Распиновка педали газа фокус 2

Обновлено: 23.01.2025

В один из майских вечеров к нам в авто сервис поступил звонок от клиента, который побывал уже не в одном сервисе и решить его проблему никто не смог. По совету знакомых он набрал наш телефон и обрисовал следующую ситуацию: автомобиль Форд Фокус 2 внезапно перестал реагировать на педаль газа и не набирает обороты, загорелась лампочка CHECK-ENGINE. Владелец автомобиля доехал до ближайшего сервисного центра где ему приговорили к замене дроссельную заслонку, но после замены дроссельной заслонки на новую ситуация нисколько не изменилась. Так же горела лампочка чек и обороты больше 1500. 1800 не развивались.

Записали клиента на следующий день, а сами начали гадать, с чего вдруг ему приговорили дроссельную заслонку, может, просто пришло время и пора менять топливный насос, давление топлива низкое. а может электронная педаль неисправна? Ну что гадать, завтра приедет форд, там и будем разбираться.

Уже на утро у ворот нашего сервиса стоял тот самый Форд Фокус 2. Загнали его в сервис и приступили к изучению неисправности.

Рис.1

В начале проверили, как ведёт себя автомобиль. На щитке приборов горит лампочка CHECK-ENGINE, нажимаем на педаль газа в пол, обороты действительно не набирает, двигатель чихает, но не глохнет. Приступаем к диагностике и подключаем сканер для чтения текущих неисправностей.

Рис.2 Коды неисправностей

Какие же неисправности мы наблюдаем на экране сканера?
P2176 - Throttle actuator control system - idle position not learned. Перевод - дроссельный привод системы управления не обучился холостому ходу. Т.е. по какой то причине не прошла адаптация дроссельной заслонки.
P0562 - System Voltage Low. Перевод - низкое напряжение в бортовой сети. Данная ошибка появляется при напряжении в бортовой сети ниже определённого минимума.
P1000 - More driving needed to complete test. Перевод - не завершены определённые тесты. Данную ошибку не нужно воспринимать как серьёзную неисправность, как правила после устранения других неисправностей и после того как вы поездите на автомобиле определённое время эта ошибка сама исчезнет. На работу двигателя она не влияет и она не зажигает лампочку CHECK-ENGINE.

Для начала попытаемся стереть ошибки. Нажимаем на кнопку удаления ошибок, запускаем двигатель и в памяти ЭБУ у нас остаются лишь две ошибки P2176 и P1000. Проверяем напряжение бортовой сети. В норме - 14.05 вольт. Разбираемся дальше. Выключаем зажигание, дроссельная заслонка должна пройти процедуру адаптации (пройти тест), повернуться сначала в одну, потом в другую сторону один раз. У нас же дроссельная заслонка пытается пройти данный тест не один, не два раза, а постоянно, т.е. что то её не устраивает и процедура адаптации зацикливается. Давайте посмотрим видео.

Видео 1. Не проходит адаптация дроссельной заслонки Форд Фокус 2.

С чего же начать проверку? Первым делом можно проверить работоспособность привода (мотора), но, судя по выше приведённому выводу, сам мотор у нас исправен, так как заслонка реагирует и меняет своё положение в одну и другую сторону. Приступаем к проверке сигналов, поступающих на дроссельную заслонку (выходящих с дроссельной заслонки) и соответствуют ли они нормам. Для удобства подключения и проверки снимаем дроссельную заслонку, открутив 4 болта крепления.

Рис.3 Откручиваем дроссельную заслонку

Сама заслонка визуально выглядит чистенькой, видимо её недавно чистили, думая что неисправность кроется в загрязнении, но как говорится "дело было не в бобине" :)

Далее рассмотрим схему и распиновку контактов дроссельной заслонки и проверим все сигналы на разъёме.

Рис.4 Общая схема электронной системы управления двигателем 1,6 Ford Focus II. Дроссельная заслонка выделена зелёным цветом, педаль газа выделена фиолетовым цветом.

Рис.5 Рассмотрим детально распиновку дроссельной заслонки

1 - бело-голубой - сигнал мотора 1
2 - жёлто-голубой - сигнал мотора 2
3 - белый - сигнал датчика 2 дроссельной заслонки
4 - коричневый - масса (-)
5 - жёлтый - плюс 5 вольт датчиков
6 - бело-красный - сигнал датчика 1 дроссельной заслонки

Рис.6 Распиновка дроссельной заслонки форд фокус 2

Замеряем вольтметром сигналы на разъёме дроссельной заслонки при включенном зажигании, к сожалению мы пропустили фотографию 1,2, 4ого контакта, а сделали только фото сигнальных выводов и питающего напряжении. Рассмотрим результаты измерений. Заметим, что сумма сигналов 1 и 2 дроссельной заслонки должна равняться 5ти вольтам.

Рис.8 5ый контакт (желтый) плюс 5 вольт датчиков, а точнее 4,97 вольт. Это не критично.

А какие же сигналы показывает нам сканер, видит ли он датчики 1 и 2 дроссельной заслонки? Смотрим на дисплей сканера.

Рис.10 Синалы датчика 1 и датчика 2 дроссельной заслонки на экране сканера, их сумма составляет 5 вольт

Как мы видим из приведённого фото выше, сигналы с дроссельной заслонки соответствуют измеренным сигналам на самом дросселе, то есть проводка от дросселя до ЭБУ целая. Давайте попробуем приоткрыть дроссельную заслонку на половину и пронаблюдать как изменятся показания на экране сканера.

Рис.11 Синалы датчика 1 и датчика 2 дроссельной заслонки открытьй примерно на половину на экране сканера, их сумма составляет 5 вольт.

При повороте дроссельной заслонки на половину на экране так же меняются показания датчиков. Значит датчики дроссельной заслонки у нас исправны. Идём дальше, думаем. Было принято решение проверить сигналы с электронной педали газа.

Рис.12 Рассмотрим детально распиновку электронной педали газа Форд Фокус 2

1 - жёлтый - +5 вольт
2 - белый - сигнал датчика 1
3 - коричневый - масса (-)
4 - жёлто-чёрный - масса (-)
5 - серый - сигнал датчика 2
6 - чёрный или жёлто-зелёный - +12 вольт с предохранителя F128

Рис.13 Распиновка электронной педали газа форд фокус 2

Важную роль здесь играют сигналы 1,2,3 ведь они идут через щиток приборов, а на фордах второго поколения часто бывает неисправен разъём на щитке приборов и его приходится пропаивать. Но в нашем случает так же всё оказалось исправно. И сигналы с педали газа так же поступали на ЭБУ и компьютер их замечательно видел.

Голова, как говорится, уже кипела во всю, и после недолгих размышлений было принято решение всё же проверить целостность проводки от дроссельной заслонки до блока ЭБУ, так сказать прозвонить проводку, ну мало ли что.

Разъединяем разъём подкапотной проводки от блока ЭБУ и начмнаем расплетать косу, разбираем сам разъём блока ЭБУ и обнаруживаем чудесное устройство. Смотрим фото ниже. На фото кожух разъёма уже снят, а под ним было вот такое.

Рис.14 Бардак с проводкой

Что же это такое, что тут наворочено. Всё очень просто, это обычная моталка километража. Нажимаешь на кнопочку, автомобиль стоит на месте, а километраж мотается. Но это устройство судя по внешнему виду уже давно не работает, а провода болтаются в разные стороны. Причём обратите внимание на оголённый оранжевый провод - это питание "моталки", а подключён этот оранжевый провод (вернее примотан) к одному из питающих проводов блока ЭБУ. Посмотрим поближе.

Цифрой 1 помечен провод, выходящий с разъёма блока ЭБУ (зелёно-оранжевый), далее к нему примотан оранжевый провод под цифрой 2. Зачем мы всё это рассказываем и что мы докопались до этого оранжевого провода? Да всё потому, что мы померили на нём напряжение и как оказалось на нём присутствует 13.47 вольт и это при том, что двигатель заглушен, а напряжение самого АКБ составляет 11.94 вольт (немного подсадили уже). Приведём ниже схему и разберёмся куда же это всё подключено и откуда взялось напряжение 13.47 вольт.

Рис.16 Схема подключения

Из приведённой схемы видно, что зелёно-оранжевый провод (продублирован синим цветом), выходящий из разъёма эбу идёт на предохранитель F36 (10 ампер). И только вытащив этот предохранитель мы поняли в чём дело. Он сгоревший. А сгорел он из за того, что примотанный к зелёно-оранжевому проводу оранжевый провод коротнул на массу и выбил предохранитель.

Рис.17 Сгоревший предохранитель.
.

И да, конечно, мы все предохранители проверяли и они были целые. Точно целые? А как проверить целостность предохранителя? Как правило их не вытаскивают и каждый визуально не осматривают, а просто меряется либо контролькой, либо лампочкой потенциал на 1ом выводе предохранителя, а потом на 2ом выводе. Приведём пример.

Рис.18 Предохранитель исправен. На контакет №1 есть напряжение (горит красный индикатор), на контакте №2 так же присутствует напряжение (горит красный индикатор), соответственно лампочка горит.

Рис.19 Сгоревший предохранитель. На контакет №1 есть напряжение (горит красный индикатор), а на контакте №2 напряжение отсутствует (горит зелёный индикатор), соответственно цепь разорвана и лампочка не горит.

Так же и мы проверяли предохранители, которые отвечают за питание ЭБУ, и тот самый предохранитель F36 такую проверку как мы выше описывали не пройдёт, потому как он подлючен к выводу ЭБУ, который по какой-то причине вырабатывает потенциал 13.47. И такой вот проверкой наша контролька покажет, что предохранитель исправный. На 1ом выводе будет напряжение АКБ и индикатор будет гореть красным цветом а на 2ом выводе будет потенциал 13.47 вольт и контролька так же будет гореть красным цветом. Так что друзья, будьте внимательны использую различные контрольно-измерительные приборы. Приведём видео, как же у нас эта проверка выглядела.

Видео 2. Контролька показывает, что предохранитель иправный, а он сгоревший.

Довольно таки странно получается. Ведь если перегорает предохранитель отвечающий за питание форсунок, датчика кислорода или ЭБУ, то такую неисправность легко выявить, просто перестают работать форсунки или, датчик кислорода или ЭБУ не выходит на связь. А у нас получается, что перегорел предохранитель F36, отвечающий за работу ЭБУ и выдаётся ошибка что дроссельная заслонка не может пройти адаптацию, при том при всём ЭБУ спокойно выходит на связь и на дроссельную заслонку подходят все питающие напряжения. Вот и разберись потом во всей этой логике.

После демонтажа "моталки", изолирования проводов и замены предохранителя, дроссельная заслонка спокойно прошла адаптацию и автомобиль вновь стал реагировать на педаль газа. Посмотрим видео процесса адаптации дроссельной заслонки Форд Фокус 2.

Видео 3. Адаптация дроссельной заслонки Форд Фокус 2.

После запуска двигателя и проверки всех параметров мы удалили ошибку P2176, а вот P1000 пока осталась висеть, но это не страшно, ведь после небольшой поездки и проведения внутренних тестов эта ошибка автоматически исчезнет.

Вот так вот из-за одного предохранителя клиент чуть не поменял дроссельный узел целиком, так что перед заменой дорогостоящих элементов всегда проходите грамотную проверку и диагностику и не нужно менять исправную деталь на новую исправную.

Boryan
а может всё гораздо проще, и 2-ая нога тут вообще не при чем, на нее подается аналоговая величина из панельки приборов, зачем так мудрить, с рсм по кан в панельку, а от туда на педель . и вообще должна быть связь обратная педали газа и мозгов, ты хоть раз такое встречал на других машинах? может наоборот по ней приходит в приборку какая то инфа.

я тоже готов +1, только вот имеет ли смысл ее покупать, надо у него спросить Боря отвечай .

цитата:

2.Обработка сигнала происходит в блоке управления по микропрограмме, которую, в нашем случае, разрабатывают специалисты фирмы Ford в соответствии с характиристиками двигателя и т.п.
3.Непонятные контакты в разъеме могут быть технологическими, или использоваться вообще в других моделях автомобилей. См. п.1.
. 6.Думаю что сама "мулька" является достаточно примитивным устройством и без регулировок и отключения цена ей .

Итак тайна педальки почти раскрыта.
Только что тестил контакты 123. Организовал 5 Вольт. Мерил напряжение между 1 и 2 контактами. Вот результаты замеров.
Педаль отпущена…

Фулл тротл!
Как видим история повторяется.

На основании картинки с педалькой где четко написано что: “Педаль бесконтактная индуктивная 2х контурная” Делаю вывод что контакты 123 и 456 работают по одному и тому же принципу! Организовывают пропорциональное падение напряжения в зависимости от угла нажатия. Контакты 123 для приборки, повторюсь я считаю что это сигнал для круиза, АКПП, Вариатора. Контакты 456 работают напрямую с ЭБУ. Что логично. Потому как при двух контурной системе организовывается “прямой” ввод данных минуя аналогово-цифровое преобразование (т.е. передачу через CAN) для приборки и ЭБУ отдельно.
К тому же реализуется 2 аварийных стратегии. Даже примерно представляю как они работают.
Стратегия1. При выходе из строя контура 5 вольт, приборка лишается инфы но так как она напрямую не управляет дросселем то мы получаем лишь сообщение “Разгон уменьшен” а газ работает нормально.
Стратегия2. При выходе из строя контура 12 вольт мы лишаемся возможности напрямую управлять дросселем и получаем работу педали всего в двух режимах выключена (Холостой ход) и включена (4000 об/мин) Потому как данные бегут в ЭБУ через приборку, через CAN.
Короче считаю что для целей разгона интересен контакт 5. Как это можно попробовать сделать что бы проверить теорию…
Я хочу воткнуть между 32м контактом ЭБУ и 5м педали сопротивление которое будет снижать напряжение на 1 вольт. Параллельно ему вывести выключатель на длинном проводе. Выключатель будет нормально замкнут. Т.е. в обычно режиме напруга будет течь через него минуя сопротивление (ток же не Дурак идет по пути наименьшего сопротивления ) Потом попробовать нужно сделать следующее: например на 2ой передаче двигаться с оборотами 1500об/мин и резко нажать газ в этот же момент разомкнуть выключатель. Это будет примерно 9 вольт что равносильно мгновенному нажатию на дроссель на 150% Если тачка попрет, останется только придумать как это делать автоматически и более корректно. А если нет то увы я не прав.
Могут выскочить ошибки типа рассинхронизация 2х контуров или обрыв 12вольтовой цепи.

Давайте взглянем шире:
Теория первая: мозги педали выдают сигнал степени ее нажатия, с уже внесенными поправками. То есть "тупит" сама педаль - нажата на 100%, а мозгу говорит что нажата на 80%. Все обсуждение в этой теме основано на этой тоерии, сама же теория подтверждается только некой мулькой, которая преобразовывает сигнал педали и реального (не субъективного) влияния на характер разгона которой никто не замерял. В теорию не укладывается вот какой факт: Педаль тупит только на низких оборотах? А откуда она знает, какие сейчас обороты? Может конечно и из той мифической 2-й ножки.
И теория вторая: задача педали - тупо выдавать разницу напряжений на соотвествующих контактах, которая напрямую зависит от степени нажатия педали, и изменения этой разницы практически не отстают от изменения положения педали. Эти данные поступают в ЭБУ двигателя, который уже САМ решает, на сколько открывать заслонку, сколько бензина лить и т.п. Таким образом, корень демпфирования педали не в самой педали, а в мозгах двигателя, и придумывать какие-то мульки тут бессмысленно. Во вторую теорию отлично вписывается опыт с перестановкой педали от СТ на обычный ФФ и обратно.

Так где же истина?

ИМХО прежде чем ломать голову над разгадкой мульки, нужно снять графики зависимости разницы выходного напряжения от положения педали при разных скоростях ее нажатия. Если при всех раскладах зависимость линейная - то мульку можно положить на полку рядом с магнитными преобразователями топлива из 76 в 98 и закрыть тему.

цитата:

В pdf-ке которую закинул TNT2 написано:

По-русски говоря в педали совмещены датчик положения педали (угол) и датчик ускорения педали (чувствительность) и это позволяет адаптировать педаль индивидуально для каждого заказчика.

Еще один момент. не для кого не секрет что машина неедет снизу но после 4000 тысч перестает тупит, как связать обороты с педалью и мозгами?

Педальки нам лепит Хелла в Германии, вряд ли разьем в них росийский.

Боря,
Это чем то может помочь?

Автомобильный датчик положения педали

Номинальное сопротивление от 1 до 5 кОм
Абсолютная линейность характеристики от 1 до 3% от напряжения питания
Рабочая температура от -40° до 125°C
Износостойкость Полный рабочий ход - до 10 млн. циклов.
Режим небольших изменений - до 100 млн. циклов
(Rс < 10кОм / 2мсек @ 30Гц, T = +25°C)
Напряжение питания 5В +/-10%
Эффективный рабочий ход от 30 до 110°
Выходное напряжение от 5% до 95% от напряжения питания
Потребляемый ток от 10 до 30 мА
Устойчивость к воздействиям окружающей среды Полный цикл испытаний на соответствие стандартам автомобилестроения

еще есть материал, попробую выложить

если не поможет, сильно не пинайте

Глум
Противоположных мнений нет, при открытии на 100% (а нога это делает все равно не моментально) мулька может давать команду мозгу на опережение. Просто эффект в этом случае будет менее выражен, чем при неполном нажатии.

Если интересно, могу попробовать выразить идею во временных графиках. Правда все равно пока это просто догадки, думать серьезно можно только после замеров выходного сигнала педали.

И по поводу электронного аналога тросикового привода: даже при полном снятии затупов педали это будет работать только в том случае, если железо машины устроенно соотвествующим образом. То есть должна быть педаль, дающая команду приводу заслонки и не связанная с центральным мозгом. И должен быть центральный мозг, управляющий подачей топлива и зажиганием, и узнающий о положении заслонки только по каналу датчика положения дроссельной заслонки и не связанный с педалью газа. Я совсем не уверен, что так и есть в действительности.

Даешь распотрошенный впускной тракт с замерами скорости открытия заслонки на разных режимах! Не удивлюсь если дело не в заслонке, а в бедной смеси на переходных режимах например.

Для определения задаваемого водителем положения педали акселератора (далее по тексту „задаваемая нагрузка") используется двухканальная система датчиков.

При воздействии на педаль акселератора, оба канала синхронно и независимо друг от друга подают электрический сигнал. Выходные напряжения при этом имеют определенное соотношение.

Выходное напряжение выходное напряжение датчика
Угол датчика угол датчика в %
U max максимальное напряжение канала 1
U max максимальное напряжение канала 2
U min минимальное напряжение канала 1
U min2 минимальное напряжение канала 2

Независимость каналов обеспечивает высокую надежность системы. В ЭБУ узел проверки на правдоподобность контролирует сигналы обоих датчиков и напряжение их питания.
По сигналу канала 1 определяется задаваемая нагрузка. Канал 1 также отвечает за распознавание режима Kick-Down. Режим Kick-Down распознается, когда напряжение сигнала датчика становится > 4,3 В.
В случае неисправности происходит переключение на канал 2, что ведет к ограничению динамических показателей.

Примечание
Модули педали акселератора для автомобилей с механической и с автоматической КПП имеют разную конструкцию. У варианта для АКПП имеется чувствительный порог переключения (= сигнал датчика > 4,3 В) для распознавания режима Kick-Down.

Возможные неисправности / Последствия
Одинарная неисправность (неисправен один из двух каналов) Одинарные неисправности ведут к ограничению динамических показателей, то есть задаваемая нагрузка линейно уменьшается, и двигатель реагирует на педаль акселератора с задержкой. Предел ограничения мощности составляет 40 %.
Включается контрольная лампа EML, а на комбинации приборов High появляется текстовое сообщение.

Двойная неисправность (вышли из строя оба канала)
Частота вращения коленвала на холостом ходу ограничивается значением 1500 об/мин. При нажатии на педаль тормоза она устанавливается на уровне 650 об/мин.
Включается контрольная лампа EML, или появляется сообщение в комбинации приборов High. Дополнительно включается контрольная лампа MIL

Ошибка сравнения (сравнивается изменение напряжения обоих каналов)
Если во время такой проверки (для проверки показатели второго канала умножаются на коэффициент 2) диаграммы напряжений каналов сильно различаются, то в качестве задаваемой нагрузки автоматически принимается меньшее значение.

Вот тут как раз 6 контактов и описано, как видите!

ЭТО ТО?? или мимо?

Ну вот типа того:

По горизонтали отсчитываем время.

Здесь нарисована ситуация с нажатием до 100%. При неполном нажатии картинка та же, подпись на оси У меняется на нужное количество процентов. )
Зеленая линия - сигнал на выходе устройства, его можно рассчитывать исходя из разницы между текущим значением на выходе педали и значением в предыдущий момент времени. Если нарастает - увеличиваем пропорционально (зависимость можно подобрать опытным путем). Если не изменилась, выдаем без корректировок.
По идее должно дать как раз то ощущение более быстрого отклика педали, по крайней мере нейтрализовать все задержки, вносимые ей, дальше все упрется в "задушенные" мозги двигателя.

Короче вот пару соображений про ЕВРО4 на фокусе.
Не так давно я цеплялся к переднему лямбда зонду, альфаметром.
Короче завел дрыгатель стрелка альфаметра как положено при прогреве легла в зону Rich (богатая смесь). Примерно через 1,5 минуты она стала гулять от Lean до Rich то есть поддерживался стехиометрический состав смеси. Но самое интересно когда я жал на газ! Стрелка продолжала гулять, а не легла в зону богатой смеси. Короче даже на переходных режимах нормы токсичности соблюдаюцца. А например наш ТАЗ в такие моменты вообще кладет болт на показания кислородного датчика. Вот в первую очередь для чего нужен электронный дроссель. Он не позволяет расходовать много воздуха (и вливать много бенза) на переходном режиме и упрощает поддержание чистого выхлопа. Ну тут я никому ничего нового не рассказал

Теперь про педальку! Хватит уже считать её некой умной деталью от Шатла =) Она проста как булка с маслом. Нет там никакой цифры и обратной связи. Считайте это просто реостат с двумя независимыми каналами. Уверен никаких задержек или чего то “от себя” в управляющий сигнал она не вносит.
Почитайте что пишет Predator_7 это то что надо. Продолжай рыть в этом направлении.
По ходу дела “игры” только с одним каналом приведут к ошибке и нужно синхронно мутить на двух каналах. Свою первую мульку я переделал под два канала. Теперь я могу регулировать провал в обоих каналах. Завтра надо заскочить за парой деталей в магазинчик и доделать, в пятницу вечером попробую испытать.
Заслонкой после ЭБУ рулит шаговый двигатель надеюсь запас быстроты он имеет… И как бы нам лямбда-зонд малину не попортил. ЭБУ за его показаниями следит очень чётко!
Что можно сделать с управляющей напругой с педальки:
1. Увеличить “размах” если сейчас по каналу 12 Вольт мы имеем 12 вольт на отпущенной педальке и 10 вольт при нажатой. Как отреагирует ЭБУ если выдать ему вместо 10ти 9ть вольт например… интересно
2. Увеличить скорость нажатия на педаль до почти скорости света опять же если ЭБУ отслеживает скорость изменения должна быть какая то необычная реакция
3. Совместить пункты 1 и 2.
В принципе моя примитивная мулька позволит это проверить.
Окончательные выводы о перспективности этого направления (мутить с аналоговыми сигналами) дадут замеры Boryan

Всем привет!
Когда то, совсем давно, у меня было хобби — автоэлектрика/автодиагностика, на данный момент это хобби, давно уже, переросло во вторую профессию! Когда появляется свободное время, естественно уделяю внимание и своим авто, в диагностике и контроле всех систем, что бы не быть "сапожником без сапог".
В общем, как то, от делать нечего, полез смотреть и проверять всё и вся у себя! Ну и кто ищет, тот всегда найдёт!)))
Проблема выявилась в показаниях датчика положения педали акселератора №2 (ну по крайней мере я думаю, что это проблема). После сбора некоторой информации, я начал сомневаться, возможно я просто не знаю логики работы КАК ПОЛОЖЕНО. По моим знаниям (как учили) такого быть не должно!
Суть проблемы: показания напряжения со второго датчика положения педали акселератора периодически (причем спорадически) проваливается до -12 Вольт. Бывает в момент педалирования, бывает просто в покое провалится, когда даже не трогаешь педаль. Никакой зависимости и логики таких провалов я не заметил, просто ни с того, ни с сего, идет график, идет и бах — провал.

После увиденного, почему то пришла мысль, что "умерла" сама педаль (стёрся резистивный слой датчика, хотя это проявляется по другому). Тут же обратился к хорошему товарищу, Раису ( rais82 )! Я точно был уверен, что у него есть ненужная педаль! Раис, я точно знаю, что ты это прочитаешь, СПАСИБО тебе огромное за помощь в решении моей проблемы, причём не взяв с меня ни рубля за педаль!

Имея в своём распоряжении МОТОРТЕСТЕР (осциллограф), подключился им к сигнальному проводу второго датчика положения педали акселератора и увидел не то, что ожидал!)

Такого я не ожидал увидеть, т.к. педаль газа не является отдельным блоком, это по сути исполнительный механизм и сигналов ШИМ на нём не должно быть (это исключительно моё мнение, могу ошибаться). По моим пониманиям, график осциллографа должен быть ровным и пропорциональным первому датчику педали, никакого ШИМ сигнала не должно быть.

После этого был уверен, что проблема типа в дребезге контактов датчика педали или что то подобное, но получив посылку от Раиса, полетел подкидывать новую педаль и снимать осциллограммы. После замены я увидел те же показания и сканера и осциллографа. Тут то я и призадумался…
В общем, Раис так же подключился через FORScan и вывел параметры этих датчиков на своей машине. Получили ровно такой же результат, что и у меня! У него так же "проваливается" напряжение второго датчика педали газа на -12В. После таких новостей я призадумался… практически сразу же, после этого, была возможность подключиться к машине товарища, только это был S-max и осциллографом не подключался, но FORScan у него показал такие же периодические провалы по напряжению:

После этих фактов я прямо приуныл призадумался конкретно! В сети тырнета какую то внятную инфу по сигналам не нашел (может плохо искал). Начал изучать сигнал с этого датчика подробнее и пришел к выводу, что на этом проводе реально имеется ШИМ сигнал, и при нажатии педали меняется не напряжение, а скважность сигнала! При увеличении дискретности сигнала имеем следующее:

Это изменение идёт пропорционально нажатию педали. И это для моего понимания странно. Изучив схемы, я понял, что первый датчик педали даёт сигнал на приборку, кстати сигнал с него везде адекватный (и при просмотре через сканеры и при просмотре через осциллограф), а второй датчик идет напрямую к РСМ ("мозгам" двигателя), при чем этот провод идет через 2 разъема, С113 и С90. Начал грешить на эти разъёмы, ноо…

У меня просьба ко всем фордоводам, имеющим доступ к программе FORScan (лицензия не требуется), посмотрите пожалуйста у себя показания ВТОРОГО ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (АРР2, В)! и напишите мне какие получились данные, возможно это норма.

Ford Focus Sedan 2008, двигатель бензиновый 1.8 л., 125 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Ford Focus, 2008

Ford Focus, 2010

Ford Focus, 2009

Ford Focus, 2005

Комментарии 34

Кстати, вот ещё — провалы до -12 у тебя на картинках только с форскана, т.е. после всех обработок в пцме. Видел ли ты этот провал при физических измерениях сигнала осцилом? Возможно, в виде аномалии ШИМ? Типа, "скважности в обратную сторону" (не знаю, как правильно сформулировать).
Если нет, то, как вывод, это особенность внутренних алгоритмов обработки в пцме

На осциллограме провалов нет, график ровненький на всём диапазоне.

амплитуда шим 8в как-то маловато будет. там должна быть амплитуда, равная напряжению бортовой сети.
у меня вот такие данные:
ШИМ — амплитуда бортовой сети, частотой 208Гц, в зависимости от положения педали газа меняется скважность.
Педаль отпущена — s54.radikal.ru/i143/1011/09/20dfed8392a8.jpg
Педаль нажата — s015.radikal.ru/i330/1011/9c/d327d62dc4b4.jpg
по провалам не скажу, первый раз про них слышу… форсканом графики сенсоров педали у себя снимал, такого не было. либо я что-то упускал.

Вот меня тоже смутило эти 8 вольт. Буду искать, есть подозрение, что разъем С113 может моросить. Даже как то встречал сообщения, у людей были проблемы (только не с педалью газа) из-за этого разъема. Ну и до ЭБУ надо добраться, т.к. стоит он за крылом куда вся грязь летит, причём когда покупал машину, именно левый подкрылок был разбит. Я его конечно же сразу поменял на новый, но не известно сколько так бегала машина.

В педали стоят два сенсора:
1 — на приборку (1 +5в, 2 сиг, 3 земля) и 2 на ЭБУ(4 земля, 5 сиг, 6 +12в).
ЭБУ напрямую со 2 датчика получает ШИМ сигнал и сравнивает его с сигналом от 1 датчика полученного с панели приборов. Если он видит разницу, то зажигает ошибку.
На второй сенсор приходит питание с ГЕМ +12в, масса с порога и уходит сигнал на ЭБУ. При исправности цепей питания и нахождении педали акселератора в состоянии покоя на ЭБУ идёт сигнал 0,9-1,1в. При нажатии педали в пол сигнал увеличивается до 7,5-7,9в. ЭБУ эту информацию получает ШИМом. Окей, по принципу работы все. Теперь о проблеме: в твоём случае сигнал проваливается в -12в. -12в = 0в, разница потенциалов. О чем это говорит? Что пропадает питание на второй сенсор. Либо ГЕМ его где-то осаживает, либо проблема с проводкой)

P.S.: у меня таких проблем нет

Принцип работы я уже понял, вот вопрос в том, почему такие провалы происходят на трёх фордах? Причём один из них даже не фокус!)
Позже посмотрю ещё на двух машинах. Надо думать!

Машины все не новые, может масса на пороге окислилась, может в геме небольшой окисел и тд)

Буду искать по мере появления времени. Хотел этим постом попросить всех у кого есть возможность посмотреть, есть ли у них такие провалы, что бы понять массовость проблемы.

Если сигнал проваливается с постоянной переодичностью, то моооожет быть это такой опрос от ЭБУ на каких-то модификациях педали, но я сомневаюсь)

В том то и дело, что никакой зависимости провалов я не увидел. Просто хаотично, причем независимо от положения педали.

P.S.: у меня таких проблем нет

" При нажатии педали в пол сигнал увеличивается до 7,5-7,9в" — имеется ввиду увеличивается амплитуда шима? От 1-го сенсора тоже шим идет на приборку?
Не могу понять логику производителя — они меняют и скважность и амплитуду. Зачем такие сложности. У большинства остальных производителей никакого шима, тупо просто арифметическая разница двух уровней на всем диапазоне, за счёт этого получают гарантию честности сигнала.

На днях провел небольшое исследование педали газа автомобиля Focus II. Выяснилось, что педали нам делает Hella в Германии. Но самое интересное конечно внутри! Я выяснил, что это бесконтактная педаль, а соответственно ничего в ней никогда не перетрется и не износится - то бишь она вечная. К тому же оснащена достаточно сложной начинкой, SMD монтажем и прочей сопутствующей теме.

Cхема

Сперва, когда я увидел из чего состоят внутренности педали, я даже не сообразил, что к чему, казалось, что там чуть ли не цифру гонят к ЭБУ, до тех пор, пока не присмотрелся к схеме и не задействовал вольтметр.
По моему мнению, вся электроника в педали служит лишь для одной цели, а именно, для организации бесконтактного регулирования. Бесконтактные системы считаются в принципе вечными, потому что не содержат изнашиваемых частей а ведь педаль газа нажимается практически постоянно.

Изучив схему, я заметил интересную деталь. Почему +12В в ЭБУ и +12В для педали идут от одного предохранителя №75? Неужели в ЭБУ не найти 12 вольт?! И тут я понял, что это не с проста. Согласно схеме, я подключил 12 вольт к педальке -12 на четвертую ногу, +12 на шестую и пятую ногу на вольтметр и стал мерить напряжение относительно пятой и шестой ноги. Если присмотреться к схеме, то сигнал с пятой ноги уходит прямо в ЭБУ контакт 32, а рядом +12В контакт 46. Так вот, при отпущенной педали, напряжение равно бортовому, а уменьшается пропорционально нажатию на педаль. Вот и секрет того, что контакт 46 и шестая нога педали запитаны от одного места. Так решена проблема нестабильности бортового напряжения. ЭБУ “видит” начальное напряжение на контакте 46 и сравнивает его с контактом 32. Если показатели равны, то значит педаль отпущена. В том случае, если на 32 уменьшается, то значит автомобиль едет - все просто.
Вот фотка педаль отпущена

Тем, кто не хочет вникать в этот пост, я предложу альтернативный вариант, как можно увеличить мощности и прыти без вложения.

Обратите внимание на плоскости супер фулл тротла. Наши дальнейшие действия приведут к падению напряжения примерно на 0,2-0,3 Вольта.
Итак:

Схема и расположение предохранителей на Ford Focus 2

Проверьте, все ли кнопки работают можно проверить например включив режим освещения салона, при котором свет загорается при открытии любой двери. Проверьте также контакт замка багажника, передающий информацию в блок о его закрытии. Если нет опыта, лучше обратиться в автосервис. F F48 , 20А — подсветка в светлое время суток.

F F47 , 15А — насос стеклоомывателя, подогрев форсунок омывателя. Если у вас перестал работать омыватель, проверьте уровень жидкости в бачке для омывателя. Возможно перестал работать сам насос и требуется его замена.

Предохранитель. Форд фокус2.Замена предохранителя. Постоянно гаснет бк. Сбиваются часы

Могли засориться жиклёры или в холодное время года замёрзнуть жидкость в каналах стеклоомывающей системы. F F57 , 10А — звуковой сигнал автономной сирены сигнализации, электропривод складывания боковых зеркал.

Если не работает педаль газа, проверьте 2 датчика положения, установленных в её основании, а также проводку до электронного блока и до блока дроссельной заслонки. Педаль газа может также не работать из-за неисправности любого из блоков или датчиков. Читайте более подробную информацию про электронную педаль газа. F F38 , 10А — дальний свет в правой фаре.

Эл. схемы, схемы подключения, распиновки и др.

от Russian_Mouse на GEM (блок предохранителей в салоне)

по первой цифре номера цепи можно получить ещё некоторую информацию вот из этой таблицы (источник):

Ошибаетесь , вот информация из ETIS:

В модуле системы обмена данных ( в системе шины данных) модули различных систем соединены друг с другом через один или несколько проводов.

Система шины данных существует для того, чтобы передавать данные между присоединенными модулями, а также между присоединенными модулями иобщей системой диагностики (WDS ).

Вместо простых команд ВКЛ/ВЫКЛ в системе шины данных предаются комплектные блоки данных. Такие блоки данных содержат наряду с собственно информацией также данные об адресах модулей, к которым производится обращение, размер блока, а также информацию для контроля содержания каждого отдельного блока данных.

Системы шин данных дают следующие преимущества:

простой обмен данными между модулями посредством стандартизированного протокола меньшее число датчиков и разъемов возможность улучшения диагностики более низкую стоимость Через стандартный 16-полюсный разъем (DLC) WDS (соединяется) с различными системами шин данных и питанием. Через DLC сигнал передается при программировании модуля.

Если у системы шин данных обрываются один или несколько проводов или имеет место короткое замыкание на массу или появляется напряжение, связь между модулями и с ( WDS ) нарушается или исчезает полностью.

Чтобы восстановить связь между собой, модули отдельных систем должны общаться на одном языке. Такой язык называется протоколом.

Компания Ford в настоящее время применяет четыре различных системы шин данных. В зависимости от модели автомобиля и его оборудования применяются все три системы. Каждая из систем шин данных имеет свой собственный протокол.

Системы шин данных:

шина Standard Corporate Protocol (SCP). Эта шина имеет два витых провода. Шина служит для связи между прибора управления силовым агрегатом (PCM) и (WDS) через DLC. Для программирования PCM в зависимости от марки двигателя и года его выпуска применяется третий кабель, ACP-шина. Эта шина применяется исключительно вместе с SCP-шиной. шина стандарта ISO 9141 Международной организации по стандартизации. Эта шина состоит из отдельного провода и служит исключительно для связи между модулями и WDS. Через шину стандарта ISO 9141 считываются данные различных накопителей неисправностей. Шина LIN (Local Interconnect Network) является стандартом экономичной связи между интеллектуальными датчиками и исполнительными устройствами автомобиля. подсеть управляющих устройств (LIN) повсеместно применяется там, где не требуется диапазон и универсальность шины CAN. Спецификация LIN содержит в себе протокол LIN – единый формат для описания общей сети LIN и интерфейс между LIN и приложением. LIN состоит из задающего модуля LIN и одного или нескольких исполнительных модулей LIN. Для управления доступом к шине LIN использует принцип «Задающий модуль-Исполнительный модуль (Master-Slave)». Решающее преимущество этого принципа заключается в том, что в исполнительном модуле для работы с шиной требуются незначительные ресурсы (производительность центрального процессора, ROM, RAM). Задающий модуль реализуется в управляющем модуле или шлюзе, которые имеют необходимые для этого ресурсы. Любая связь инициируется задающим модулем. Поэтому сообщение всегда состоит из заголовка, который создает задающий модуль, и ответа исполнительного модуля. Скорость передачи данных составляет до 20 Кбит/с. Задающее устройство LIN располагает информацией о временной последовательности всех передаваемых данных. Эти данные передаются от соответствующего исполнительного модуля LIN (например, от ультразвуковых датчиков), если их запрашивают у задающего устройства LIN. LIN является однопроводной шиной, т.е. данные передаются только по одной жиле кабеля. Обычно по этому же кабелю подается питающее напряжение. Масса питающего напряжения является одновременно массой линии передачи данных. В шине LIN не применяются нагрузочные резисторы. Шина Controller Area Network (CAN) Эта шина состоит из двух витых проводов и работает последовательно (данные переносятся друг за другом). Шина служит для связи модулей между собой, а также для связи между модулями и WDS. Модули присоединены к шине последовательно. Здесь могут легко присоединяться новые модули, без изменения прокладки кабелей. Передаваемые данные принимаются каждым модулем, подключенным к CAN (сети управляющих устройств). Так как каждый пакет данных имеет идентификатор, в котором наряду с обозначением содержания устанавливается также приоритет сообщения, каждый модуль может определить, являются ли данные важными для самой обработки информации. Благодаря этому несколько модулей одновременно могут работать с одним пакетом данных и получать данные. При этом обеспечивается ситуация, при которой важные данные (например, от антиблокировочной системы (ABS)) направляются в первую очередь. Другие модули могут передавать данные на шину данных только в том случае, если информация пришла с высоким приоритетом. Для обеспечения высокой помехоустойчивости на шине (CAN) установлены два нагрузочных резистора сопротивлением 120 Ом. Указанные резисторы установлены в первом модуле присоединенном к шине CAN и последнем модуле, присоединенном к шине CAN, и применяются для устранения помех, а также для снятия пиков напряжения. Для обеспечения надежной работы системы шин данных модули должны присоединяться с встроенным нагрузочным сопротивлением.

Читайте также: