТ ПОЛНОСТЬЮ ОСЛАБИТЬ ! Чтоб заслонка не касалась его №4 фото.
Сборка, установка:
1. Почистили? Продули? Высушили? отлично!
2. Ставим на место РХХ и ДПДЗ.
2.1. дпдз не затягиваем до конца, чтоб плавно крутился с небольшим усилием.
3. Мажем герметиком уже старую прокладку, или сам дроссель, конечно перед этим почистив и выпуск дросселя куда собственно и прикручивается сам дроссель.
4. Собираем дроссель в точном и обратном порядке, шланги и тросик все по местам.
Настройка:
Все фишки на месте?! Ок!
1. Снимаем гофру с проводов идущих на ДПДЗ, Канцелярским ножом чуть подрезаем обмотку провода и цешкой туда как на картинки.
1.2. На фото №3 отметил порядок проводов и куда чем тыкать,
подключаем к ним Мультиметр, выставив на нем режим V20.
Накидываем клему, включаем зажигание, не заводим!
2. Крутим ДПДЗ в диапазоне
0.50V, фиксируем болтиками датчик в этом положение!
3. Проверяем, плавно и резкими движениями подвигайте (поиграйте) заслонкой. Верните в исходное положение цифры на цешки те-же?! отлично! все верно!
4. Изолируем подрезанные провода, гофру.
5. УПОРНЫЙ БОЛТ! Фиксируем так, чтоб заслонка еле касалась его, упиралась, без закусов.
6. Собираем все по местам, корпус фильтра и гофру.
7. Возбуждаем двигатель, до рабочей температуры.
1. На прогретую машину
2. Включаем зажигание в последнее положение, но не заводим авто. Ждем 30 секунд.
3. Выключаем зажигание.
4. Включаем зажигание как в п. 1, но через 30 секунд заводим авто
5. Выключаем все потребители (фары, кондей-печку, музыку, подогревы и пр., руль не трогаем!)
6. Даем машине поработать 10-12 минут, не трогая
Пункт 1 — дает нам то, что прогревочных оборотов не будет (будут, но минимальное время)
Пункт 2 — выставляем положение моторчика в начальное положение (тот самый "треск" из под капота при включении зажигания),
пункт 3 — выключаем зажигание — он там и остается
Пункт 4 — заводим авто, тут все ясно
Пункт 5 — адаптироваться мхх должен без доп. нагрузки — сначала он должен определить свое нормальное положение. при включении нагрузки машине нужно будет больше воздуха, потому нормальное положение будет не совсем корректным
Пункт 6 — ждем пока мозг выставит правильные обороты и поработает на них.
После всего этого можно включить кондей, фары (не надо только делать все это разом, одновременно — делаем постепенно) — и наблюдаем как обороты чуть просаживаются, и возвращаются на место (в это время нагрузка возрастает, мозг видит, что обороты просели и дает команду мхх постепенно увеличивать воздушный канал, чем увеличивает обороты под нагрузкой, выравнивая холостые)
P\S
Вроде все описал, от проблемы частично избавился, почему частично?! У меня нет половины датчиков, давление в рампе, лямбды, температуры масла, условно если все подключить, работать будет как описал выше. Думаю помог, часть инфы с мека и ютюба часть от себя, крч солянка. 😅
Охота было все в кучу собрать для полной и ясной картины, надеюсь кому -то пригодится.
Спасибо за внимание! 😉
Аааа, чуть не забыл😁
МультиСканом можно все это сделать, и не заморачиватся с цешкой и проводами😏
Удачи всем 🙌
Ситуация рядовая, если бы не одно но. Собственно об этом и пойдет речь.
Имеем автомобиль ММС, почтенного возраста. Паджеро Ио 2000г, GDI. Выглядит прилично. Не заводится. И причем давно не заводится. И все сделано, ну все, что возможно,… а он не заводится. Больше месяца. Но дело вовсе не в упрямстве Ослика Ио. Хочу сразу сказать, чтобы не сложилось у кого-то впечатления, что это призыв вернутся в пещеру и к набедренным повязкам. Пытаюсь уследить за всем новым, инновационным, и применить на практике. (имею ввиду диагностику). Теперь описание болезни потерпевшего. Подчеркну - именно потерпевшего.
-машина, по словам владельца «летала как птица», но в один момент вдруг «затроила», При нажатии на газ не ускорялась, а начинала «стрелять в глушитель» и пыталась заглохнуть. И даже глохла, но заводилась, и все повторялось сначала. Вот так и доехал до ближайшего СТО. Там приняли, и как водится, успокоили, обогрели и т.д.
- выход диагноста: - ошибка считана. Ошибка по давлению. Если в совокупности с внешними проявлениями, то это насос в баке или фильтр. (как версия -да… причем вероятность высокая. Хорошо бы еще сразу проверить). Проверили манометром. В данном случае способ проверки выбирает каждый сам. Не важно чем, главное убедиться. Давление оказалось низким… (цифры уточнить не удалось. Ладно, забыть можно, времени много прошло).
- выход механика. Насос заменили. Попытались завести. Не заводится.
- выход диагноста…. Блин, сканер не подключается. А если попробовать другой? Другой есть,… но результат тот же. А если ELM, у кого-то была. Но и последняя надежда рухнула.
-дальнейшее решение было принято после недолгого совещания. И выдвинута версия №2 -неисправен ТНВД. Аргумент: - насос в баке заменен на новый, значит там все нормально, а следующий в цепочке ТНВД. (железная логика). А проверить? А как, сканер ведь не подключается. Машина не заводится.(А на незаведенной проверить нельзя?)
В этом месте, от себя, отмечу только два момента:
1. Мне не попадался сканер, у которого есть функция «подключаться». Это вообще-то обязанность того, кто использует прибор.
2. Почему забыли, что на старом насосе, у которого было низкое давление, машина запускалась. Не работала как надо, но запускалась. «Удивительное» на этом не закончилось. После замены ТНВД, машина не завелась. И видимо на совместном расширенном совещании, выдвинута была версия:- №3- форсунки…. Почистить их надо. Честно говоря, что их подвигло на такое решение, понять не мог, пока машину не завел, а потом еще и нашлось в салоне подтверждение предположения. Но промывка форсунок, как вы понимаете, счастья не принесла. А вот дополнительные трудности возникли. При запуске заливало свечи. Сильно и сразу. Отчаявшийся клиент прибегнул помощи диагноста по вызову. Тот правда попыхтел какое-то время, но подключиться ни «ноутбуком», ни сканером не смог… Но четко сказал, это может быть с электроникой что-то, скорее всего так и есть, потому, что все заменено, что может влиять на запуск, а по совокупности внешних проявлений, - возможно блок управления. (Замечу от себя: 1. Из внешних проявлений, по которым можно определить неисправность блока управления, знаю только одну - из блока пошел дым. 2. Терпеть ненавижу все эти «скорее всего,…может быть.. а вдруг…) «А вдруг у него пистолет? Скорее всего, заряжен. А может быть патроны еще и в кармане еще есть?
Это то, что почерпнуто из рассказа. Но я не только слушал все это, а смотрел и сверял сказанное с тем, что видел. Иными словами диагностика шла полным ходом. Думаю самое время проверить: - топливоподачу, работоспособность ТНВД и, конечно же, утечки топлива по высокому давлению. Думаю, их будет более двух». Мое заявление вызвало легкое замешательство у клиента. Ладно, подключаем сканер. При этом я помню, первый раз подключиться то смогли и даже ошибку считали. Значит, есть смысл попробовать. Разъем нашел на ощупь, подсоединился, включил зажигание. Лампочка на сканере горит красным, значит, работает сканер от своей батареи. На ощупь проверяю провода подходящие к диагностическому разъему. Так и есть, два пина вышли из разъема, дожимаю их внутрь. Лампочка на сканере меняет цвет с красного на зеленый. Один точно был питание 12В, второй,… какая разница, вопрос не об этом сейчас. Сканер связался с блоком управления. Отошел в сторону, Алексей (помощник) уже снял коллектор. Нет, и так было видно, что он уже все закончил. Просто дал возможность насладиться картиной из текущих параметров клиенту. Он так ждал этого момента (никакого фокуса. Просто нужно знать, как устроен, разъем, и понимать, что подключались к нему не один раз, и возможно тыкали в него и щупы мультиметров. Там защелка примитивная:- «выступ пина, за выступ корпуса». Ну не рассчитана она на то, что в нее будут заталкивать, нечто более толстое, чем контакт разъема «папа». Проверяли на КЗ, на обрыв,12В, но скорее всего иглой, а она естественно до контакта достала - все тупик). Приступаем к проверке топливоподачи. Выберу давление, и еще три параметра. Это чтобы потом отдельно не проверять, а сразу понять выдает ли блок управления команды, тем же форсункам катушкам… Срабатывают они или нет, проверю, если необходимость будет. Грешат ведь на блок управления. Делаю три коротких прокрутки стартером. Давление-0. А остальные выделенные параметры меняются, причем вполне адекватно. Ладно, делаю еще две коротких прокрутки. Давление -0. Вывод: подачи топлива нет. «Леша, вынимай колбу из бака. Смотри в чем дело». К слову все снимается легко и быстро. Фильтр и топливный насос закреплен на двух точках. Катушки просто вставлены болтов нет. Отсутствуют болты на EGR, но там не существенно, поскольку оба отверстия замурованы, чем-то похожим на герметик для глушителей. Нижний болт коллектора впускного отсутствует. Но это даже хорошо, откручивать его удовольствие ниже среднего. А вот верхний длинный болт крепления коллектора отсутствует - это хуже, подсос может быть. Так что снимается все «на ура». Насос действительно меняли.
«Не будет он топливо подавать» - Это Алексей вывод сделал, даже не разбирая, а просто осмотрев. Насос в данном блоке топливоподачи вставляется не в сам фильтр, а через промежуточный пластиковый коннектор. И два уплотнительных сальника, один в виде рифленого «чулочка», а другой- другой резиновое кольцо. Так вот коннектор стоял не строго вертикально, являя собой продолжение выхода насоса, а наискось. А нижние защелки, на крышке которых три, были защелкнуты на «полторы», внутренний сальник был порван, да его собственно и ставили уже рваным, поэтому один конец разорванного кольца при установке «встал на попа». Но тот, кто это делал, видимо, здоровьем не обижен. Конектор уступил, встал наискось при этом вышел из посадочного места, открыв путь бензину по маршруту:- Бак- насос- бак. Поправили все быстро, и узел топливоподачи встал на свое место.
Проверяю:- прокрутка стартером. Давление -0,65мПа. Есть! Еще раз- 2,1мПа отлично. Говорю Алексею, чтобы смотрел утечки. (Кстати катушки, сняты. Уж их точно подключенными оставлять просто опасно). Дальше следует прокрутка стартером, но теперь уже длинная - нужен «момент истины». Давление растет:- 2,8….3,6мПа… «Все, все, хорош!» Да нет, пожалуй, не хорош, продолжаю- 4,1 мПа..3,8…3,4мПа. Вот теперь все. Насос уже не может поднять давление выше, поскольку подаваемое количество топлива вряд ли превысит утечку. А падение давления, от максимально достигнутого, говорит о том, что слабые места выявлены. Собственно с диагностикой все. Убрать утечки, вернуть на место впускной коллектор и запуститься Ослик Ио. Естественно сообщил об этом клиенту. Вижу некоторое замешательство. Что не так? Просил же причину установить. Установили. Прямо при тебе. Что не так? «А можете ее завести? Я заплачу…..». Вот в чем дело. Веру потерял в людей. Это бывает. Ведь в том месте, где была машина, наверняка демонстрировали, убедительно объясняли…. «Я готов подождать…. Неделю…»
Нет, мне конечно проще, (пенсия есть) а вот Алексея семья оголодает - это точно. Сколько времени мы уже возимся, около двух часов? Может быть, для того чтобы веру человеку вернуть, еще столько же понадобится. Кажется, убедил. Определяемся что нужно:- комплект резинок на форсунки, две на магистраль высокого давления, шайбы… хорошо бы магистраль ВД заменить. Дело в том, что при осмотре, обратил внимание, что ТНВД был немного не тот, трубка магистрали была разогнута и входила в посадочное место, как бы под углом, а выход обратки с рейки топливной был одет на штуцер ТНВД, который был сверху. Шланг был явно обрезан, и отрезано то, что должно было входить в корпус насоса и крепиться болтами. А здесь обратки сверху и шланги одеваются «под хомут». Это небольшие конструктивные отличия, внешне очень похожих ТНВД. А вот с трубкой магистрали ВД, получилась «печалька, «ни по изгибам, ни по длине она на новый насос устанавливаться не захотела. Вообще наш человек если надо то и стальную трубку, как резину натянет. Ранее, я утверждал, что утечек будет более двух. Угадал? Нет, гадать не умею. Древние методы диагностики помогли. При установленном впускном коллекторе увидеть всю рейку не получится. Видна ее небольшая часть и форсунка 1 цилиндра. Ну и…? Да все очень просто. Первое на что было обращено внимание-это разъем форсунки. Разъем на фото. Заменили все четыре. Переставили из них пины в исправные разъемы.
Когда подобное обнаруживается, возникает вопрос - зачем? А затем, чтобы его можно было одеть на форсунку. Убрана именно та часть, которая этому мешала. Причем недавно. А если так, то топливная рейка установлена неправильно. Значит, будет утечка. Но к такому выводу придет тот, кому приходилось снимать топливную рейку, на GDI. На болты, которые крепят рейку к блоку двигателя, одеваются эбонитовые проставки, ограничивая просадку рейки при затяжке, что позволяет обеспечить необходимый зазор и зафиксировать правильное положение форсунок внутри самой рейки. Если же их нет, болты затянутся, форсунки просядут глубже в рейку. И даже при уцелевших резинках герметичность не будет обеспечена. Вот такая диагностика «дедовскими методами». Алексей пошел искать нужное. А на фото ниже – это все, что было снято с форсунок. Шайб должно быть восемь - четыре больших и четыре маленьких.
Подходим к завершению. Казалось бы, все недостающее поставлено, собрано и закреплено. Осталось поставить коллектор. Минутное дело. Стоп, кое- что осталось. Клиент говорил о том, что свечи заливает…, Это как? Когда начал проверку рейка была сухая, как колодец в пустыне. И бензина, там не могло быть ни при каких обстоятельствах. (форсунки при проверке были отключены). Уточняю у клиента, сам видел или со слов. Утверждает, что сегодня утром ему прокрутили двигатель и показали мокрые свечи и вынесли приговор блоку управления окончательный. Похоже не врет, да и смысл… Звонил он действительно в одиннадцатом часу утра. Алексей уже выкручивает свечу, Вынул, рассматривает. Спросил, что он там такого увидел необычного. Протягивает свечу мне - «Единственное, что могу точно сказать - в баке бензин». (Можно конечно не знать, что такое адгезия и ее некоторые свойства, капиллярность, смачиваемость…но сообразить, что бензин не роса, и капельками на поверхности, тем более по нагару - это не нормально.) Ничего себе сюрприз под занавес.
Клиент, напрягся. Оно и понятно. Тут догадаться не сложно, увидели то, чего не ожидали, и объяснения нет. И о чем говорят непонятно.
Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата
(ник на форуме Легион-Автодата - A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Союз автомобильных диагностов
Бензиновые рядные «четверки» серии 4G9 – это первые серийные двигатели, среди которых были первые образцы с непосредственным впрыском топлива. Компания Mitsubishi представила их в 1996 году, в семейство вошли моторы рабочим объемом от 1,6 до 2,0 литров.
Двигатель 4G93 – это 1,8-литровый мотор. Он имел множество версий, в том числе карбюраторную, с распределенным впрыском и непосредственным. Также была турбированная версия.
Смотрите на нашем YouTube-канале разборку двигателя 1,8 GDI (4G93), снятого с Mitsubishi Space Star 2001 года. Это как раз двигатель с непосредственным впрыском топлива.
Двигатели с непосредственным впрыском (GDI) имеют высокую степень сжатия, что повышает их КПД. В данном случае – СЖ 12:1. Снизить риск детонации помогает впрыск топлива непосредственно в цилиндры, что позволяет снизить температуру воздуха перед воспламенением. Также непосредственный впрыск топлива позволяет двигателю работать на более бедных смесях. Но для этого нужно добиться того, чтобы возле свечи оказалась топливовоздушная смесь правильной пропорции. Для этого в поршнях сделана выемка-вытеснитель, которая направляет ТВС в область свечи зажигания.
Двигатель 4G93 с непосредственным впрыском умеет работать на очень бедных смесях – до 40:1. Также может осуществлять несколько впрысков на такте сжатия: минимальный начальный впрыск для охлаждения воздуха в цилиндре, и затем основной впрыск.
Также у двигателя 4G93 особый впускной коллектор с резонатором, вертикальные прямые впускные каналы для формирования «обратного вихря», благодаря которому цилиндры лучше наполняются. Форсунки оснащены вихревыми распылителями, которые создают факелы распыла различной формы и объема в зависимости от нагрузки на двигатель.
За впрыск топлива отвечает бензиновый ТНВД, установленный на распредвале, создает давление в 50-55 бар. ТНВД оснащен датчиком давления топлива. Двигатель 4G93 имеет многоступенчатую систему фильтрации топлива: помимо сеточки топливозаборника и стандартного фильтра предусмотрены микрофильтры в самом ТНВД: сеточки на его входе и выходе в обратку.
В остальном двигатель 4G93 вполне обычный. У него чугунный блок, легкосплавная ГБЦ с двумя распредвалами. Ременной привод ГРМ, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами в их приводе. Коленвал у моторов 4G93 кованный.
1,8-литровый двигатель 4G93 устанавливали на Mitsubishi Space Star, Carisma, Pajero Pinin, а также на Volvo S40 1-го поколения (B 4184SJ).
Надежность двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93)
Несмотря на первый опыт непосредственного впрыска на серийных моторах, этот силовой агрегат считается довольно надежным. Топливная система с ТНВД требует особого подхода, но в целом этот мотор особых хлопот не вызывает. К тому же он хорошо диагностируется по ошибкам.
Течи масла
В запущенных случаях двигатель 4G93 течет маслом по уплотнениям свечных колодцев, по клапанной крышке, по прокладке маслозаливной горловины, прокладке масляного радиатора.
Плохо заводится
Причинами плохого запуска двигателя 4G93 могут быть засоренные топливные фильтры, неисправный электронасос в баке, изношенные обратные клапаны в топливной магистрали. Если двигатель совсем не подает признаков жизни, то виноваты изношенные щетки стартера.
Также иногда бывают случаи выхода из строя блока управления двигателя 4G93 из-за выгорания микросхем или окисления. Из-за этого двигатель может вообще не заводится. Но чаще в ЭБУ выгорает «ключ управления холостым ходом», из-за чего обороты на ХХ могут плавать или быть высокими.
Драйвер форсунок
Форсунки управляются отдельным устройством, которое называют «драйвером», «контроллером», «усилителем». Это устройство подает на форсунки напряжение в 100 вольт.
Драйвер может вызывать сбои в работе форсунок из-за пропадания контакта в его разъемах (в этом виноваты сами фишки), также иногда от платы контроллера из-за вибраций открепляется конденсатор. Эти проблемы легко устраняются.
При неисправности контроллера форсунки могут заливать свечи, двигатель будет троить и глохнуть.
Электронная дроссельная заслонка
Обновленным двигателям 4G93 (c августа 1998 года) досталась электронная дроссельная заслонка. С ней случается немало неполадок. На проблемы с заслонкой указывает мигающий индикатор Check. Также плавающие холостые обороты или высокие обороты указывают на загрязнение заслонки. Чисто механически заслонка должна плавно открываться. Если заедает, то ее нужно почистить.
При чистке старой дроссельной заслонки с тросовым приводом нужно закрыть обходные воздушные каналы, т.к. если средство-очиститель попадет в них, то разъест обмотку моторчика регулятора холостого хода, что вызовет замыкание. Это произойдет сразу после подключения заслонки или через некоторое время.
Положение заслонки отслеживает датчик с кольцевыми магнитами. Эти магниты известны тем, что могут отваливаться. Их можно приклеить эпоксидным клеем, но это нужно делать аккуратно и, главное, приклеить магниты правильно, соблюдая их полярность.
При установке датчика положения заслонки нужно правильно его отрегулировать. Для этого придется вооружиться тестером и проверить сигнал с датчика. Номинальное напряжение с ДПДЗ должно быть 0,535 – 0,735 В, датчик регулируется вращением его корпуса.
Также на заслонке есть винты регулировки холостого хода. Их лучше не трогать, т.к. эта регулировка производится на заводе. После установки заслонки рекомендуется провести ее обучение, хотя она может обучиться и в процессе эксплуатации двигателя.
EGR
Двигателю 4G93 досталась система EGR, которая работает в тех режимах, когда мотор работает на сверхбедной смеси. Глушить ее нельзя, т.к. серьезно нарушается состав смеси, который рассчитан ЭБУ. С заглушенной EGR серьезно повышается тепловая нагрузка на поршни и клапана.
Форсунки
Форсунки непосредственного впрыска двигателей GDI оснащены устройством завихрения топлива.
Из-за подклинивания иглы распылителя форсунка начинает лить, из-за чего давление топлива становится нестабильным. Налитое в цилиндр топливо стекает в картер и смешивается с маслом.
Топливные форсунки GDI следует превентивно чистить каждые 30 000 км.
ТНВД
Двигатели GDI пережили 3 поколения насосов высокого давления. Самым капризным бел первый 7-плунжерный насос, до 1998 года. На рассматриваемом двигателе 4G93 2001 года установлен ТНВД 3-го поколения. Он самый надежный и на хорошем бензине служит не менее 250 000 км.
Большинство проблем двигателя GDI сводятся к ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Из-за присутствия примесей, мусора, которые не отсеивают фильтры, ТНВД изнашивается и не создает требуемого давления топлива. В этом случае мощность двигателя снижается, а ошибок по низкому давлению топлива этот двигатель обычно не фиксирует.
Для продления ресурса ТНВД нужно вовремя менять сетку топливозаборника, основной фильтр. Также при любом вмешательстве в топливную систему необходимо менять конусный фильтрик в топливном насосе. Не лишней будет установка дополнительного фильтра тонкой очистки. Ревизию и замену фильтров нужно проводить каждые 30 000 км.
В ТНВД подвергаются износу плунжер и три пластины – пластинчатые клапана. Из-за примесей и воды в топливе они покрываются царапинками и ржавчиной.
Симптомами износа ТНВД являются плавание оборотов с интервалами в 5-10 секунд, вялый набор оборотов до отсечки.
Исправный насос должен создавать давление не менее 48 бар на подаче к форсункам. Давление можно проверить диагностическим сканером или вольтметром по среднему контакту датчика давления: в работоспособном ТНВД номинальное значение составляет от 3 до 3,2 вольта.
Разумеется, производительность ТНВД может упасть из-за засорения его входного фильтра. Также снижение мощности и плавание оборотов на двигателе GDI может быть связано с засорением основного топливного фильтра.
Изношенный ТНВД двигателя GDI нуждается в переборке или замене. В этом насосе нет ничего сложного и от царапин на пластинах в нем можно избавиться шлифовкой наждачной бумагой на стекле с точным сохранением их плоскости.
Катушки зажигания
Катушки зажигания служат хорошо и выходят из строя из-за некачественных или изношенных свечей. Спустя много лет эксплуатации на катушках может рассохнуться резиновые части, но их можно защищать средсвами для резины.
Свечи зажигания
Двигателю 4G93 положены иридиевые свечи NGK IZFR6B, каждая свеча стоит около $12. На исправном двигателе они ходят около 80 000 км. Неправильные свечи приводят в негодность катушки зажигания.
Если при замене свечей выяснится, что старые почернели, то вероятно, придется чистить впускной коллектор от сажевого налета. Хотя сильного влияния на двигатель его присутствие не оказывает.
Ремень ГРМ
Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 100 000 км. При растягивании ремня ГРМ можно слышать рокот на скорости более 80 км/ч из-за немного смещенных фаз газораспределения. При замене ремня советуют поменять сальники распредвалов.
ГБЦ
Нечастая, но известная проблема двигателя 4G93 – трещины в ГБЦ. Считается, что головка блока оказалась не готова к высокой степени сжатия. Также в ГБЦ внимания могут потребовать клапаны, покрывшиеся сажевым налетом. Это врожденная проблема двигателей с непосредственным впрыском.
Гидрокомпенсаторы
Гидрокомпенсаторы на двигателе 4G93 нередко требуют замены или промывки при пробеге около 200 000 км. Выходят из строя из-за некачественного масла и продолжительных интервалов его замены. Они начинают издавать характерный стук при работе мотора.
Жор масла
Двигателю 4G93 свойственен расход масла на угар. Чаще всего он возникает из-за маслосъемных колпачков, пропускающих масло по клапанам. Также могут закоксоваться и залечь маслосъемные кольца. В случае их закоксовки может помочь средство для раскоксовки.
С жором масла нужно бороться, т.к. придется доливать немало масла. К тому же, масляный нагар на в камере сгорания бензинового двигателя с высокой степенью сжатия быстро приводит к печальным последствиям. Могут прогореть поршни из-за перегрева, так же двигатель может сильно разлюбить 92-й и даже 95-й бензин из-за частых проявлений детонации.
Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi и заказать с них автозапчасти.
На протяжении 20 лет компания ММ выпускает силовую установку 4g93. На платформе этого двигателя было придумано и внедрено множество современных моторов серии 4g. Применяемость описываемого агрегата довольно широка, и поэтому он устанавливается на большую часть моделей производителя Митсубиси.
Описание двигателя
4g93 на протяжении двух десятилетий радовал владельцев автомобилей. Первые серии оснащались одним распредвалом в ГБЦ. Система питания была карбюраторная, но позже, она была заменена на более передовые MPi (распределённый впрыск) и GDI (непосредственный впрыск горючего). Последняя система стала настолько популярной, что сегодня ставится практически на каждый второй автомобиль.
Двигатели постепенно модернизировали. Появился турбонаддув, позволяющий разгонять машину до 215 л.с. Новый чугунный блок с 1-вальными или 2-вальными головками SOHC и DOHC — уже стали своеобразной фишкой компании Mitsubishi. Современные моторы этого типа комплектуются ременным приводом ГРМ. Кроме того, предусмотрены гидрокомпенсаторы, дающие возможность не проводить регулярную настройку клапанов.
Технические характеристики мотора
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Мицубиси Моторс Корпорейшн |
| Марка мотора | 4G93 |
| Объём | 1.8 литра (1834 см куб) |
| Система охлаждения | Жидкостная с принудительным циркулированием |
| Впрыск | Карбюратор/инжектор |
| Исполнение ГБЦ | Алюминий |
| Исполнение мотора | Цельнолитой чугун |
| Материал поддона | Сталь пробы U-17 00 23 |
| Изготовление сопутствующих деталей | Алюминий |
| Мощность | 110-215 л.с. |
| Тип | Рядный |
| Крутящий момент | 154-284/3000 |
| Диаметр цилиндра | 81 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Общее количество клапанов | 42583 |
| Сжатие | 8.8-12.1 |
| Ход поршня | 89 |
| Расход масла л/1000 км | 1 |
| Расход топлива | 7.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 5W-30 |
| 5W-40 | |
| 5W-50 | |
| 10W-30 | |
| 10W-40 | |
| 10W-50 | |
| 15W-40 | |
| 15W-50 | |
| 20W-40 | |
| 20W-50 | |
| Заливка масла по норме | 42493 |
| Стандарт количества масла, л | 42554 |
| Замена масла, км | 7000 – 10000 |
| Экологический стандарт | Евро – 1-4 |
| Масса, кг | 106 без дополнительного оборудования, 157 – в сборе |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Мицубиси Каризма | |
| Мицубиси Кольт (Мираж) | |
| Мицубиси Галант | |
| Мицубиси Лансер | |
| Мицубиси РВР/Спайс | |
| Мицубиси Динго | |
| Мицубиси Эмерейд | |
| Мицубиси Этерна | |
| Mitsubishi FTO | |
| Mitsubishi GTO | |
| Мицубиси Либеро | |
| Мицубиси Паджеро ИО | |
| Мицубиси Спейс Стар | |
| Мицубиси Спейс Вагон | |
| Тюнинг | Потенциально – 250+ |
| Без потери ресурса – 200+ |
Обслуживание
Каждый двигатель нуждается в регулярном техническом обслуживании. Не исключение и 4g93. Согласно уверениям производителя, сервисный интервал должен составлять10 тыс. км пробега автомобиля. Однако это лишь норма завода изготовителя, на самом же деле, если условия эксплуатации тяжёлые, дороги плохие, топливо тоже не из лучших — сроки обслуживания надо сокращать до 7-8 тыс. км пробега, а то и еще меньше.
В процессе обслуживания двигателя 4g93 нельзя забывать проверять фильтры. Масляный и топливный фильтры надо регулярно осматривать, при любом малейшем поводе заменять на новые, так как от работы этих расходников зависит многое. На первые 150 тыс. км пробега подойдут оригинальные фильтрующие элементы, позже можно акцентировать внимание на качественных аналогах, лучше отфильтровывающих грязь, нагар и различные твёрдые консистенции.
Большинство экспертов сходятся во мнении, что для двигателя 4g93 будет в плюс установка дополнительного фильтра горючего. Такая модернизация позволит качественно очищать топливную жидкость. Как известно, японский двигатель крайне придирчив к качеству бензина, этим и вызвано такое изменение. В качестве добавочного элемента вполне подойдёт «жигулёвский» или какой-нибудь другой фильтр.
Распространённые неполадки
Как и любой силовой агрегат, 4g93 имеет ряд недоработок. Ошибки характерны для всей линейки выпуска.
- Плавают обороты. В этом случае специалисты сразу же акцентируют внимание на ТНВД. Этот насос устанавливается на двигатели, оборудованные системой непосредственного впрыска. Агрегат очень сложный в настройке, чувствительный и дорогой. В некоторых случаях, если с ним всё в порядке, необходимо очищать фильтры. Плавание оборотов также связано с засорением дросселя. Не будет лишним проверить и датчик положения дроссельной заслонки.
- Двигатель глохнет на горячую. Как правило, такую неисправность связывают с неполадками в РХХ (регулятор режима ХХ). Он заменяется на новый, и проблема решается. Также эта неполадка может быть связана с засорением системы впрыска — водитель нажимает на педаль акселератора, но горючее в камеру сгорания не попадает.
Модернизация
Способов проведения тюнинга 4g93 известно несколько. Безусловно, делается это по единственной причине — увеличить технические возможности мотора. Однако при неграмотном вмешательстве можно получить обратный эффект — преждевременный капремонт или уменьшение моторесурса. По этой причине к модернизации или чип-тюнингу надо подходить с умением и осторожностью.
Варианты чип-тюнинга
Интересный факт. В 2003 году в Стране Восходящего Солнца было выпущено небольшое пособие. Авторы из тюнинг-ателье «Джи Пи» предлагали новый модернизированный двигатель 4g93. Были проведены два изменения на карбюраторной системе питания и четыре на инжекторной.
Замена деталей от других моторов Мицубиси (4g64)
Метод под названием MIVEC подразумевал установку новой ГБЦ, а также комплекта прокладок и ремня ГРМ от 4g64, и форсунок от Лансера девятого поколения. Нужен также другой коллектор впуска. В итоге такого чип-тюнинга мощность агрегата вырастает до 200 л.с.
Правда, замена ГБЦ дело очень тонкое и кропотливое, занимает много времени, а корректировка должна проводиться с ювелирной точностью. В противном случае, можно оказать двигателю медвежью услугу.
Дополнительно подразумевается в этом случае замена дроссельной заслонки и ресивера. Кроме того, если нужна прибавка ещё 50-60 лошадей, то можно установить другую систему выпуска. Однако как бы там ни было, любой вариант модернизации приведёт к раннему сроку капремонта.
Установка турбины
На 4g93 ставится турбина другого типа — модернизированная. Желательно, чтобы производитель детали занимался выпуском именно тюнингованных запчастей конкретно для Мицубиси. Это позволит увеличить технические возможности силового агрегата, хотя стоимость переделки вынудит сильно задуматься перед её проведением.
Установка турбины подразумевает замену ряда элементов, а это грозит началом серьёзных затрат. Вот что именно нужно будет докупить:
- узлы и детали системы впрыска;
- ГБЦ со всей начинкой;
- часть фильтров;
- элементы системы выпуска газов (глушитель, резонатор);
- интеркуллер.
В большинстве случаев такие большие затраты себя не оправдывают. Зачем, спрашивается, тратить столько денег, чтобы прибавить несколько лошадиных сил к двигателю своего авто. По этой причине многие и отказываются от такого варианта чиповки.
Резюме по тюнингу двигателя
Проводить чип-тюнинг или нет? Ответ на этот вопрос зависит от индивидуальных предпочтений конкретного водителя. Но, если обоснованных причин для проведения модернизации нет, делать это вряд ли стоит.
Например, путём немалых затрат удастся повысить мощность двигателя на 50-60 л.с. При этом придётся затратить немало средств на покупку комплекта для тюнинга или заплатить сервису. Кроме того, ресурс двигателя реально снизится, и следующий капремонт надо будет проводить уже в скором времени. Вот и получается, что модернизация двигателя, это работа на любителя, а вовсе не обязательная процедура.
Прямой впрыск
По заверениям концерна ММ, силовые агрегаты с прямым впрыском, к которым относится и 4g93, потребляют меньше горючего, чем традиционные двигатели. Разница в потреблении составляет около 20-30 процентов, а это, согласитесь, не маленькие цифры. Если посчитать дальше, то получается, что снижается и количество вредных выхлопов аж на 10 процентов.
Первый мотор с пониженным уровнем выхлопа СО2 был разработан Мицубиси ещё в 1977 году. Пятью годами позже появляется его усовершенствованная версия — MD. Это совершенно новый силовой агрегат с модулированным расположением. А дальше пошло-поехало.
- В 1986 году выходит серия Циклон, отличающаяся повышенной экономией топлива.
- В 90-е годы, когда остро встал вопрос глобального потепления и экономии природных ресурсов, инженеры ММ стали работать над двигателем, способным питаться обеднённым топливом. И результат — через два года появляется «Вертикал Вортекс», изготовленный по технологии Леан Бёрн. Он достигал обеднения смеси до 25/1 (25 частей воздуха и 1 часть топлива). Соотношение традиционных моторов в этом плане, для сравнения: 14,7/1.
Двигатели GDI оснащаются вертикальными каналами для подачи воздуха в цилиндр. Напомним, что у классического мотора стоят горизонтальные каналы. Таким образом, использование изменённых воздуховодов позволило решить одну из важных проблем, вставших перед инженерами — оптимальное смешивание топливной смеси.
Новый инжектор GDI гарантирует идеальное распыление топливной жидкости для определённой нагрузки силовой установки. За качественное смешивание топливно-воздушной смеси непосредственно отвечают поршни с выемками. Они направляются к свечам зажигания до того, как они заработают.
Таким образом, основными характеристиками двигателей GDI, выделяющих их среди классических моторов, являются:
- Оптимальное распыление горючего для режима двойного сгорания. Другими словами, инженерам ММ удалось создать новый режим двойного сгорания, при котором изменился угол синхронизации впрыска. Как и в дизельном моторе, здесь топливо впрыскивается с опозданием, и создаётся однородная смесь, как в классическом MPI.
- Возможность работы в режиме ультра обеднённого сгорания. На скорости до 120 км/ч, двигатели GDI работают на ультра обеднённой смеси, что даёт выигрыш в экономии топлива.
- Меньшие риски возникновения детонации в режиме повышенной мощности.
4g93 можно назвать мощным и надёжным мотором. Однако нельзя забывать, что он крайне чувствителен к некачественным деталям и расходникам, и достаточно придирчив к качеству горючего. В обычных российских условиях сроки обслуживания рекомендуется сводить к 8 тысячам километров пробега.
На моторах GDI применяют систему зажигания COP система (Coil on Plug - "катушка на свече") с индивидуальными катушками на каждый цилиндр. При такой схеме имеется возможность оценить пропуски искрообразования и вовремя диагностировать неисправный цилиндр по работе катушки.При всех плюсах этой системы есть один существенный недостаток. На первых моторах- при неисправной катушке зажигания нет блокировки двигателя(Такой алгоритм применён на моторах тойота D-4). И если владелец пропустит отказ катушки зажигания и будет продолжать эксплуатировать автомобиль, то возможны серьезные поломки мотора.
Бензин разжижит моторное масло и разрушит стенки цилиндров. Принципиальные схемы систем зажигания.
Неисправности в системе зажигания у моторов GDI.
Уязвимым местом в системе зажигания являются свечи. На моторах применяют свечи BKR5(6)EKUC; BKR5(6)EKUD; IZFR5B PZFR5(6)B; BKR5ETUA.
Износ свечей зажигания нередко приводит к печальным последствиям. При критичном увеличении зазора на свечах, как правило, происходит пробой высоковольтных наконечниках катушек. При этом цилиндр перестает работать - искрообразования в цилиндре не происходит. На фотографиях примеры внешнего пробоя и выгорание центральных электродов свечей.Примеры.
Искра начинает пробивать по керамике свечи вне цилиндра. При наборе оборотов двигатель «дробит», возможны прострелы и сильная детонация. Ремонт заключается в замене свечки (или комплекта свечей) и замене высоковольтного наконечника. Примеры прогаров в высоковольтных наконечниках катушек зажигания.
В полевых условиях возможен временный ремонт, который заключается в срезе угольной дорожки в наконечнике и с керамики свечки. Прогары на наконечниках можно временно, до замены, обмотать несколькими слоями изоленты. Важно на моторах следить за сроком пробега работы свечи. И производить замену вовремя. Из-за халатности владельцев нередки случаи обгорания центрального электрода и разрушения керамики свечи.
Для замены свечей потребуется специальный ключ. Обточенная головка на 16мм с внешним диаметром 20,5мм. Если использовать обычный свечной ключ (внешний диметр 22мм) - он неминуемо застрянет в свечном колодце и вынуть его без серьезного разбора будет проблематично.
Пример застрявшей свечной головки обычного диаметра в свечном канале головки блока цилиндров.
Важный момент. По нагару на свече можно косвенно определять состояние топливной системы. На отечественном бензине керамика свечи (вариант с правильной подачей топлива) имеет небольшой сажевый налет. Чистым остается только верхняя часть керамики. Полностью чистая керамика говорит о переобеднении топливной смеси. Полностью засаженная керамика говорит о переливе или о текущем, капающем (негерметичном) инжекторе. Рекомендация от производителя по чистке и проверке свечей.
Пример оценки состояния топливоподачи по нагару свечи.
Деформация электропроводки катушек зажигания.
Зимний запуск моторов GDI всегда трудный. При использовании «летних» бензинов запуск всегда лотерея. Неподготовленный водитель, стараясь запустить мотор – крутит стартером до полного высасывания батареи. При этом закономерно заливает свечи зажигания. Керамика на залитых свечах покрыта черным сажевым налетом. Сопротивление изоляции свечки резко уменьшается. Происходит «замыкание» электродов свечи.
При попытках вынуть свечи на морозе (модная, на сегодняшний день, тенденция зимнего авторемонта под названием – «отогрев авто на выезде» - автозапуск) владельцы или механики деформируют на морозе провода катушек (ломается изоляция провода). При замыкании проводов сгорает как сама катушка, так и управляющий транзистор в блоке управления двигателем. А это уже серьезные финансовые траты по восстановлению ЭБУ и замене катушек зажигания. Примеры оголенной эл. проводки и взорванные катушки зажигания.
Вывод – следует с особой осторожностью демонтировать катушки при отрицательных температурах.
Проверка системы зажигания. Блок управления при проблемах в системе зажигания фиксирует ошибки по пропускам работы цилиндров и зажигает контрольную лампу на панели приборов.
Система зажигания проверяется мотор тестером при использовании специальной линейки. Диагностом оцениваются импульсы работы катушек, и выносится диагноз. О исправности катушки.
Другая проблема системы зажигания это выход из строя датчика положения распредвала. При отсутствии импульсов с датчика пропадает синхронизация. Запуск мотора становится практически невозможным. При прокрутке двигателя стартером происходят «натыкания», удары, детонация и обратные вспышки. Данная неисправность стопроцентно определяется сканером по наличию ошибки Р0340 и подтверждается осциллографом (наличие – отсутствие импульса или пропадание импульса). Пример зафиксированной ошибки по работе датчика распредвала.
Пример проверки синхронизации иработы датчиков при помощи осциллографа места подключения и табличный график эталон.
Датчик распредвала и его устройство.
Еще одна проблема связана с человеческим фактором. При замене ремня ГРМ механики плохо закручивают (правильно не фиксируют) шкив коленвала. Который затем неминуемо откручивается. В результате от биений происходит износ коленвала, шестерни, маркерного диска и датчика оборотов коленвала. При разрушении «гвоздиков», фиксирующих маркерный диск - происходит смещение диска. Меняется синхронизация. При этом начинают происходить, со слов клиентов, загадочные вещи. Мотор очень долго запускается на холодную. Если запустится, то не реагирует на акселерацию до прогрева мотора. Определить эту проблему можно сняв осциллограмму синхронизации и оценив её. Или же можно проверить мотортестером реальный угол опережения зажигания. Косвенно можно судить о разрушениях в шестерне по ржавому налету на ремне ГРМ. Другой вариант, при наличии оборудования, проверить визуально эндоскопом положение маркерного диска.
Итоги.
Для содержания системы зажигания в рабочем состоянии нужно вовремя производить замену свечей зажигания. При зимнем запуске при сильных морозах использовать внешний подогреватель. Следить за состоянием ремня газораспределения и использовать топливо без воды и лишних примесей. Продолжение следует….
- Назад
- Вперед
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
Читайте также: