Распиновка катушки зажигания ниссан альмера

Обновлено: 08.01.2025

Сборник схем автомобиля Ниссан Альмера - цветные качественные изображения с русским описанием. В первой части показаны такие модули, как Cистема управления двигателем, Электропитание основного оборудования, включение габаритного света, фар и других узлов авто. А тут смотрите вторую часть схем электрооборудования Ниссан Алмера.

Ниссан ECCS двигателей GA14DE

1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель зажигания; 3 — реле питания; 4 — топливные форсунки; 5 — сигнал на тахометр; 6 — контрольный резистор; 7 — распределитель зажигания; 8 — коммутатор (встроен в блок зажигания); 9 — конденсатор; 10 — катушка зажигания; 11 — датчик положения распределительного вала и частоты вращения коленчатого вала двигателя; 12 — свечи зажигания; 13 — измеритель массового расхода воздуха; 14 — датчик содержания кислорода в отработавших газах; 15 — датчик положения дроссельной заслонки; 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 17 — датчик давления в системе гидроусилителя рулевого управления; 18 — контроллер КСУД; 19 — разъем диагностики; 20 — контрольная лампа неисправности КСУД; 21 — реле включения топливного насоса; 22 — топливный насос; 23 — тахометр; 24 — датчик скорости движения; 25 — электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов и продувки абсорбера; 26 — регулятор холостого хода; 27 — регулятор ускоренного холостого хода; 28 — реле включения электромагнитной муфты компрессора кондиционера; 29 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя (на автомобилях с механической коробкой передач); 30 — двойное реле включения/ электровентиляторов системы охлаждения двигателя (на автомобилях с автоматической коробкой передач); 31 — односкоростной электровентилятор системы охлаждения двигателя; 32 — двухскоростной электровентилятор системы охлаждения двигателя; 33 — датчик давления хладагента компрессора; 34 — ЭБУ запрета пуска двигателя; 35 — датчик положения рычага переключения передач; 36 — датчик положения рычага селектора; 37 — ЭБУ температуры воздуха в салоне с датчиком испарителя; 38 — органы управления отоплением и вентиляцией; 39 — органы управления климатической установкой; 40 — к реле времени включения обогрева заднего стекла; 41 — к компрессору кондиционера; 42 — выключатель обогрева заднего стекла; 43 — реле включения обогрева заднего стекла; 44 — переключатель наружного освещения Ниссан Микра.

КСУД ниссан микра ECCS двигателя SR20DE

1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель зажигания; 3 — реле включения контроллера; 4 — топливные форсунки; 5 — сигнал на тахометр; 6 — контрольный резистор; 7 — распределитель зажигания; 8 — коммутатор (встроен в распределитель зажигания); 9 — конденсатор (встроен в распределитель зажигания); 10 — катушка зажигания; 11 — датчик положения коленчатого вала и частоты вращения коленчатого вала двигателя; 12 — свечи зажигания; 13 — измеритель массового расхода воздуха; 14 — датчик содержания кислорода в отработавших газах; 15 — датчик положения дроссельной заслонки; 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 17 — датчик давления в системе гидроусилителя рулевого управления; 18 — контроллер КСУД; 19 — разъем диагностики; 20 — контрольная лампа неисправности КСУД; 21 — реле включения топливного насоса; 22 — топливный насос; 23 — тахометр; 24 — датчик скорости движения; 25 — датчик детонации; 26 — электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов и продувки абсорбера; 27 — регулятор холостого хода; 28 — регулятор ускоренного холостого хода; 29 — двойное реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя (на автомобилях с автоматической коробкой передач); 30 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя (на автомобилях с механической коробкой передач); 31 — двухскоростной электровентилятор системы охлаждения двигателя; 32 — односкоростной электровентилятор системы охлаждения двигателя; 33 — датчик температуры поступающего воздуха; 34 — датчик давления хладагента кондиционера; 35 — к блоку управления температурой воздуха в салоне; 36 — ЭБУ запрета пуска двигателя; 37 — датчик положения рычага переключения передач; 38 — датчик положения рычага селектора; 39 — «+» после включения зажигания или «+» при включении стартера; 40 — «+» аккумуляторной батареи; 41 — реле включения электромагнитной муфты компрессора кондиционера; 42 — переключатель наружного освещения; 43 — реле включения обогревателя заднего стекла; 44 — выключатель обогревателя заднего стекла.

Cхема системы управления двигателем CD20

1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель приборов и стартера; 3 — датчик оставленного ключа в замке выключателя приборов и стартера; 4 — реле пред- и послепускового подогрева; 5 — свечи подогрева; 6 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя на 1-й скорости; 7 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя на 2-й скорости; 8 — электровентиляторы системы охлаждения двигателя; 9 — электронный блок управления (ЭБУ); 10 — «+» после установки ключа в замке выключателя приборов и стартера в положение «3» или «+» стартера; 11 — «+» вспомогательного оборудования или «+» после включения выключателя приборов и стартера; 12 — «+» от аккумуляторной батареи; 13 — контрольная лампа предпускового подогрева; 14 — спидометр; 15 — датчик скорости движения автомобиля; 16 — ТНВД; 17 — электромагнитный клапан останова дизеля; 18 — электромагнитный клапан регулирования угла опережения впрыска топлива; 19 — датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя; 20 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 21 — датчик давления хладагента; 22 — электромагнитный клапан ускоренного холостого хода; 23 — к тахометру; 24 — блок управления регулированием температуры воздуха в салоне; 25 — датчик испарителя; 26 — к компрессору кондиционера; 27 — органы управления вентиляцией в салоне; 28 — органы управления кондиционером; 29 — реле включения электромагнитной муфты компрессора кондиционера.

Электросхема ABS Ниссан

1 — электронный блок управления ABS; 2 — блок реле; 3 — реле насоса; 4 — реле управления электромагнитными клапанами; 5 — датчик скорости вращения переднего правого колеса; 6 — датчик скорости вращения переднего левого колеса; 7 — датчик скорости вращения заднего правого колеса; 8 — датчик скорости вращения заднего левого колеса; 9 — выключатель стоп-сигнала; 10 — колодка разъема диагностики; 11 — контрольная лампа неисправности ABS; 12 — сливной электромагнитный клапан переднего левого колеса; 13 — подводящий электромагнитный клапан переднего левого колеса; 14 — сливной электромагнитный клапан переднего правого колеса; 15 — подводящий электромагнитный клапан переднего правого колеса; 16 — сливной электромагнитный клапан заднего левого колеса; 17 — подводящий электромагнитный клапан заднего левого колеса; 18 — сливной электромагнитный клапан заднего правого колеса; 19 — подводящий электромагнитный клапан заднего правого колеса.

Схема управления двигателем CD20E

1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель приборов и стартера; 3 — реле питания системы; 4 — электромагнитный клапан системы РОГ №1; 5 — электромагнитный клапан системы РОГ №2; 6 — электромагнитный клапан воздушной заслонки; 7 — электромагнитный клапан регулирования угла опережения впрыска топлива; 8 — электромагнитный клапан останова дизеля; 9 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя на 1-й скорости; 10 — реле включения электровентиляторов системы охлаждения двигателя на 2-й скорости; 11 — электровентиляторы системы охлаждения; 12 — выключатель холостого хода — полной нагрузки; 13 — калибровочный резистор; 14 — датчик температуры топлива; 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 16 — блокировочное устройство стартера; 17 — ЭБУ; 18 — колодка разъема диагностики; 19 — контрольная лампа неисправности системы; 20 — датчик наличия воды в отстойнике топливного фильтра; 21 — контрольная лампа включения предпускового подогрева; 22 — датчик положения вала привода ТНВД; 23 — датчик частоты вращения и положения коленчатого вала; 24 — датчик положения регулировочного золотника; 25 — датчик положения педали управления подачей топлива; 26 — датчик подъема иглы форсунки 1-го цилиндра; 27 — актюатор подачи топлива; 28 — реле давления хладагента; 29 — к тахометру; 30 — выключатель педали управления подачей топлива; 31 — датчик положения рычага переключения передач; 32 — спидометр; 33 — датчик скорости движения автомобиля; 34 — органы управления вентиляцией салона; 35 — датчик испарителя; 36 — блок управления регулировкой температуры воздуха в салоне; 37 — выключатель кондиционера; 38 — к компрессору кондиционера; 39 — реле включения кондиционера; 40 — свечи подогрева.

Электропитание основного оборудования автомобиля Ниссан

1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель стеклоподъемников люка крыши; 3 — выключатель зажигания или приборов и стартера; 4 — «+» к форсункам после включения зажигания; 5 — к стартеру; 6 — выключатель освещения; 7 — выключатель передних противотуманных фар; 8 — реле отопления/вентиляции и кондиционера; 9 — основное реле вспомогательного оборудования; 10 — дополнительное реле вспомогательного оборудования.

Говорят, что подобные неисправности попадались уже у многих, ну а мне впервые. И сначала не понял в чем основная причина, пошел по пути проторенному: решил, что в неисправности виноват блок управления и его надо менять. Бред! Неграмотность! Но что делать, рассказываю как есть, хотя признаваться в этом немного стыдно (тут идет вымученная улыбка)…

Просто еще раз получил от жизни шлепок по затылку и понял: «Учиться, учиться и еще раз учиться, как завещал дедушка Ленин». Да, конечно, можно оправдываться тем фактом, что эта машина не профильная, многих тонкостей и нюансов не знаю, но закон Ома еще никто не отменял! Короче, не учел некоторые моменты на этапе начальной диагностики и чуть не попал …

Итак, начну. Мотор как мотор, и даже ничуть не грязный, с таким работать намного приятнее, чем с моторами водителей-наездников, которые только «тапку в пол», а о техническом обслуживании даже не задумываются.

Сама проблема со слов клиента выглядела обычно (тут говорят «ничто не предвещало беды»), неисправность своего автомобиля клиент описал просто и коротко: - Троит, зараза!

Ну, троит и троит, не вопрос, как говорится, подобного попадалось много (ЩА НАЛАДИМ?!).

С помощью осциллографа и индуктивного накладного датчика провел несколько замеров и даже не делая умной морды лица, быстренько нашел неисправные элементы. Ими оказались индивидуальные катушки зажигания, так называемые COP (Coil-on-Plug), и для полного подтверждения своего диагноза, я их демонтировал и проверил на столе.

Простую процедуру проверки (можно сказать «на коленке») такого типа катушек я уже описывал ранее в статье, кому интересно может посмотреть, почитать.

Мой диагноз подтвердился, и я вынес вердикт:
- У вас две катушки зажигания накрылись. Менять надо!

Менять, так менять, клиент не спорил, он стоял рядом и видел все этапы проверки. Своими глазами увидел, что две катушки не работают. Поехал, купил, привез, благо запчасти не дефицитные и во многих магазинах автозапчастей имеются в наличии. У него даже настроение поднялось, проблема-то плёвая, сейчас катушки поменяют и снова в путь!

На фото ниже момент работы. Не очень удобно подлезать к катушкам, сверху мешает корпус воздушного фильтра, надо снимать. Да, ох уж эти конструктора, все борются за компактность, напридумывают всякого, а нам руки ломать или полмашины надо разобрать, чтобы подлезть для диагностики или ремонта.

Устанавливая на место катушки, я посматривал в сторону Mitsubishi, которая стояла и ждала очереди на ремонт. Вот она-то профильная машина, с ней разобраться будет проще, чем с этим Ниссаном! Кто занимается авторемонтом знает, что если уж разделил для себя и сделал выбор: «Буду ремонтировать только определенный круг машин», то качество работы вырастает. Наш техцентр в основном делает автомобили Mitsubishi и Toyota, это «профильные», а вот остальные не по профилю ставим в конец очереди или запускаем когда есть «окно». Не хочу никому давать советов (это всегда дело гиблое и неблагодарное), но на мой взгляд заниматься только узким (относительно) кругом ремонтируемых автомобилей – это правильно. Посмотрите хотя бы на Дмитрия Юрьевича, ник mek, который стал реальным «гуру» по диагностике и ремонту Mitsubishi. Вот и буду к такому же стремиться …

Заменил катушки зажигания, запустил мотор – ну что, все отлично, работает как часики! И только-только повернулся к клиенту, чтобы сообщить ему об окончании работы, как двигатель вздрогнул, дёрнулся и … стал работать с перебоем. Стоп, глушим!

«Чёй-то он ЁПонский патефон»… Это написал так спокойно. А внутри на самом деле всё взорвалось! Эмоции, эмоции … но сдержался и успокаивающе сказал клиенту: - Ничего страшного, все под контролем, сейчас разберемся, что еще этому движку надо для ровной работы.

А клиент понурился. Понял, видимо, седьмым чувством, что так быстро ему из ремонта не уехать …тоже самое почувствовал и я. Расстроился, что тут говорить, это чувство тоже знакомо многим ремонтникам: «Победа близка, но пока не ухватить».

Анализ ситуации такой:
1. Машина пришла с проблемой «троения».
2. Была вычислена смерть двух катушек зажигания.
3. Поставлены новые катушки зажигания, двигатель завелся, работал довольно ровно, но через некоторое время стал сбоить – в чем причина?

Самое время пощупать катушки, тактильно, говоря умными словами … Ну вот, одна из вновь замененных нагрелась сильней других, может бракованная попалась, или еще что? Жду, когда катушка остынет, подключаю осциллограф, снова завожу движок и внимательно смотрю управляющий импульс с ЭБУД на катушку, которая внезапно «вырубилась».

Осциллограмма ничего хорошего не предвещала. Там, где должен быть НОЛЬ вольт, присутствовали 1.109в, т.е. транзистор в катушке зажигания не будет закрываться полностью, соответственно первичная обмотка катушки не будет отключаться, и в конце концов сгорит обмотка или транзистор. Первое и самое распространённое, что приходит в голову: «Виноват блок управления двигателем!», он же управляет подачей импульсов на катушки: когда нет явных причин, блок управления поставить под подозрение легче всего.
– Всё, приехали! Блок управления в ремонт, он виноват в перегорании катушек зажигания….
Хозяин автомобиля, совсем расстроился. Он стал расспрашивать, где взять новый МОЗГ для своего коня, сколько он (МОЗГ) может стоить и можно ли его отремонтировать.

Я позвонил классному спецу по Ниссанам, Ариду Омаровичу Гаджиеву, он тоже работает в Москве как и я, только в центре.
- Арид Омарович, а нет ли у вас нового блока управления или, может быть, сможете отремонтировать блок управления на Ниссан…
Вот нравятся мне «гуру авторемонта»! Тут главное их знать и не наглеть постоянными просьбами, если звонить, то редко, и говорить конкретно, по существу, иначе прослывешь пустобрехом.

Нравятся почему: Арид спокойно расспросил, что за машина, какой год, кузов, с чем пришла машина, какие симптомы, что показал осциллограф и прочие нюансы…
А потом неожиданно: - Проверьте массы, у меня уже были такие случаи!

Оба-на… «массы»? Вот это поворот. Надо разбираться посерьезнее, на кону репутация своя и сервиса, и что немаловажно - можно попасть на кругленькую сумму, если купленный клиентом блок управления не устранит проблемы с перегоранием катушек зажигания. Значит, проблема не в блоке и этом случае за блок придется заплатить и оставить себе на память, так как такой товар назад в магазин не вернешь (во всяком случае не у нас в стране).

Ну раз гуру по Ниссанам сказал в каком направлении копать, то без общей электрической схемы тут не обойтись. Смотрим, что нам говорит программа Мотордата:

Это общая схема электрических соединений блока управления двигателем. Рекламировать не буду, но удобно, вся схема перед глазами.

Вот они, все массы катушек и блока управления.

Очень удобно, не надо лазать по страницам мануалов и искать нужные точки, тут надо только два раза мышкой щёлкнуть – появляется менюшка «Расположение»:

Еще щелчок, и открывается полная картина всех точек соединения с массой:

Спорить не буду, МОТОРДАТА сэкономила мне время!

Теперь тестер в руки и вперед на Ниссан.

Дальнейший анализ выявил много интересного. Некоторые МАССОВЫЕ соединения имели явные следы окисления, а другие были просто не достаточно сильно притянуты! Просто какая-то «масса МАССОВЫХ неисправностей. ». Короче, нонсенс!

Все массовые соединения зачистил и подтянул. Для надежности продублировал массу на катушках зажигания. Как говориться: «Обжегшись молоком, на воду дуешь» и «Береженого Бог бережет!». Снова подключил осциллограф на канал управления катушки зажигания и завел двигатель. На всеобщую радость он работал ровно, но для самоуспокоения, я следил за температурой катушек зажигания с помощью инфракрасного пирометра, перегрева не было -УРА! Вот как стала выглядеть осциллограмма управляющего импульса на катушку, после приведения в порядок всех массовых соединений:

(0.024в против 1.109в!)
Ничего не скажешь, - повезло, что когда двигатель работал с новыми катушками при некачественных электрических соединениях, катушки не успели сгореть.
Ну что, цель достигнута, автомобиль починен, клиент и диагност по-своему рады. Тему можно закрыть.

В завершении хочу обратить ваше внимание, что в интернете огромное множество автомобильных форумов с еще большим количеством разных советов, полезных, бесполезных и самое обидное, вредных. Мне стало интересно, и я «пробежался» некоторым из таких форумов, и прочитал что советуют при данной проблеме, т.е. в случае перегорания катушек зажигания на Ниссане Ноут. Вот что там было написано:
«Батенька, я ремонтами занимаюсь не первый год, так что скажу, что у вас на вашем ноуте катушки горят из-за плохих свечей зажигания! Меняйте и не парьтесь!».
Другой подтвердил: «Катушки вылетают из-за неправильных или неисправных свечей и неисправных ВВ проводов. ».
Как обычно на таких форумах, возник зубовный скрежет: «Откуда на ноуте высоковольтные провода. Ты хоть раз видел этот мотор. Там только сигнальные. ».
Один раз проскользнул совет «проверить массу», но автора поста засмеяли: «хрена её проверять, причем тут масса и «катушки горят».
Многие сторонние советы заведут в такой тупик, что для выхода из него потратишь деньги, время и нервы. Так что, «надо отбирать зерна от плевел»! Информации разной море, и я так решил для себя, если и буду что-то в сети смотреть касаемо Ниссанов, то только статьи Арида Омаровича (пригодится). На Ниссанах многие проблемы возникают именно из-за плохой массы.

Рассказать постарался подробно как смог. Теперь вы знаете еще одну причину «почему горят катушки зажигания».

Кудрявцев М.Е.
© Легион-Автодата
Кудрявцев Михаил Евгеньевич
(ник на форуме Легион-Автодата - AVTEL)
г. Москва, ул.Суздальская, д.9, автосервис "ВТС"
Тел.: +7 (916) 626-71-98

1. Сгорела катушка на модуле зажигания, и как следствие двигатель затроил.

2. Купил новый модуль зажигания, заменил его, но двигатель продолжал троить

3. Приехал на диагностику - выяснилось, что у нового модуля тоже сгорела катушка.

5.Диагност дал резюме - неисправен ЭБУ.

Так ли это, кто сталкивался, можно ли элементную базу ЭМУ заменять(впаять выпаять).

Для этого недостаточно знать просто "Альмера". Год, модель, двигатель?

год выпуска - 2005

модель двигателя QQ15

Nissan Almera 1.5 Comfort

Устал менять уже 4раз не помогает. Может реально эбу?

to saha87: А может лучше массу катушек почистить. Подешевле все-таки.

to saha87:
Укажите сведения о машине - год выпуска, пробег - тип двигателя, и подробнее опишите проблему.

Вот схема питания катушек на рейстал N16. Сгорает всегда одна и та же?

vitalliy: to saha87: А может лучше массу катушек почистить.

to vitalliy: Наверное массовые контакты разъёма? На схеме они под №2.

to >АвтодеД<: Может. мы даже не знаем что там за двигатель.

to NikolAs: Пост топикстартера с датой 08.02.12 - ушёл в историю.

Всё же более полутора лет прошло.

Сейчас речь вот об этом -

Тов. задал вопрос и пропал, а мы гадаем на кофейной гуще.

>АвтодеД<: to NikolAs: Пост топикстартера с датой 08.02.12 - ушёл в историю.
Всё же более полутора лет прошло.
Сейчас речь вот об этом -

to >АвтодеД<: Сорри,проглядел автора проблемы! Но метод для проверки катушек зажигания все же классический! Может поможет кому. Удачи!

уже в пятый раз сгорела катушка после того как ВСЕ массы были почищены. раньше горели 1,2,3 цилиндры,а теперь только 2,3. эбу узнавал оригинал 60.000т.р б.у 10000-12000 скажите где искать причину.

если что пишите в почту кто решил эту проблему [email protected]

to saha87: Если изоляция проводов от ЭБУ до третьих контактов разъёмов катушек цела, остаётся грешить на ЭБУ.

При включенном зажигании но остановленном двигателе ЭБУ должен запирать транзистор усилителя тока в катушках зажигания. Если этого не происходит катушки будут гореть систематически.

Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания.
Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается. .
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Теперь заведите машину и дайте ей поработать несколько минут. Если катушка зажигания действительно была неисправна, то теперь вы увидите код ошибки «P0302. Пропуски зажигания во 2 цилиндре», поскольку неисправная катушка из цилиндра 3 была установлена на цилиндр 2. Теперь нужно снять неисправную катушку с цилиндра 2 и заменить на новую.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Благодарю за важную информацию по невозможности замера сопротивления во вторичной обмотке с высоковольтным диодом .
Странно ,что практически все пользователи сетей интернета , утверждают , что вторичная катушка со встроенным высоковольтным диодом проверяется в режиме замера сопротивления , в результате чего и определяется сопротивление вторичной катушки . Исходя из этой информации мне пришлось купить четыре индивидуальных катушки . И напрасно . Поскольку и у новых катушек определить сопротивление вторичной обмотки не удалось .

В статье представлен сборник электрических схем автомобиля Nissan Almera 1995 до 2006 гг.

Кликнув мышкой по фотографии, — она увеличится до Вашего размера экрана монитора, далее нажмите правой кнопкой мыши и выберите «Сохранить изображение» для того, чтобы скачать авто схему себе на компьютер.

Схема включения света фар Nissan Almera

I — дальний свет; II — ближний свет; III — сигнализация дальним светом; 1 — переключатель освещения; 2 — правая фара; 3 — левая фара; 4 — нить дальнего света; 5 — нить ближнего света; 6 — контрольная лампа включения дальнего света; 7 — контактный разъем основного жгута проводов.

Схема включения габаритного света Ниссан Альмера

А — первый вариант; Б — второй вариант; 1 — переключатель освещения; 2 — выключатель задних противотуманных фонарей; 3 — передний левый габаритный свет; 4 — передний правый габаритный свет; 5 — задний левый габаритный свет; 6 — задний правый габаритный свет; 7 — левая лампа освещения номерного знака; 8 — правая лампа освещения номерного знака.

Схема: указатели поворота и аварийной сигнализации

1 — выключатель аварийной сигнализации; 2 — реле указателей поворота и аварийной сигнализации; 3 — переключатель указателей поворота; 4 — контрольная лампа правого указателя поворота; 5 — контрольная лампа левого указателя поворота; 6 — задний правый указатель поворота; 7 — правый боковой указатель поворота; 8 — передний правый указатель поворота; 9 — задний левый указатель поворота; 10 — левый боковой указатель поворота.

Схема: задние противотуманные фонари Nissan Almera:

1 — переключатель освещения; 2 — реле включения задних противотуманных фонарей; 3 — выключатель противотуманных фонарей; 4 — противотуманные фонари Nissan Almera.

Схема двигателей Nissan ECCS GA14DE и GA16DE:

Схема КСУД Nissan ECCS двигателя SR20DE автомобиля Almera GTI:

Cхема: система управления двигателем CD20

Электросхема противотуманных фар

1 — переключатель освещения; 2 — реле включения противотуманных фар; 3 — выключатель противотуманных фар; 4 — левая противотуманная фара; 5 — правая противотуманная фара Nissan Almera.

Центральная блокировка замков дверей

Схема света заднего хода авто

А — с кузовом хэтчбек; Б — с кузовом седан; 1 — выключатель света заднего хода; 2 — селектор на автомобилях с автоматической коробкой передач; З — левый фонарь заднего хода; 4 — правый фонарь заднего хода.

Схема системы кондиционирования воздуха

А — бензиновый двигатель; Б — дизельный двигатель; 1 — электродвигатель привода вентилятора; 2 — сопротивление электродвигателя привода вентилятора; 3 — переключатель режимов кондиционера; 4 — выключатель кондиционера; 5 — блок управления; 6 — электродвигатель привода заслонки воздухораспределения; 7 — выключатель рециркуляции; 8 — реле включения кондиционера; 9 — двойной датчик давления; 10 — термовыключатель компрессора кондиционера; 11 — компрессор кондиционера; 12 — электромагнитный клапан управления принудительным холостым ходом; 13 — первое реле электровентилятора; 14 — второе реле электровентилятора; 15 — третье реле электровентилятора; 16 — электронный блок управления двигателем; 17 — первый электровентилятор; 18 — второй электровентилятор.

Читайте также: