Регулировка бесконтактного зажигания нива

Обновлено: 23.01.2025

Неприхотливость, простота обслуживания и ремонтопригодность — это известное преимущество всех карбюраторных двигателей, которые устанавливались на автомобили семейства ВАЗ, включая весь модельный ряд «Нива». Но здесь кроется также их главный недостаток, а именно необходимость периодического проведения ручных регулировок. Например, после ремонта или при смене октанового числа используемого топлива от водителя требуется установка зажигания на автомобиле ВАЗ «Нива» (карбюратор), в то время как инжекторные системы в подобных манипуляциях не нуждаются.

Установка зажигания на Ниву устраняет проблему некорректной работы мотора

Из-за неверно установленного угла опережения зажигания мотор начинает работать некорректно, а его мощность снижается. Своевременное принятие мер по установке зажигания на ВАЗ-21213 «Нива» с карбюраторным двигателем позволяет устранить проблему. Если же вы решите выполнить все регулировки самостоятельно, то сможете ещё и сэкономить на услугах мастера. Для этого нужно лишь ознакомиться с руководством, которое приведено ниже.

Как самостоятельно настроить зажигание на «Ниве»

Наиболее точно регулировка зажигания 21213 (карбюратор) может быть выполнена с применением стробоскопа. Однако это не единственный метод, доступный в гаражных условиях, тем более что многие автолюбители не имеют этого прибора в распоряжении и не намерены его покупать. Поэтому мы рассмотрим целых два способа установки оптимального угла опережения зажигания.

Для начала остановимся на регулировке при помощи стробоскопа. Подготовьте для предстоящей работы гаечный ключ на «13» и, собственно, сам стробоскоп. Если всё готово, можете приступать к выполнению настроечных операций, следуя пошаговой инструкции, но для начала оговоримся, что для корректной регулировки двигатель следует прогреть, а карбюратор должен быть как следует настроен. Итак, порядок действий выглядит следующим образом:

Сначала, воспользовавшись специальным ключом для ручного вращения коленвала, установите поршень первого цилиндра таким образом, чтобы он находился в верхней мёртвой точке. Для этого ориентируйтесь по специальным меткам, которые расположены на шкиве коленчатого вала и на крышке газораспределительного механизма. Расположение поршня можно считать верным, если метка на шкиве совмещена со средней риской на крышке.
Дальше нужно снять крышку датчика-распределителя, чтобы определить правильно ли расположен бегунок. Если он направлен на первый цилиндр, значит, положение поршня соответствует такту сжатия. Если потребуется, откорректируйте положение бегунка поворотом коленвала.
Теперь следует произвести проверку и, если потребуется, установить оптимальный момент зажигания горючей смеси — подготовьте для этой операции стробоскоп. Для начала прибор следует подготовить к использованию, подключив его «минусовый» провод к массе машины, а «плюс» — к положительной клемме аккумулятора. Зажим датчика следует подключить к контакту высокого напряжения, предназначенного для зажигания смеси в первом цилиндре.
Далее, запустите двигатель, установив обороты холостого хода (примерно 800 об/мин), и расположите стробоскоп таким образом, что его мигающий луч был направлен в сторону метки на шкиве коленвала. В процессе работы она должна совпадать со средней риской на крышке ГРМ. Если совмещение обеспечено, значит, на вашем автомобиле установлен правильный угол опережения, в противном случае придётся выполнить регулировку.
При работающем моторе гаечным ключом ослабьте крепление датчика-распределителя, после чего не спеша поворачивайте его до тех пор, пока не добьётесь совпадения упомянутых выше меток. Если необходимо увеличить угол, трамблёр следует поворачивать против часовой стрелки, а поворачивая его по часовой стрелке, вы сможете обеспечить уменьшение угла опережения зажигания. По завершении регулировки не забудьте затянуть гайки крепления.

Именно таким образом производится установка зажигания ВАЗ-21213 (карбюратор) с использование такого прибора, как стробоскоп. С его помощью вы сможет настроить момент воспламенения рабочей смеси не хуже, чем квалифицированный специалист автосервиса. Дальше мы рассмотрим вариант, не требующий применения этого прибора.

Как установить момент зажигания при помощи лампочки

Этот способ регулировки не требует покупки дополнительного оборудования и в то же время позволяет провести довольно точные настройки. Если он вам подходит, то прежде чем приступить к регулировке зажигания ВАЗ-21213 (карбюратор), подготовьте контрольную лампочку на 12 В, предварительно припаяв к её контактам по проводнику. И также вам понадобится гаечный ключ на «13» и ключ для ручного вращения коленвала. В процессе настройки придерживайтесь последовательности описанных ниже действий:

В отличие от метода, предполагающего использование стробоскопа, регулировка момента зажигания по лампочке проводится при выключенном двигателе. Но здесь также необходимо установить поршень первого цилиндра в ВМТ, совместив метку на шкиве со средней риской на крышке распредвала. Аналогично первому методу снимите крышку распределителя и убедитесь, что бегунок направлен на первый цилиндр.
Ослабив крепление трамблёра, подключите лампочку к массе и к низковольтному проводу катушки зажигания. Не забудьте установить на место крышку распределителя.
Далее, включите зажигание автомобиля (лампочка в этот момент должна загореться) и медленным поворотом корпуса датчика-распределителя по часовой стрелке добейтесь выключения контрольной лампы. Как только это произошло, так же медленно поворачивайте трамблёр против часовой стрелки до тех пор, пока лампочка снова не погаснет. Установленный таким образом угол опережения обеспечит стабильную работу двигателя на любых оборотах.
Всё, что теперь остаётся — затянуть гайки крепления датчика-распределителя.

Кстати, этот метод настройки зажигания подходит для большинства отечественных транспортных средств с карбюраторным двигателем, включая автомобили семейства УАЗ.

По завершении регулировочных работ нелишним будет проверить работу системы зажигания модели 21213 в дороге. Для этого разгоните машину до скорости 50 км/ч, включите четвёртую передачу и выжмите до упора педаль акселератора. Если в этот момент вы услышите тихие детонационные звуки, значит, момент воспламенения рабочей смеси настроен как надо. Отсутствие звуков свидетельствует о позднем зажигании, а если они слишком громкие, то момент слишком ранний. В каждом из этих двух случаев вам придётся повторно провести настройку.

В этой статье описаны два самых распространённых способа установки угла опережения зажигания, но они не единственные. Например, опытные мастера способны проводить регулировку, ориентируясь на собственный слух. Однако это метод доступен только для тех, кто досконально знает, как выставить зажигание на «Ниве» 21213 (карбюратор) и выполняет подобные работы регулярно. Для простого же автолюбителя достаточно будет вооружиться приведённым выше материалом, чтобы достичь достойного результата.

КАК СВОИМИ РУКАМИ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ЗАЖИГАНИЕ НА «НИВЕ» С КАРБЮРАТОРНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

КАК САМОСТОЯТЕЛЬНО НАСТРОИТЬ ЗАЖИГАНИЕ НА «НИВЕ»

Сначала, воспользовавшись специальным ключом для ручного вращения коленвала, установите поршень первого цилиндра таким образом, чтобы он находился в верхней мёртвой точке. Для этого ориентируйтесь по специальным меткам, которые расположены на шкиве коленчатого вала и на крышке газораспределительного механизма. Расположение поршня можно считать верным, если метка на шкиве совмещена со средней риской на крышке.
Дальше нужно снять крышку датчика-распределителя, чтобы определить правильно ли расположен бегунок. Если он направлен на первый цилиндр, значит, положение поршня соответствует такту сжатия. Если потребуется, откорректируйте положение бегунка поворотом коленвала.
Теперь следует произвести проверку и, если потребуется, установить оптимальный момент зажигания горючей смеси — подготовьте для этой операции стробоскоп. Для начала прибор следует подготовить к использованию, подключив его «минусовый» провод к массе машины, а «плюс» — к положительной клемме аккумулятора. Зажим датчика следует подключить к контакту высокого напряжения, предназначенного для зажигания смеси в первом цилиндре.
Далее, запустите двигатель, установив обороты холостого хода (примерно 800 об/мин), и расположите стробоскоп таким образом, что его мигающий луч был направлен в сторону метки на шкиве коленвала. В процессе работы она должна совпадать со средней риской на крышке ГРМ. Если совмещение обеспечено, значит, на вашем автомобиле установлен правильный угол опережения, в противном случае придётся выполнить регулировку.
При работающем моторе гаечным ключом ослабьте крепление датчика-распределителя, после чего не спеша поворачивайте его до тех пор, пока не добьётесь совпадения упомянутых выше меток. Если необходимо увеличить угол, трамблёр следует поворачивать против часовой стрелки, а поворачивая его по часовой стрелке, вы сможете обеспечить уменьшение угла опережения зажигания. По завершении регулировки не забудьте затянуть гайки крепления.

КАК УСТАНОВИТЬ МОМЕНТ ЗАЖИГАНИЯ ПРИ ПОМОЩИ ЛАМПОЧКИ

В отличие от метода, предполагающего использование стробоскопа, регулировка момента зажигания по лампочке проводится при выключенном двигателе. Но здесь также необходимо установить поршень первого цилиндра в ВМТ, совместив метку на шкиве со средней риской на крышке распредвала. Аналогично первому методу снимите крышку распределителя и убедитесь, что бегунок направлен на первый цилиндр.
Ослабив крепление трамблёра, подключите лампочку к массе и к низковольтному проводу катушки зажигания. Не забудьте установить на место крышку распределителя.
Далее, включите зажигание автомобиля (лампочка в этот момент должна загореться) и медленным поворотом корпуса датчика-распределителя по часовой стрелке добейтесь выключения контрольной лампы. Как только это произошло, так же медленно поворачивайте трамблёр против часовой стрелки до тех пор, пока лампочка снова не погаснет. Установленный таким образом угол опережения обеспечит стабильную работу двигателя на любых оборотах.
Всё, что теперь остаётся — затянуть гайки крепления датчика-распределителя.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

На предыдущей Ниве в первый же год эксплуатации возникли проблемы с зажиганием (подгорели контакты, двиг у меня почему-то стоял 2106). Почистил, заработало. Мелочь конечно, но она явно должна была опять случиться. Тут же в инете мне подвернулась статья «как установить в классику бесконтактное зажигание». Всё прочёл, идея и ожидаемые бонусы мне понравились, значит надо применить на своём авто.
Надо так надо.
Взял щепотку денег и побрёл по магазинам в поисках нужных ингредиентов. С покупкой проводов и коммутатора проблем не было, но вот был нюанс с трамблёром, на прилавках валяются трамблёры для моторов 21213 с индексом 038.3706-10, а мне для мотора 2106 нужен с индексом 038.3706. В чём именно разница я тогда слабо понимал, поэтому просто понадеялся на компетентность продавца, который в ответ на мой запрос о трамблёре БСЗ для двигателя 2106, ловким движением, вынул из под прилавка якобы нужный мне трамблёр.
Тогда, в далёком 2010 году, к зажиганию прикасался с опаской и толком не понимал, что и для чего, и в результате поставил как в последствии оказалось трамблёр от двигателя 21213, кое как выставил УОЗ и поехал как-то. Машина вроде ехала, но в другие Нивы с подобным мотором и БСЗ под руки мне не попадались, чтобы сравнить и понять, что что-то в моей машине не так.
Дело ещё не много усугубилось, когда поставил ГБО.
Это всё вступление, а суть открылась моему тормозному разуму спустя пару лет и помогли тому возникшие неполадки в системе зажигания. Пока их устранял «методом научного тыка» (заменяя поочерёдно детали) обнаружил несоответствие маркировки установленного трамблёра – у меня стоял с номером 038.3706-10 от двигла 21213!

Полез в интернет за инфой и нарыл для себя окончательных аргументов.
Разница в трамблёрах вытекает из разницы моторов, причём ни сколько из-за разницы объёмов, а сколько из-за степени сжатия (2106 – 8,5 ед, 21213 – 9,3 ед.). От сюда у этих трамблёров разные характеристики работы центробежных и вакуумных регуляторов, которые управляют временем образования искры на свечах.
Как видно из графиков
У вакуумного регулятора 2106 максимальный угол опережения 6 гр (по коленвалу)

У вакуумного регулятора 21213 максимальный угол опережения 9 гр (по коленвалу)

У центробежного регулятора 2106 максимальный угол опережения 15 гр (по коленвалу)

У центробежного регулятора 21213 максимальный угол опережения 11 гр (по коленвалу)

Общий угол опережения зажигания для трамблёра 2106 — 21 гр (по коленвалу)
Общий угол опережения зажигания для трамблёра 21213 — 20 гр (по коленвалу)
От сюда у меня возникал провал при нажатии на педаль газа, был маленький угол опережения зажигания.
Попытка номер два, вооружённый знанием пошёл покупать нужный трамблёр.
Авто рынок.
Куча магазинов.
Туча грамотных хитрых продавцов.
И все как один на мой запрос о БСЗ трамблёре на 2106 пытаются мне всучить от нивы. На мои попытки объяснить почему я не хочу покупать то что они дают ехидно ухмылялись, мол все берут и не жалуются, а ты тут умничаешь… и не знаешь что теперь ищешь. Правда один продавец с интересом выслушал моё объяснение и сказал, что такие трамблёры в продаже только встречал в виде комплектов БСЗ на классику и отдельно не видел, что мне немного огорчило.
Но моя упёртость взяла своё и в нормальном магазине мне с первого запроса дали то, что я просил – БСЗ трамблёр с индексом 038.3706 на двигатель 2106.

Счастью не было придела. Тут же заскочил в гараж и поставил сию радость на рабочее место. Выехал на свободную дорогу и отстроил зажигание в динамике. Затык исчез. Машина начала ровненько и плавно разгоняться и ехать. Что тут говорить – двигатель заработал в штатном режиме.
Глядя на графики характеристик трамблёров, решил попробовать поставить на трамблёр 2106 вакуумник от 21213, ведь для газа нужен больше угол опережения, вследствие его большего октанового числа, и соответственно более долгого сгорания. Подумал сделал. От старого 213 трамблёра отчикрыжил вакуумник

и прописал его в трамблёр 2106.

Поездил так денёк и решил, что мотор стал однозначно лучше реагировать на нажатие педали газа, может это конечно и эффект плацебо.

Причиной, побудившей меня подготовить данный материал, послужил постоянно и с завидной регулярностью, всплывающий вопрос о том, можно ли на ВАЗ-2121 установить систему бесконтактного (электронного) зажигания, аналогичную той, которой оснащена ВАЗ-21213. Поскольку я в свое время сам был озабочен данной проблемой и успешно реализовал ее на своей машине, проездив после этого с бесконтактным зажиганием более двух лет до замены двигателя, то считаю, что мой опыт будет полезен тем, кто тоже захочет осуществить подобную модернизацию своей машины.

Не буду особо распространяться насчет преимуществ бесконтактной системы зажигания перед обычной, контактной. Это уже хорошо сделали до меня. Поэтому во избежание повторений уже известных истин для начала предлагаю прогуляться по нижеприведенным ссылкам и внимательно их прочитать. Там все достаточно полно и хорошо изложено:

Прочитали ? Ну, вот и отличненько. А теперь я продолжу.

Итак, отправляемся в магазин за комплектующими деталями. При этом хорошенько запомним указанный в вышеприведенных ссылках номер бесконтактного распределителя зажигания для «классики» или даже лучше запишем его на бумажку, чтобы не забыть. Номер этот указан на корпусе трамблера. Не будем полагаться на «компетентность» продавцов, которые могут запросто продать Вам нивский трамблер, уверяя, что его надо ставить на шестерочный двигатель.

Также, при покупке комплектующих целесообразно взять сразу запасные коммутатор и датчик Холла, т. к. устройства эти имеют неприятное свойство внезапно и без видимых причин давать сбои в работе или выходить из строя, после чего Ваша машина сможет ехать дальше только на буксире. Помните, что коммутатор и датчик Холла являются ЖИЗНЕННО НЕОБХОДИМЫММИ ЗАПЧАСТЯМИ, КОТОРЫЕ ПОСТОЯННО ДОЛЖНЫ НАХОДИТЬСЯ В ВАШЕЙ МАШИНЕ! Если Вы сами мастер, то без особого труда сможете, в случае необходимости, заменить их, а если нет, то Вам их заменит кто-нибудь, кто умеет это делать, например те же «Ангелы». Но для этого коммутатор и датчик ДОЛЖНЫ БЫТЬ У ВАС ПОД РУКОЙ, иначе Вам придется лихорадочно метаться по округе либо в их поисках, либо в поисках тягача.

При покупке датчика Холла обратите внимание на то, чтобы он подходил к покупаемому трамблеру. Для этого снимите крышку трамблера и сравните датчики. Он должны быть абсолютно одинаковыми. Кроме того, «правильный» датчик должен иметь по бокам два ушка под крепежные винты, а не одно спереди – это датчик, по-моему (точно не знаю), для 2108. Его тоже можно приспособить к трамблеру, но описание этой работы выходит за рамки настоящего повествования.

Катушку зажигания надо брать для ВАЗ-2108. Лучше обычного типа, маслонаполненную. Не берусь точно сказать, но вроде как есть мнение, что катушка «сухого» типа имеет ряд недостатков, в связи с которыми использование обычной катушки вроде бы как предпочтительнее.

Стоит также обратить внимание на жгут проводов. Надо брать жгут зажигания для «Нивы» - есть такие в продаже. Цвета проводов в нем соответствуют цветам проводов, указанным в схеме электрооборудования 21213, поэтому чтобы знать, что и куда подключать, надо иметь при себе эту схему. Покупая жгут, обратите внимание на то, насколько хорошо держатся клеммы в гнездах колодок, т. к. при надевании колодок на разъемы коммутатора и датчика Холла, клеммы, под действием прилагаемого усилия, могут выскочить из гнезд и машина просто не заведется. Вполне целесообразно перед монтажом жгута каким-либо образом самому получше зафиксировать эти клеммы.

Относительно высоковольтных проводов можно сказать, что выбор их достаточно велик. Более подробно об этом можно посмотреть в этом же разделе FAQ. Я использовал силиконовые провода «Tesla» синего цвета, а после замены двигателя переставил их на него. Так с ними и езжу уже почти три года.

Электронный блок управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) покупать не надо, т. к. карбюратор 2107-1107020 «Озон», которым комплектуется двигатель 2106, не имеет системы электронного управления электромагнитным клапаном холостого хода. Данный блок может потребоваться только в том случае, если на двигателе Вашей машины карбюратор 2107-1107020 «Озон» заменен на карбюратор 21073-1107010 «Солекс», которым штатно оснащается двигатель 21213, и Вы захотите оснастить этим блоком Ваш автомобиль, так сказать, для полного комплекта. По моему мнению, этого можно не делать, т. к. блок этот, главным образом, рассчитан на обеспечение требований экологической безопасности машины, а получаемую благодаря ему экономию топлива, скорее можно считать символической – около 0.5 л/100 км.

Но вот комплектующие куплены и теперь можно приступать к их установке. Тот, кто не будет делать этого сам и обратится в автосервис, может дальше не читать, т. к. эта статья предназначена, в основном для тех, кто будет выполнять все работы своими руками.

На что стоит обратить внимание при выполнении работ? Что здесь важно?

1. В обязательном порядке должна быть снята минусовая клемма с АКБ.

2. При работе, как это уже говорилось, сверяйтесь со схемой электрооборудования ВАЗ-21213.

3. Лучшее место для установки коммутатора – наклонная часть стенки мотоотсека, за АКБ, рядом с номером кузова (коммутатор не должен закрывать номер!). В этой стенке сверлятся отверстия под саморезы, которыми будет крепиться коммутатор.

4. Перед снятием старого трамблера, снимаем с него крышку и смотрим - в сторону какого цилиндра направлен контакт бегунка. Новый трамблер устанавливаем со снятой крышкой и при том же положении этого контакта. Если этого не сделать, то могут потом быть проблемы с запуском двигателя, вплоть до того, что двигатель вообще не заведется.

5. Жгут проводов (монтируется в последнюю очередь) хоть и считается, что для Нивы, но та его часть, которая идет на трамблер, имеет такую длину, что ее хватило бы, наверное, для мотоотсека автобуса. Поэтому при прокладке жгута, протаскиваем его за коробкой воздухопритока, а лишнюю часть складываем в 2-3 раза, чтобы жгут свободно доставал до трамблера, фиксируем эту складку в нескольких местах изолентой и весь жгут прикручиваем в 3-4-х местах, опять же изолентой, к опоре запаски, с нижней ее стороны. При подсоединении жгута надо стараться подключать колодки так, чтобы клеммы плотно сели на разъемы, иначе могут быть проблемы.

Но вот все смонтировано и подсоединено. Запускаем двигатель и выставляем УОЗ так, как это делается для двигателя 2106 – установкой метки на шкиве коленвала против средней метки на передней крышке двигателя. Установочный первичный УОЗ двигателя 2106 должен составлять 3-5 град.

Теперь можно ехать!

В заключение небольшое, но полезное замечание.

Сначала смотрим ссылку на заметку в FAQ, в которой ALER дает очень полезный совет по замене датчика Холла. Имеет смысл распечатать эту статью и положить в мануал, который Вы возите с собой, или туда, где будут лежать запасные коммутатор и датчик Холла. Туда же положим выколотку, изготовленную из 2.5-3 мм гвоздя (надо сточить острие). И тогда, в случае необходимости, Вы достаточно легко сможете заменить датчик Холла, в том числе и в полевых условиях.

Всем удачи на дорогах.

Shun Piker, 29.03.05.

Итак, детали:

- распределитель зажигания 2106 с датчиком Холла 38.3706;

- катушка зажигания 2108;
- коммутатор 95.3734;
- жгут проводов (коммутаторный) 2108;
- провода высоковольтные силиконовые (у меня уже стояли Helios);
- комплект свечей типа А17ДВР (я использую Brisk 15LT).

Сначала доводим до ума жгут проводки 2108 – убираем разъем блока ЭПХХ и маленький четырехконтактный для соединения с проводкой 2108 (на 2108 он нужен для диагностики СЗ). Я просто вытащил клеммы из 7-ми контактной колодки и обрезал провода, кроме того, пропаял все соединения. Клеммы из колодок разъемов вынимаются легко, достаточно отогнуть шилом язычок, удерживающий клемму и потянуть за провод.

С черного массового провода от 7-ми контактного разъема аккуратно снимаем клемму крепления к кузову и укорачиваем его так, чтоб хватило до отверстия крепления коммутатора. Припаиваем клемму на укороченный провод и обжимаем.

Жгут разделяем на 2 части. Первая - 3 провода к разъему датчика Холла на распределителе, вторая – голубой с коричневой полоской и коричневый с белой полоской с клеммами - к катушке зажигания. Я обмотал оба жгута изолентой.

Самое лучшее место крепления коммутатора – правый брызговик, рядом с расширительным бачком. Там есть одна свободная шпилька. Откручиваем реле зарядки и прикручиваем его на одну шпильку. На две оставшиеся шпильки сажаем коммутатор – встает как родной. На одну из шпилек сразу крепим черный провод из жгута проводки (тот самый, который укорачивали):

Снимаем родную катушку зажигания и ставим на ее место восьмерочную. Коричневый провод с родной катушки обрезаем и изолируем. Прикручиваем провода из жгута к катушке: голубой к клемме Б, коричневый к клемме К:

Коричневый провод на клемме "К" катушки зажигания надо вернуть обратно, обрезав только ту часть, которая идет от катушки до распределителя. Если этот провод не вернуть - не будет работать тахометр.

На клемму Б вешаем синий с темно синей полосой провод, который шел на катушку от родной проводки:

На эту же клемму – провод на электромагнитный клапан карбюратора:

Выставляем коленвал по меткам:

Ставим новый распределитель так, чтобы контакт бегунка смотрел в сторону контакта 4-го цилиндра:

Подключаем разъем датчика Холла, одеваем крышку, подключаем ВВ провода:

Крепим жгут датчика Холла к бензопроводу, иначе его зацепит вентилятором. Одеваем шланг вакуум-корректора. Ставим новые свечи (зазор на электродах 0,7). Заводим и регулируем УОЗ по стробоскопу.

Зажигание – бесконтактное. Состоит из датчика-распределителя, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения. Небольшая часть автомобилей с двигателем 1600 см 3 оснащалась микропроцессорной системой управления двигателем, которая здесь не описана.

Датчик-распределитель зажигания 3810.3706 — четырехискровой, с бесконтактным датчиком управляющих импульсов и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Начальный угол опережения зажигания при частоте вращения коленчатого вала 750–800 мин –1 должен составлять 1±1° до ВМТ.

Датчик-распределитель выполняет две основные функции: во-первых, задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель, а во-вторых, распределяет импульсы высокого напряжения («искру») по цилиндрам в соответствии с порядком их работы — для этого служит ротор (бегунок). Для того чтобы не ошибиться при сборке, бегунок устанавливается на опорную пластину центробежного регулятора только в одном положении. В бегунке имеется помехоподавительный резистор сопротивлением 1 кОм.

Работа бесконтактного датчика основана на эффекте Холла. При включенном зажигании на датчик подается напряжение питания. При вращении валика датчика-распределителя через зазор датчика проходит стальной экран с прямоугольными вырезами. Пока в зазоре находится пластина экрана, с управляющего вывода датчика снимается напряжение, как только в зазоре оказывается вырез, напряжение на управляющем выводе резко падает. Таким образом, бесконтакный датчик за каждый оборот валика датчика-распределителя выдает четыре прямоугольных импульса (по числу вырезов в экране), что соответствует моменту зажигания в каждом из цилиндров двигателя.

Проверить работоспособность бесконтактного датчика можно, собрав схему, показанную на рисунке. Медленно вращая валик датчика-распределителя зажигания, следим за показаниями вольтметра. Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более, чем на 3 В меньше напряжения питания). Неисправный датчик ремонту не подлежит (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика-распределителя). Если стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также визуально, после частичной разборки датчика-распределителя), проверьте осевой люфт валика и посадку экрана. При необходимости замените датчик-распределитель.

Центробежный регулятор увеличивает угол опережения зажигания с ростом числа оборотов двигателя, вступая в работу при 900–1400 мин –1 . При вращении валика датчика-распределителя грузики регулятора под действием центробежных сил расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и сдвигают опорную пластину центробежного регулятора по часовой стрелке относительно валика. Для оптимальной работы регулятора пружины имеют разную жесткость. Более жесткая (толстая) пружина вступает в работу позже, примерно на середине полного хода пластины — поэтому она надета на стойку с зазором, тогда как более мягкая (тонкая) пружина всегда натянута. Максимальное перемещение опорной пластины ограничено вырезом в ней и составляет около 12° по распределителю, что соответствует углу опережения зажигания около 24° по коленчатому валу.

При осмотре центробежного регулятора убедитесь, что грузики свободно перемещаются на осях, не потеряны их демпферные пластмассовые колечки, тонкая пружина натянута, и опорная пластина возвращается под действием пружин в исходное положение. При необходимости смажьте валик датчика-распределителя несколькими каплями моторного масла.

Вакуумный регулятор увеличивает угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. Он состоит из вакуумной камеры со стальной подпружиненной мембраной, которая тягой соединена с опорной пластиной бесконтактного датчика. Под действием разрежения мембрана прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и поворачивает опорную пластину против часовой стрелки. Максимальное перемещение ограничено вырезом на тяге и составляет около 9° по распределителю (18° по коленчатому валу).

Разрежение для работы вакуумного регулятора отбирается от отверстия в смесительной камере карбюратора напротив дроссельной заслонки первой камеры. При частичном открытии заслонки (неполная нагрузка) разрежение за ней велико, и регулятор максимально сдвигает момент искрообразования в сторону опережения. При полном открытии заслонки (полная нагрузка) разрежение за ней падает, и регулятор возвращает опорную пластину бесконтактного датчика в исходное положение.

Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле. На работающем двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору. Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты двигателя должны возрасти, а при снятии разрежения – вновь снизиться. Разрежение должно сохраняться по крайней мере несколько секунд, если пережать шланг. Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик-распределитель и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора. При этом экран датчика-распределителя должен поворачиваться на угол 9±1°, а при снятии разрежения – без заедания возвращаться обратно.

Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах. В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его следует заменить, при неисправности центробежного – заменить датчик-распределитель.

Коммутатор — типа 3620.3734, или HIM-52, или ВАТ10.2, или 76.3734, или RT1903, или PZE4022 — размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике и неремонтопригоден; при подозрении на неисправность рекомендуется его заменять. Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании – это может вызвать его повреждение (равно как и других компонентов системы зажигания).

Катушка зажигания — типа 27.3705 или 27.3705-01, или 8352.12, или АТЕ1721 — маслонаполненная, с разомкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С – (0,45±0,05) Ом, вторичной обмотки – (5,0±0,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу – не менее 50 МОм.

Свечи зажигания – типа А17ДВР или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4–10 кОм). Зазор между электродами – 0,7–0,8 мм.

Высоковольтные провода – с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе – это может привести к электротравме. Запрещается также пускать двигатель или позволять ему работать с разорванной высоковольтной цепью (снятыми проводами или крышкой датчика-распределителя) – это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания. Как исключение допускается кратковременная проверка системы зажигания «на искру», при этом контакт проверяемого высоковольтного провода должен быть надежно закреплен на расстоянии 8–10 мм от «массы» автомобиля. Запрещается удерживать провод руками или инструментом (даже с изолированными ручками).

Выключатель зажигания – типа 2101-3704000-11, с противоугонным запорным устройством. При повороте ключа в положение «зажигание» напряжение поступает на управляющий вход дополнительного реле, которое, в свою очередь, подает напряжение на катушку зажигания и коммутатор.

Читайте также: