Регулировка карбюратора к 36 на мотоцикле иж юпитер
Принцип действия всех карбюраторов одинаков. Он заключается в том, что в зону разрежения, в воздушный поток, движущийся с большой скоростью, поступает бензин, точнее - топливная смесь. Она подхватывается этим потоком, дробится, смешивается с воздухом и в виде эмульсии подается дальше в цилиндр. Основные элементы, обеспечивающие этот процесс - поплавковая и смесительная камеры, распылитель, диффузор, дроссель - также присутствуют во всех карбюраторах. Разница заключается лишь в конструктивном исполнении. Карбюраторы К-28 с цилиндрическим литым дросселем и вынесенной влево поплавковой камерой применялись на мотоциклах "Иж-56", первых партиях "Иж-Юпитер", "Иж-Планета". Карбюратор имел несколько регулировочных элементов: штуцер 5 упора оболочки троса. Чтобы при повороте руля трос не натягивался и двигатель произвольно не изменял частоту вращения коленчатого вала, штуцер следует заворачивать на столько, чтобы свободный ход оболочки составлял 1 -2 мм; винт 22 упора дросселя (винт количества). Устанавливает наименьшую величину щели под дросселем; винт 21 (винт качества) определяет качество (состав) смеси на холостом ходу; пружинная защелка позволяет переставлять поплавок 18 выше или ниже на стержне игольчатого клапана и тем изменять уровень топлива в поплавковой камере, а значит и состав смеси на всех режимах; воздушный корректор 2 может изменить состав смеси почти на 30%. Если корректор опущен, он перекрывает часть диффузора и уменьшает обшее количество воздуха, поступающего в двигатель, смесь обогащается. Этим широко пользуются при пуске двигателя и в тех случаях, когда от него нужно получить максимальную мощность; главный жиклер 19 определяет количество топлива, поступающего через карбюратор при полностью открытом дросселе; регулирующая игла 23 может быть переставлена относительно дросселя выше или ниже в одно из четырех фиксированных положений. Тем самым она в пределах 3/4 хода дросселя влияет на истечение топлива через распылитель, на состав и количество смеси. Регулировать карбюратор К-28 рекомендуется только на полностью прогретом двигателе, сразу после поездки и при условии, что зажигание установлено правильно. Воздушный корректор следует вывести из зоны диффузора, повернув "на себя" рычажок на руле. Затем, постепенно выворачивая винт 22 упора дросселя, следует добиться минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала. После этого, выворачивая винт 21 качества, обедняют смесь и этим добиваются некоторого роста частоты вращения коленчатого вала. Затем винтом 22 снова уменьшают скорость вращения, а винтом 21 увеличивают. Эти операции последовательно продолжают до тех пор, пока двигатель перестанет реагировать на изменение положения винта качества либо будет "глохнуть". После этого рекомендуется винт качества завернуть примерно на 1/3 оборота и зафиксировать контргайкой. Если после резкого подъема и отпускания дросселя двигатель глохнет - нужно немного завернуть винт упора дросселя. Пробная поездка в течение 10-15 мин. должна показать, какую смесь готовит карбюратор для работы двигателя на рабочих режимах. Об этом можно судить по цвету изолятора свечи зажигания. Если изолятор имеет цвет от светло- до темно-коричневого - смесь нормальная. Более светлый изолятор "говорит" об обедненной смеси (в этом случае можно поднять иглу дросселя на одну канавку выше). Более темный цвет изолятора свидетельствует о переобогащении смеси и требует обратных мер. При полном подъеме дросселя на состав смеси влияет только главный жиклер. Изменить количество топлива можно, лишь заме няя жиклер другим, с иной пропускной способностью. Карбюратор К-36 принципиально отличается от карбюратора К-28 тем, что здесь впервые в отечественной практике применен плоский, штампованный из листовой латуни П-образный дроссель, а вместо воздушного корректора используется топливный, вы несенный из зоны диффузора. Карбюратор стал в целом более технологичным, позволил несколько снизить общий расход топлива. Улучшилось распределение смеси по цилиндрам в двигателе "Юпитера". Карбюратор сохранил те же регулировочные элементы, что и К-28 Различие состоит лишь в том, что при регулировке манетку на руле следует поворачивать до отказа "от себя", выключая корректор из работы. Поскольку винт качества 24 здесь работает несколько по-иному (он перекрывает не воздушный, а топливно-воздушный канал), для обеднения смеси и увеличения частоты вращения коленчатого вала винт нужно ввертывать. Основные данные карбюраторов К-36 приведены в таблице.
Карбюратор К-36 отличается от описанных выше карбюраторов. В нем применены топливный корректор вместо воздушного и плоский штампованный П-образный дроссельный золотник, а не цилиндрический (иногда такой золотник называют заслонкой шиберного типа). Крышка корпуса смесительной камеры закреплена двумя пружинными защелками, а не гайкой. Главный жиклер можно вынуть сбоку карбюратора, не снимая его с мотоцикла. Дозирующая игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки.
Требуемый состав смеси при полностью открытом дроссельном золотнике и возрастании числа оборотов обеспечивается тем, что через каналы системы холостого хода поступает значительное количество воздуха. Бензиновый корректор дает возможность обогащать смесь на 15—20%.
Винты регулировки системы холостого хода расположены, как обычно: винт количества смеси 10 — наклонно, а винт качества 18 — горизонтально. Однако винт 18 регулирует не количество воздуха, идущего к жиклеру холостого хода, а количество эмульсии, поступающей за дроссельный золотник. При завертывании винта смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается (как у автомобильного карбюратора). Эту особенность очень важно знать, так как у других мотоциклетных карбюраторов отечественного производства винт качества действует наоборот. Регулировка системы холостого хода мало влияет на работу
Дополнительный воздух к жиклерам поступает через отверстие во входной горловине карбюратора; другого входа для воздуха не имеется. Это также следует учитывать, чтобы во время пуска двигателя не вызвать чрезмерного обогащения смеси при перекрытии пути для основного воздуха.карбюратора при нагрузочных режимах двигателя.
Он является базовой моделью унифицированных карбюраторов, разработанных Ленкарзом, для двигателей с рабочим объемом от 125 до 350 см3.
Модификации карбюратора различаются между собой конструкцией топливоприемных штуцеров в крышке поплавковой камеры и присоединительных патрубков для крепления на двигателе, а также диаметрами диффузоров и смесительных камер, наличием или отсутствием топливного корректора и регулировкой дозирующих элементов.
Карбюратор К-36, общий вид которого представлен на 72, а схема на 73, однокамерный, горизонтальный, с небалансированной поплавковой камерой и плоским П-образным дроссельным золотником.
Корректировка состава смеси осуществляется методом механического торможения топлива посредством профилированной иглы и изменением разрежения за главным жиклером.
Карбюратор имеет пусковое устройство, систему холостого хода, главную систему и топливный корректор.
Он состоит из следующих основных деталей, отлитых из цинкового сплава: корпуса смесительной камеры 21, выполненного за одно целое с присоединительным фланцем, корпуса 8 поплавковой и сопловой камер, представляющего собой литой моноблок, и крышек 1 и 6 смесительной и поплавковой камер. Корпуса соединяются тремя винтами, а между ними устанавливается картонная прокладка. Крышка смесительной камеры 1 к корпусу 21 крепится с помощью двух пластинчатых пружинных замков 10, а крышка поплавковой камеры 6 к корпусу 8 — двумя винтами.
В корпусе 8 размещается поплавковый механизм 7. Поплавок латунный, в центре его расположена игла топливного запорного клапана, которая фиксируется в нижней части пружинным замком.
Седло клапана выполнено в латунном топливоподводящем штуцере 4, который залит в крышке 6 и представляет с ней одно целое. Направляющие для иглы, выполненные как в нижней части поплавковой камеры, так и в штуцере, обеспечивают движение поплавка только вертикальное. В крышке же поплавковой камеры монтируется и пусковое устройство в виде утолителя поплавка 5.
В горизонтальном канале сопловой камеры ввернут главный топливный жиклер 18.
В вертикальных каналах запрессованы топливный жиклер холостого хода 25, жиклер топливного корректора 17 и распылитель 15. Все эти каналы закрываются резьбовыми пробками. В наклонном канале сопловой камеры запрессован и воздушный Рис 72 0бщий вид кар6юрато к.36 жиклер холостого хода 19.
В вертикальный канал сопловой камеры установлен топливный корректор 3. Корректор состоит из штока и иглы. Игла в верхней части имеет шаровую поверхность и соединяется со штоком шарнирно. Для выхода топлива из системы корректора выполнено наклонное отверстие в сопловой камере.
Профиль главного воздушного тракта предусмотрен коническим, по типу сопла Вентури. В передней части корпуса смесительной камеры выполнен широкий канал 14 для подвода воздуха в систему холостого хода.
В щелевых пазах между внутренними стенками смесительной камеры и специальными углублениями в сопловой камере ходит П-образный дроссельный золотник 13, выполненный методом штамповки из листовой латуни толщиной 1 мм.
В передней части золотника имеется симметричный вырез.
Управление дроссельным золотником 13, как и топливным корректором 3, осуществляется водителем с помощью тросов. Для направления хода тросов в карбюраторе на крышке смесительной камеры ввернуты направляющие втулки 9.
На тросах в корпусе карбюратора установлены пружины 11 и 2, которые стремятся дроссельный золотник 13 и топливный корректор 3 держать все время в закрытом положении.
В дроссельном золотнике с помощью пружинного пластинчатого замка укреплена дозирующая игла 12.
На дозирующей игле в верхней ее части имеется пять проточек, которые позволяют в процессе эксплуатации изменять регулировку карбюратора, а следовательно, и состав горючей смеси.
В главный воздушный канал выведены два отверстия выходных каналов холостого хода, одно 23 за задней стенкой дроссельного золотника и другое 22 перед ней. Посредством канала 20 и воздушного жиклера 19 система холостого хода сообщается с воздушным каналом 14.
При работе двигателя на холостом ходу дроссельный золотник 13 находится в нижнем положении.
Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры через топливные жиклеры (главный 18 и холостого хода 25) поступает к выходным каналам 22 и 23.
При движении топлива по каналам к нему примешивается воздух, идущий из канала 14 через воздушный жиклер 19 и канал 20.
При нижнем положении дроссельного золотника 13, т. е. па малых оборотах холостого хода, по каналу 22 также будет поступать воздух, а эмульсия будет выходить только по каналу 23. При поднятии дроссельного золотника топливо в виде эмульсии будет поступать в главный воздушный канал через оба выходные канала. Степень прикрытия дроссельного золотника определяется положением установочного винта 16, расположенного в корпусе 21.
При прикрытом положении дроссельного золотника между нижней кромкой его задней стенки и стенкой сопловой камеры, т. е. над выходными каналами 22 и 23, имеется небольшая щель, через которую идет воздух с большой скоростью.
Топливо, поступающее из выходных каналов, подхватывается этим воздухом, распыливается, частью испаряется и в виде горючей смеси идет в цилиндр двигателя.
По мере открытия (подъема) дроссельного золотника разрежение у распылителя возрастает и в работу включается главная дозирующая система, а доля работы системы холостого хода умень шается.
Расположение выходных каналов, размеры топливного и воздушного жиклеров холостого хода, а также глубина выреза дроссельного золотника и высота выступающей части распылителя под бираются такими, которые обеспечивают плавное нарастание обо ротов коленчатого вала двигателя при открытии дроссельного золотника до надежного включения в работу главной дозирующей системы.
При работе главной дозирующей системы топливо из поплавковой камеры через главный жиклер и далее через кольцевую полость между стенками распылителя и дозирующей иглой поступае-; в поток воздуха, идущего через главный воздушный канал. Здесь оно распыляется, частично испаряется и в виде горючей смеси поступает в цилиндр двигателя.
При работе двигателя с частично открытым дроссельным золотником расход топлива через главную систему определяется положением иглы в распылителе, а следовательно, и открытием дроссельного золотника. При открытии дроссельного золотника кольцевая полость между иглой и стенками распылителя увеличивается и возрастает роль главного жиклера как дозирующего элемента.
При открытии дроссельного золотника примерно на 60—70% основным дозирующим элементом является главный жиклер. В этом случае через систему холостого хода будет поступать
в канал за главным жиклером воздух, притормаживая рост разрежения.
При необходимости обогащения горючей смеси используют топливный корректор, который работает аналогично главной системе.
При частичном поднятии иглы расход топлива определит кольцевая полость между иглой и стенками канала. При поднятой игле дозирующим элементом является жиклер корректора 17. При полностью поднятой игле расход топлива возрастает на 15—20%.
Для обеспечения нормальной обкатки мотоцикла на крышке смесительной камеры 1 с внутренней стороны устанавливается штифт, ограничивающий открытие (подъем) дроссельного золотника. После обкатки штифт убирают.
Смотрите также:
Устройство мотоцикла, мотороллера и мопеда. § 1. двигатель.
В мотоциклетных двигателях используются две системы газораспределения: клапанная и бесклапанная.
§ 4. МОТОРОЛЛЕРЫ. Мотороллер можно назвать разновидностью мотоцикла, отличающейся от последнего конструкцией и расположением основных узлов.
Электрооборудование включает аккумуляторную батарею мотоциклетного типа З-МТ-6, предназначенную для.
В качестве двигателя взят мотор от мотоцикла Иж-56, оснащенный генератором и стартером.
Двигатель от мотороллера ВП-150М для уменьшения места расположен поперек; это обеспечивает наиболее благоприятное охлаждение двигателя.
Читайте также: