Распиновка трамблера марк 2

Обновлено: 08.01.2025

Холостой ход. Кондиционер переключается из положения "OFF" в положение "ON".

Частота вращения 4000 об/мин

Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях "Р" или "N"

Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях, кроме "Р" или "N"

Поддерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2 минут после прогрева двигателя

Давление 260 мм рт. ст.

Давление 760 мм рт. ст.

Холостой ход, вращайте рулевое колесо

Холостой ход, кондиционер выключен

Холостой ход, кондиционер включен

Выводы "ТС"-"E1" диагностического разъема замкнуты

Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема не замкнуты

Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема замкнуты

Температура воздуха на впуске 0-80°С

Температура охлаждающей жидкости 60-120°С

После прогрева двигателя удерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2-3 мин, затем вернитесь на режим холостого хода

Холостой ход, кондиционер выключен (диапазоны "Р" или "N")

Дроссельная заслонка полностью закрыта

Дроссельная заслонка полностью открыта

Дополнительная дроссельная заслонка полностью закрыта

Дополнительная дроссельная заслонка полностью открыта

Дроссельная заслонка полностью закрыта

Дроссельная заслонка полностью открыта

Нет неисправностей (индикатор "CHECK ENGINE" не горит), двигатель работает

Примечание: символ ≈ означает импульсный сигнал (см. подраздел "Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа").

Всем привет! Наконец могу вам представить подробную инструкцию схемы подключения проводки 1jz-ge
c атмо джея на 1jz-gte vvti в toyota mark2 в 90 кузове! Скажу сразу, огромная благодарность Максиму ( maksimusssnn ), именно он помогал подключать мотор по телефону, дни и ночи. Вообще по факту сделали проводку быстро, за пару дней, просто я попутно занимался сборкой машины, остальных узлов, с моими друзьями.
Теперь перейдем к делу. Выкладываю 2 основных документа, с которыми вам нужно будет работать, при подключении мотора. Сразу говорю, инструкция по подключению мотора с мозгом для МТ коробки, для АТ коробки нужно повозиться с проводкой немного больше!
1 докумет это распиновка фишек на мозге (блок управления двигателем, находится за центральной консолью по середине)

2 документ это распиновка фишки в блоке, находящийся в ногах у пассажира. Фишку берем со старого мотора, отрезайте смело со всеми проводами, далее будете скручивать.

Пойдем по порядку. Начну с того, что мозг пришел без двух нужных фишек, которые должны были идти от салонной косы 100 кузова, так что позаботьтесь об их наличии заранее! Мне повезло, я поехал, купил у знакомого. Если у вас все есть, то приступим. Если вы никогда не сталкивались с проводкой, то вам придется перепиновывать и вытаскивать пины. Это оказалось очень легко, понадобится толстая швейная иголка, открываете замок фишки, вставив ушко иголки в отверстия на корпусе, совсем задвижка не вытаскивается, а просто отщелкивает. Далее в отверстие пина вставляем иголку, опять же ушком, мне было удобнее и пин так не расковыряем, делаем упор, отщелкиваем железочку и тянем за проводок. Пин выходит. С этим разобрались.
Теперь смотрим на мою схему 1. Изображение схемы выглядит так, если вы смотрите со стороны торчащих проводов. Сверху фишка от 90, снизу от 100 кузова. СОВЕТ! Подписывайте провода, их обозначения, когда вынимаете, чтобы потом не запутаться! Вытаскиваете провода из 90 фишки, обрезаете и скручиваете с соответствующими проводами в 100 фишке, перепиновать лично у меня не получилось, пины разных размеров (может у всех так будет). Допустим в верхней фишке находите провод W, обрезаете, находите провод W в нижней фишке, обрезаете и скручиваете\спаиваете между собой. Скрутив провода на мозге идем в пассажирсую фишку.

Пины ABV и PRG в маленькой фишке мозга вам нужно соединить с 13 и 14 пином в ногах у пассажира. И ставьте на мозге провода так, как указано на моей схеме! Все пины которые надо соединить я отметил красным, для автомата нужно еще подключить пины с 2-мя звездочками, так же подключить пару в ногах у пассажира. Ну впринципе ничего сложно, в остальном все зависит от вашей локации рук на теле =) Так же прикладываю фото проводов идущих в фишку в ногах, чтобы совпал цвет проводов.

Тема для тех, кто сталкивался с ремонтом данного девайса и кому ещё предстоит столкнуться.
С одной стороны кажется что всё достаточно сложно, с другой - оказывается всё очень просто.
Фоток и писанины будет очень много, но не для того, чтоб показать как всё сложно, а для того, чтоб разжевать, что ни чего сложного здесь нет!
Есть фото и инфа и с форума и с инета, но большая часть из личного опыта , ещё много инфы будет добавляться (обновляться), поэтому буду только редактировать свои сообщения, чтоб вся актуальная информация была сверху - в ТОПе.
Информация будет вноситься по мере появления возможности (времени) в произвольном порядке. (если есть пожелания, что первее разместить - пишите, либо что контретно интересует )
Если на данный момент у меня нет фото, то будет просто надпись "фото", пока оное не появится . Если фото плохого качества или не видать "ни х..я", то эти фото тоже в последствии будут заменены на более качественные.

Данный текст удалю лично, когда 70% темы будет добавлено.

Предварительное условие

Прежде чем проверять/снимать трамблер, необходимо удостовериться, что на него приходит питание. Для чего отсоединяем 2-х контактный разъем от распределителя и измеряем напряжение между выводом "+" и массой. Ключ зажигания при этом поворачивается в положения "ON" и "START":

На фото выше показано, куда на трамблер приходит "+" (черный провод с оранжевой полосой).

Чтоб не ломать голову после разбора трамблера - что куда обратно прикручивать, вот схема:

Крышка трамблера 19101-11060 заказ: http://www.exist.ru/price.aspx?pid=D3201434
Прокладка крышки распределителя зажигания 19127-15120 заказ: http://www.exist.ru/price.aspx?pcode=19127-15120+

Осматриваем снятую крышку. С наружной стороны в колодцах подключения высоковольтных проводов не должно быть ржавчины и нагара (последствия плохого контакта и негерметичности):

Также необходимо замерить сопротивление резистора между угольками, этот резистор впаян в крышку. Оно должно быть в пределах 14-16 КОм:

Из практики: авто заводилась и на "холодную" и на "горячую", но явно "троила" пытаясь заглохнуть. При утапливании педали газа тряска не прекращалась. Причина - крышка трамблера, а конкретно - резистор, мультиметр не показал ни какого сопротивления (обрыв), хотя крышка была практически новой "Made in italy"

Также внутри крышки обращаем внимание на контакты высоковольтных проводов. В процессе эксплуатации они постепенно "выгорают", становясь всё тоньше и тоньше, а также покрываются твердым нагаром, который необходимо аккуратно счищать:

Смотрим на выработку центрального контакта и внешнего, по необходимости используем надфиль или наждачную бумагу. Оригинальный бегунок имеет специальный "напыл" на внешнем контакте, что отличает его от некоторых дубликатов:

Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки:

Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора ). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами.

Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:

№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм

Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров.

Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":

№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм

А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая . рень была, его видимо прошило, симптомы были такие - обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе. "

Ошибка №14 - Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ

Проводка

Отщелкиваем два разъема от держателя и откручиваем сам держатель проводки, после чего убираем проводку в сторону:

Провода от 6-pin разъёма останутся соединёнными с датчиками ДПР и ДПК. Лично я их отрезаю, а потом заново припаиваю, если меняю сальник и подшипник - мне так удобнее, ни чего не мешается. Если провода потрескались или "задубели", то их нужно поменять на новые соответствующего сечения и длины. Тойотовские разъёмы разбираются и собираются без проблем, так что можно сделать всё "красиво".

Разъем 2-pin (19144-16020) отсоединяется полностью, его даже можно заказать через Exist: http://www.exist.ru/price.aspx?pid=48201435&sr=15.
Разъем 6-pin идёт только с корпусом, на Exist`e цена более 4000р.

Конденсатор распределителя зажигания 19133-16240 заказ: http://www.exist.ru/price.aspx?pid=3F201435&sr=15

Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:

Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.

Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора - проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий - то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий - слева:

В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе . Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.

Из практики: Был случай с форума у "Romka" - сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором - из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)

Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР)

Верхний ДПР выглядит так:

Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:

Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор:

Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:

Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)

Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:

Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор. Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".

Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :

Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:

Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:

Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.

Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков - есть "хитрость". Цитата: ". там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто - прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра. "

И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в " доноры ") Единственное отличие - их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:

Японские автомобили, включая такие известные марки как Toyota, Honda, Mitsubishi и др. славятся своей надежностью, однако даже самая безотказная техника не является вечной и способна не выдержать длительной эксплуатации в далеко не лучших условиях. В полной мере подобное утверждение относиться к коммутаторам зажигания японского производства, которые вследствие отсутствия должного контроля за свечами и высоковольтными проводами, или при длительной езде с эффектом «мисинга» очень быстро перегреваются и выходят из строя ( температура основного кристалла коммутатора достигает таких высоких значений, что припой, которым он закреплен, начинает просто плавится). Достаточно много неприятностей могут принести грязь, окислы и технические жидкости и порою избавиться от проблем удается тщательной очисткой коммутатора при помощи зубной щетки с полужесткой щетиной и восстановлением надежного «минуса». Ну а если подобные меры результата не дали можно приступать к проверке, а и при необходимости и ремонту самого коммутатора.

Следует отметить, что японские коммутаторы различных марок весьма схожи между собой как внешне, так и по внутреннему содержанию и, усвоив принципы работы и восстановления коммутаторов TOYOTA, не составит труда проверить и отремонтировать изделия и других известных брендов.

Как известно, на протяжении последних лет можно с успехом встретить коммутаторы как внутреннего так и внешнего исполнения.Первые из них размещаются в защищенном от влаги и излишнего тепла месте подкапотного пространства, и их отличает наличие защищенного корпуса, нередко снабженного радиаторами охлаждения. В свою очередь коммутаторы внутреннего типа являются составным элементом распределителя и они, несмотря на свое «внутреннее» размещение нередко страдают от внешних воздействий (попадания влаги масел и пр.). Один из таких коммутаторов представлен на рисунке ниже и в нем защита основного кристалла организована в соответствии со следующей схемой.

Что касается внешних коммутаторов, то они выглядят примерно так (представлен вариант с уже снятой крышкой корпуса):

Для того чтобы выполнить проверку коммутатора (рассмотрено на примере изделия Toyota) нам понадобятся:

Блок питания с возможностью задания напряжения от 5 до 12В;
Штатная катушка зажигания;
Кнопка управления (можно взять от обычного дверного замка;
Силовые соединительные провода;
Металлический лист, который послужит нам массой;
Паяльник.

Прежде всего, следует разобраться с назначением выводов, обозначения которых выдавлены на корпусе проверяемого коммутатора и в нашем случае они предназначены:

«B» - на него подается питание (в обычном режиме это 12В от аккумуляторной батареи);
«С» - коммутирующий вывод и для создания схемы проверки его мы соединяем с «минусом» катушки зажигания;
«Т» (иногда «I») на данный вывод подается управляющий импульс от бортового компьютера.

В общем, пожалуй, все и как видно из рисунка собрать схему проверки не представляет особого труда и главное здесь, это обеспечить надежные соединения и особенно для «минуса» (при этом расстояние между высоковольтным выводом катушки и металлическим листом должно быть в пределах от 15 до 25 мм).

В ходе выполнения проверки необходимо замыкать и размыкать цепь, идущую на клемму «Т» коммутатора, тем самым мы как бы имитируем сигналы, поступающие от блока управления. Кстати, уровень управляющих сигналов обычно не превышает 5В и, оперируя более высокими напряжениями (12В), мы параллельно проверяем коммутатор на повышенных режимах. Если коммутатор исправен – несложно заметить, как искра по нашей команде бьет в металлический лист. При отсутствии ожидаемого результата приступаем к попытке ремонта.

Для выполнения восстановления работоспособности коммутатора Тойота, прежде всего, снимаем заднюю металлическую пластину, под которой можно увидеть пластмассовую крышку с закругленными краями. Для того чтобы снять эту крышку, по ее периметру следует пройтись разогретым ножом или тонким жалом паяльника. Поддевая крышку ножом или отверткой особых усилий прилагать не стоит, чтобы не повредить близко расположенную печатную плату. Верхний слой платы покрыт защитной мастикой (иногда прозрачной, а иногда просто черной) которую нам придется аккуратно удалить. Прежде чем приступать к выполнению дальнейших операций убеждаемся в том, что главный кристалл действительно отделился от подложки, для чего его пробуем подвигать по основанию спичкой или зубочисткой. Если кристалл движется - причина в нем.

Дальнейшая работа по удалению мастики довольно длительная и «муторная», однако без нее не обойтись. После того как мастика убрана, промываем рабочее место спиртом.

Опять же, если обратится к рисунку, становиться ясно: на следующем этапе придется удалить отказавший кристалл и на его место установить кристалл из коммутатора с другим отказом или иной марки.

Для выполнения данной операции, прежде всего, отпаиваем кристалл от печатной платы, применяя мощный паяльник и пинцет которым мы не только захватываем контакты, но и предохраняем их от перегрева.

Для того, чтобы полностью удалить кристалл прогреваем корпус коммутатора снизу газовой горелкой и после того как кристалл поплывет сразу его удаляем.

Перед установкой нового кристалла проводим лужение, как его установочной площадки, так и подложки, причем припой должен ложиться ровно, без морщин.

Для посадки кристалла прогреваем корпус коммутатора сам и кристалл до тех пор, пока припой не начнет блестеть. Затем быстро садим кристалл на место и крепко прижимаем его пинцетом.

На заключительном этапе припаиваем контакты, заливаем плату герметиком и прозваниваем нашу восстановленную сборку на наличие проводимости между выводом «С» и коллектором, а также проводимости по цепи «эмиттер-база-коллектор». Если все в порядке собираем коммутатор в обратном порядке и ставим его на автомобиль.

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбонагнетателей, которые работают одновременно, система называется «твин-турбо СТ12A», также в крыло двигателя устанавливается интеркулер. Двигатель 1JZ-GTE считается двигателем первого поколения и обладает силой сжатия до 8,5.

При разработке головки блока цилиндров, принимала участие компания Yamaha, логотип с изображением этой фирмы печатается на ремне газораспределительного механизма. Второе поколение такого двигателя, модернизировалось: системой VVT-I, увеличением силы сжатия до 9 и новым турбонагнетателем СТ15В, который превосходил своих предшественников по размеру. Такие обновления, существенно улучшили двигатель:

уравняли кривую крутящего момента;
понизили расход бензина;
уменьшили обороты максимума двигателя.

1JZ-GTE, может быть укомплектован четырех ступенчатой коробкой автомат, либо пяти ступенчатой механической коробкой передач.

Подробности двигателя

Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

2500 см3 – стабильно рабочий объем мотора.

Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

Эксплуатация и ремонт

Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два . Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров.

Вакуумный расходометр воздуха. До , который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

Рабочие свойства двигателя

Объем см3	249 см3
Мощность двигателя	280 л.с.
Топливо	Бензин (98)
Мощность двигателя при обороте в минуту	280 л.с. (206 л.с.) / 6200
Крутящий момент при обороте в минуту	380 / 2401
Устройство сжатия/расширения цилиндров	отсутствует
Нагнетатель	Турбина
Расход бензина	17 л/100км
Система start-stop	отсутствуует
Количество цилиндров	6

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ. Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами. С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год . 2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с. 3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабая сторона мотора

Главным минусом двигателя 1JZ-GTE является место установки свечей. Они располагаются прямо на крышке клапана, которая достаточно сильно нагревается, тем самым вызывает перегрев катушек, ими оснащена каждая свеча. Владелец такого двигателя, должен помнить этот факт и при необходимости обратить внимание.

Если вы хотите пользоваться двигателем, как можно дольше, имеет большое значение, использования 98-го бензина!

Первое и второе поколения

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

1JZ-GE в Toyota Chaser

1JZ-GE vvti – второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Изменяемые фазы, позволили повысить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество отработанных газов. Механизм работает достаточно просто, на малых оборотах впускные клапана открываются позже и перекрытие клапанов отсутствует, двигатель работает мягко и тихо. На средних оборотах перекрытие клапанов наоборот используется для снижения расхода топлива без потери мощности. При высоких оборотах VVT-i обеспечивает максимальное наполнение цилиндров, для увеличения мощности.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:

Mark II Blit;
Chaser;
Cresta;
Progres;
Crown.

Выбор между двумя поколениями

Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в драг-гонках, тогда лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI. Двигатель второго поколения более резвый до 125км./ч., по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива составляет 14л, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. На моем опыте езды по трассе расход составил 11л, но можно добиться и меньшего.
Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковы. Но за счет увеличенного хода поршня на 2JZ, крутящий момент будет значительно больше. Лично мое предпочтение, это VVTI, но 2JZ с системой турбо твин разгоняет больше в два сопла, чем CT15 в одно.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ-GTE

Распиновка мозга 1jz ge vvti

Всем привет! Наконец могу вам представить подробную инструкцию схемы подключения проводки 1jz-ge c атмо джея на 1jz-gte vvti в toyota mark2 в 90 кузове! Скажу сразу, огромная благодарность Максиму ( maksimusssnn ), именно он помогал подключать мотор по телефону, дни и ночи. Вообще по факту сделали проводку быстро, за пару дней, просто я попутно занимался сборкой машины, остальных узлов, с моими друзьями. Теперь перейдем к делу. Выкладываю 2 основных документа, с которыми вам нужно будет работать, при подключении мотора. Сразу говорю, инструкция по подключению мотора с мозгом для МТ коробки, для АТ коробки нужно повозиться с проводкой немного больше! 1 докумет это распиновка фишек на мозге (блок управления двигателем, находится за центральной консолью по середине)

Пойдем по порядку. Начну с того, что мозг пришел без двух нужных фишек, которые должны были идти от салонной косы 100 кузова, так что позаботьтесь об их наличии заранее! Мне повезло, я поехал, купил у знакомого. Если у вас все есть, то приступим. Если вы никогда не сталкивались с проводкой, то вам придется перепиновывать и вытаскивать пины. Это оказалось очень легко, понадобится толстая швейная иголка, открываете замок фишки, вставив ушко иголки в отверстия на корпусе, совсем задвижка не вытаскивается, а просто отщелкивает. Далее в отверстие пина вставляем иголку, опять же ушком, мне было удобнее и пин так не расковыряем, делаем упор, отщелкиваем железочку и тянем за проводок. Пин выходит. С этим разобрались. Теперь смотрим на мою схему 1. Изображение схемы выглядит так, если вы смотрите со стороны торчащих проводов. Сверху фишка от 90, снизу от 100 кузова. СОВЕТ! Подписывайте провода, их обозначения, когда вынимаете, чтобы потом не запутаться! Вытаскиваете провода из 90 фишки, обрезаете и скручиваете с соответствующими проводами в 100 фишке, перепиновать лично у меня не получилось, пины разных размеров (может у всех так будет). Допустим в верхней фишке находите провод W, обрезаете, находите провод W в нижней фишке, обрезаете и скручиваетеспаиваете между собой. Скрутив провода на мозге идем в пассажирсую фишку.

когда стал искать распиновки, не мог толком ничего найти. вот и решил помочь всем страждущим!)

Наглым образом, для удобства просмотра «сжижено» у Соловушки +В. Главное реле +В1. Главное реле 2*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска А/С. Усилитель кондиционера ACIS. Электропневмоклапан системы изменения геометрии впускного коллектора ACMG. Реле электромагнитной муфты включения кондиционера ВАТТ. Аккумуляторная батарея ВК. Датчик тормозов ССО. Датчик температуры отработавших газов DI. Электронный блок управления топливным насосом Е01;Е02. Заземление источника питания Е1. Заземление компьютера(эбу) Е11. Заземление ЭБУ Е2. Заземление датчиков ЕС. Заземление корпуса ЭБУ EGW. Датчик температуры отработавших газов ELS. Реле задних фонарей, реле обогревателя заднего стекла. EVAP. Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива FC. Реле-выключатель топливного насоса FPC. Электронный блок управления топливным насосом G-;G1;G2. Рапределитель IDL;IDL1. Датчик положения дроссельной заслонки IDL2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки IGF. Коммутатор IGSW. Замок зажигания IGT. Коммутатор ISC1;ISC2;ISC3;ISC4. Клапан системы управления частотой вращения холостого хода KD. Выключатель режима «кикдаун» KNK1. Датчик детонации №1 KNK2. ************************ №2 L*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска М-. Переключатель режимов работы АКПП MI. Индикатор режима ручного управления АКПП M-REL. Главное реле системы впрыска(обмотка) NCO-.Датчик скорости — NC2-. -муфты включения- NC2+. -повышающей передачи NE. Распределитель NEO. Электронный блок управления TRC NSW*. Выключатель запрещения запуска №10.Ф №20.о №30.р №40.с №50.у №60.нки OD1*. Компьютер(ЭБУ) системы поддержания скорости OD2*. Главный выключатель повышающей передачи OIL. Датчик температуры рабочей жидкости АКПП ОХ. Кислородный датчик ОХ1. Главный кислородный датчик ОХ2. Дополнительный кислородный датчик Р. Переключатель выбора режима работы АКПП PIM. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе PS. Датчик-выключатель по давлению в системе ГУР R. Датчик положения селектора АКПП, выключатель запрещения запуска S1*. Электромагнитный S2*. клапан S3*. АКПП SLN-. Электомагнитн. клапан акпп №4 SLT(-).Электромагнитный элемент SLT(+). электронного управления АКПП SLU-.Электромагнитный клапан электронного управления АКПП (№3) SP1. Датчик скорости №1 SP2-. Датчик скорости №2 SP2+.Датчик скорости №2 STA. Выключатель стартера STP. Выключатель стоп-сигналов ТЕ1. Диагностический ТЕ2. разъём ТНА. Датчик температуры воздуха на впуске THW.Датчик температуры охлаждающей жидкости ТТ*. Диагностический разъём VAF. Переменный резистор VC. Датчик положения дроссельной заслонки, переменный резистор VCC. Датчик положения дроссельной заслонки/ Датчик абсолютного давления VF;VF1;VF2. Диагностический разъём VTA;VTA1. Датчик положения дроссельной заслонки VTA2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки VTO1. ? VTO2. ? W. Контрольная лампа «CHECK»

1JZ-GE в JDM культуре

JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…

Читайте также: