Распиновка эбу тойота харриер
4E-FE MT
1NZ-FE, 2NZ-FE, 1SZ-FE
1KZ-TE
| E01 | Масса | THW | Датчик температуры ОЖ |
| E02 | Масса | IDL | Датчик положения дроссельной заслонки |
| TCV | Клапан регулировки угла опережения впрыска | THA | Датчик температуры воздуха на впуске |
| S-REL | Реле свечей накала | VA | Опорное напряжение на датчик ДТ и ДПДЗ |
| SPV | Клапан SPV | PIM | Датчик давления наддува |
| EGR | Управление клапаном EGR | TFN | Датчик нейтрали в раздатке |
| SNW | Включение «зимнего режима» | VC | Датчик положения дроссельной заслонки |
| S/TH1 | Управление клапаном № 1 малой заслонки | E2 | Масса датчиков |
| S/TH2 | Управление клапаном № 2 малой заслонки | STA | Сигнал стартера |
| SNWL | Индикация «зимнего режима» | NSW | Сигнала от выключателя нейтрали или выключателя запрещения запуска |
| PS | Датчик давления рейки | A/C | Муфта кондиционера |
| 2 | Положение селектора 2 (−) | OD1 | Круиз контроль |
| L | Положение селектора L (−) | SP1 | Датчик скорости № 1 |
| L4 | Пониженная передача | HSW | Включение режима Idle-Up (+) |
| SP2 | Датчик скорости № 2 | IMO | Иммобилайзер |
| TDS+ | Датчик положения коленвала + | H-IND | Индикатор режима Idle-Up |
| TDS- | Датчик положения коленвала - | ACT | Контроллер кондиционера |
| NE+ | Датчик частоты вращения ТНВД + | G-IND | Индикатор свечей накала |
| NE- | Датчик частоты вращения ТНВД - | TAC | Тахометр |
| SP2+ | Датчик скорости № 2 | OIL-W | Индикатор перегрева АКПП |
| SP2- | Датчик скорости № 2 | IMI | Иммобилайзер |
| S1 | Соленоид АКПП № 1 | W | Индикатор Check Engine |
| S2 | Соленоид АКПП № 2 | OD2 | OD / Off |
| SL | Соленоид блокировки гидротрансформатора | STP | Стоп-сигнал |
| DG | На разъём диагностики | P | Режим Power |
| E1 | Масса | PWR | Режим Power |
| VF | На разъём диагностики | M-REL | Главное реле |
| TT | На разъём диагностики | IG SW | Плюс с замка зажигания |
| TE2 | На разъём диагностики | S-REL | Реле свечей накала |
| TE1 | На разъём диагностики | SVR | Управление реле SPV |
| VRP | Корректирующий резистор № 2 | BATT | Постоянный плюс |
| VRT | Корректирующий резистор № 1 | B+ | Плюс с главного реле |
| VAT | Корректирующий резистор № 1 | H-IND | Индикатор режима Idle-Up |
| THF | Датчик температуры топлива | +BG | Плюс с главного реле |
| THO | Датчик температуры жидкости АКПП | +BF | Плюс с главного реле |
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Я всегда стараюсь писать статьи только о необычных или достаточно редких случаях диагностики. Об интересных дефектах, потребовавших мозгового штурма. Какой смысл писать «приехала машина, двигатель троит при дросселировании, заменили провода и свечи, всё прошло»? Это банально и неинтересно.
Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!
Один из подобных случаев я описал в статье «Моторист-стоматолог». Напомню, там двигатель Subaru вёл себя абсолютно противоестественно: на холостом ходу работал на двух цилиндрах, а при открытии дросселя – на четырёх. Всё началось после капитального ремонта, но тест Рх, сделанный во всех цилиндрах, показал практически идентичный результат. Кто читал статью, наверняка помнит, чем все это закончилось. А я хочу рассказать о ещё одном случае подобного дефекта.
Только автомобиль на этот раз будет другой.
Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.
Дефект необычный. Прежде всего: двигатель запускается и тут же останавливается. Но если немного приоткрыть дроссель, то набирает обороты 1500 – 2000 . Однако при частоте вращения выше двух тысяч двигатель попросту глохнет. Выяснился ещё один интересный момент: если снять разъём с датчика абсолютного давления (а именно он служит для расчёта наполнения воздухом), то можно даже немного «погазовать», но с сильными хлопками во впускной коллектор. Свечи чёрные, покрытые толстым слоем сажи. Значит, смесь богатая.
Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.
Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!
И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.
Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):
Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.
Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.
Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:
Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.
Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.
Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.
На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:
Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.
Подумаем. Если бы один из сигналов периодически пропадал, то проявление дефекта было бы спорадическим. То заводится, то нет, то глохнет, то нет… А здесь поведение двигателя подчиняется строгой логике: оно всегда одинаковое, всегда предсказуемое, но всегда совершенно неправильное! Это позволяет сделать грустный вывод: проблема скрыта где-то в ЭБУ. Только он может работать всегда строго по программе, но неправильно.
Возможно, он действительно «поплыл». Но прежде, чем сделать такой вывод, нужно убедиться в том, что на входах ЭБУ присутствуют все необходимые для работы сигналы, и прежде всего сигналы синхронизации. А их два: с датчика положения коленчатого вала и с датчика положения распределительного вала. Подключаемся и смотрим:
Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:
Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.
Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.
Подведём итог нашей интересной и необычной диагностики. Собственно, главный вывод прозвучал ещё в статье «Моторист-стоматолог»: отсутствие одного или нескольких зубьев на задающем диске приводит к совершенно непредсказуемым изменениям в алгоритме работы ЭБУ. Как блок отреагирует на выбитый зуб, пожалуй, не скажет даже производитель блока.
В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.
Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.
Кислородный датчик Toyota, он же лямбда – зонд, располагается в выпускном коллекторе мотора автомобиля. Задачей такого оборудования становится установление объемов кислорода в выхлопных газах, а стало быть, подача информации об оценке экологичности и для подбора экономичного режима потребления топлива.
Известно, что экологическая ситуация в современных городах оставляет желать только лучшего, и одним из главных негативных факторов становится именно низкое качество воздуха – дефицит кислорода и изобилие в нем вредных загрязнителей. В борьбе за чистоту воздуха из года в год нормы по токсичности выхлопа только ужесточают, и датчик кислорода позволяет осуществлять контроль над качеством выхлопа в рамках отдельного автомобиля, и постоянно получать информацию для катализаторов, которые, ориентируясь на нее, будут следить за показателями выхлопных газов в режиме настоящего времени.
Представляет же собой лямбда зонд Toyota своеобразный гальванический элемент, состоящий из керамического либо циркониевого электролита. Электроды из платины получают доступ как к выхлопам автомобиля, так и к свежему воздуху вокруг, и при температуре порядка 400 градусов начинается процесс, при котором на электродах появляется выходное напряжение. И это напряжение продуцируется благодаря разному содержанию кислорода в выхлопе и в окружающей среде. Если же разницы нет, то и напряжения, соответственно, тоже не появляется. Все эти изменения фиксируются бортовым компьютером, через который и удается получить всю необходимую информацию.
Таблицы распиновки лямбда зондов
Как пользоваться таблицами?
Посмотрите цвета проводов кабеля отходящего от датчика лямбда зонд. В колонках таблиц имеются доступные варианты сочетаний цветов. Если сочетание цветов вашего датчика совпадёт с сочетанием цветов одной из колонок предложенных таблиц, значит, ваш датчик имеет ту или иную конструкцию. Для определения назначения каждого провода обратитесь к левой колонке выбранной таблицы.
Пример.
Ваш датчик имеет 4 провода со следующей цветовой комбинацией: 2 коричневых, 1 фиолетовый и 1 бежевый. Четвёртая колонка Таблицы распиновки циркониевых датчиков имеет такое же сочетание цветов, значит ваш датчик циркониевый. Далее обращаемся к левой колонке этой же таблицы и выясняем назначение каждого провода: оба коричневых – нагревательный элемент фиолетовый – сигнал бежевый – масса (минус) Затем осуществляем соединение проводов по цветам.
Таблица распиновки циркониевых датчиков.
В данной таблице представлена распиновка 4-х проводных циркониевых лямбда зондов, устанавливаемых на 95% автомобилей в период с 1999 года по настоящее время.
Таблица распиновки титановых датчиков.
В данной таблице представлена распиновка 4-х проводных титановых лямбда зондов, устанавливаемых на небольшое число автомобилей в период с 2001 года по настоящее время.
Посмотреть тип вашего датчика можно также воспользовавшись панелью подбора лямбда зонда для вашего автомобиля, где в разделе характеристики, можно увидеть тип датчиков, устанавливаемых на ваш автомобиль.
Датчики на замену
Кислородный датчик для ВАЗ 2110
Если Вы пришли к такой необходимости, как замена лямбда зонда, Вам стоит задуматься, какой именно образец выбрать. Всегда существует возможность выбрать оригинальный вариант, например с каталожным номером 89465-32160 для Toyota Vista, а также 89465-48130, 89465-48020 для Toyota Harrier и Kluger, многие автолюбители хорошо отзываются о Toyota 89465-20270 (для двигателей 3s-fe, 4s-fe), однако желающие сэкономить ищут альтернативы.
В качестве альтернативы может выступать даже аналог для ВАЗ 2110 (Bosch 0 258 005 133), однако придется перепаивать провода. Впрочем, если Вы обращаетесь в сервис, где работают хорошие мастера, или же сами имеете опыт тех или иных работ над автомобилем, проблемы с этим не возникнет.
Выбрать можно как оригинальную деталь, так и просто заводскую, или, как указывалось, даже от другого автомобиля, главное – установить подобающим образом. Эту работу быстро выполнят в мастерской, и к автомобилю вновь вернется его экономичное потребление топлива и экологические параметры, что, собственно, и требуется. При этом стоит помнить, что от качества и грамотности установки зонда может зависеть и точность показаний, а следовательно, объем потребляемого автомобилем топлива. Так что работы нужно доверять только грамотным специалистам.
Назначение и принцип работы
Лямбда зонд – это устройство, предназначенное для контроля состава выхлопных газов. С помощью него определяется объем кислорода, оставшийся после сгорания топлива, а полученные данные по сигнальным проводам передаются на ЭБУ автомобиля. Для чего это нужно?
Дело в том, что работа систем выпуска отработанных газов и топливной тесно взаимосвязаны.
Связующим звеном в этой цепи является электронный блок управления, который не только получает данные от датчика кислорода в виде электрических импульсов, но и передает на его сигнальный вывод опорное напряжение 0.45 вольт (это важно).
ЭБУ, получая данные от датчика кислорода, корректирует, в зависимости от режимов работы двигателя (на холодную, в прогретом состоянии, под нагрузкой и без нее, и т.д.), качество топливовоздушной смеси поступающей в цилиндры двигателя, которая может быть обогащённой, бедной, обедненной и т.д. Корректировка происходит за счет изменения времени открытия топливных форсунок.
Правильное соотношение топлива и воздуха для определенных условий работы двигателя, при которых горючая смесь сгорает полностью, называется стехиометрической топливовоздушной смесью.
Также существует такое понятие как коэффициент избытка воздуха или уровень лямбда.
В идеальных условиях, когда все пропорции топлива и воздуха соблюдены правильно (14,7 частей воздуха и 1 часть топлива) этот коэффициент равен 1.
Если смесь обедненная (15:1 и выше), то уровень лямбда будет больше 1, если обогащенная (ниже 14:1), меньше.
Представим, что лямбда зонд неисправен и передает ошибочные данные на ЭБУ. В результате для разных режимов работы двигателя будет формироваться неправильная топливовоздушная смесь, а это минимум большой расход топлива и потеря мощности.
Инструкция по подключению датчика кислорода
Данная инструкция носит ознакомительный характер. Настоятельно рекомендуется доверять такую ответственную процедуру специалисту сервисного центра, обладающего соответствующим опытом работы.
- Запомнить или записать расположение проводов датчика. Отсоединить штекер от электронной составляющей авто, не повредив и не разомкнув при этом провода самого зонда. Аккуратно вытащить старую лямбду.
- Подрезать проводку нового универсального датчика так, чтобы каждый следующий кабель был на 4 см короче предшествующего (начинать можно с какого угодно). Также укоротить кабели от разъема старого зонда.
- Поместить на каждый из проводов специальную изоляцию и водозащиту (широким концом водозащита обращена к точке соединения провода).
- Снять с каждого провода 8 мм изоляции кусачками, затем надеть контактное соединение и сжать конструкцию так, чтобы соединение было идеальным, а неизолированные провода не выступали. Начинать соединение следует с наиболее короткого провода, так проще.
- Передвинуть водозащиту с обоих концов проводки к соединению, полностью прикрыть место соединения изоляционной трубкой. Закрепить конструкцию при помощи горячего фена.
- Монтировать непосредственно сам датчик, сняв защитный колпак. Распиновка проводов лямбды поможет проложить новую проводку по цветам точно так, как лежала старая. Подключать и крепить проводку необходимо аккуратно, чтобы она не соприкасалась с нейтрализатором, коллектором или другими частями авто, которые нагреваются до высоких температур.
Своевременная замена лямбда-зонда очень важна. Если ЭБУ автомобиля не будет получать достоверную информацию об уровне кислорода в выхлопе, то станет работать на основе усредненных параметров, таким образом топливно-воздушная смесь не будет оптимальной — это отрицательно повлияет на состояние автомобиля.
Наш автосервис в Санкт-Петербурге специализируется на диагностике и ремонте выхлопных систем самых разных авто, от ВАЗ до иномарок. Гарантируем высокое качество ремонта и короткие сроки. Не рискуйте своей техникой — обращение к профессионалам сбережет много нервов, а в перспективе и денег, ведь самостоятельный ремонт по советам с форумов может привести только к более серьезным неисправностям.
Типы датчиков и температурные режимы их работы
На рынке представлены два типа датчиков кислорода – титановые и циркониевые.
Первые изготовлены на основе диоксида титана, а вторые – диоксида циркония.
Отличают их между собой только конструктивные особенности, принцип работы одинаковый.
Титановые датчики в последнее время практически не используются, ранее устанавливались на некоторые марки автомобили, встречаются сейчас очень редко. Циркониевые наоборот, получили широкое распространение.
Основа устройства – керамический элемент, выполненный из указанных выше диоксида циркония (ZrO2) или диоксида титана (Tio2), покрытый платиновой сеткой.
Одна часть элемента расположена в выхлопной трубе и контактирует с выхлопными газами, а другая снаружи, контактирует с атмосферным воздухом через места соединения проводов.
Температура, при которой лямбда зонд начинает функционировать, варьирует от 300 до 400 °С, опасный предел 900 – 1000 °С, за которым устройство может перегреться и выйти из строя. Рабочий температурный режим в движении – около 600 °С.
В современных лямбда зондах, но не во всех, конструктивно предусмотрен нагревательный элемент, который при запуске мотора на холодную прогреет устройство до рабочей температуры в 300 – 400 °С.
Отличительная особенность – наличие трех или четырех проводов, два из которых белого цвета (на японских авто могут быть черного) идут на подогреватель.
Такие устройства могут устанавливаться в выхлопной трубе на значительном расстоянии от двигателя, так как им не нужен интенсивный прогрев выхлопными газами.
В двух или одно проводных датчиках кислорода подогреватели отсутствуют, поэтому устанавливаются они как можно ближе к двигателю, как правило в выпускном коллекторе, но так, чтобы лямбда зонд не вышел из строя от перегрева.
У многих типов датчиков, особенно установленных на немецкие автомобили, но, кроме японских, черный провод является сигнальным, а серый (может быть не всегда) является сигнальной массой.
Проверка питания датчика (напряжение на датчике кислорода)
Прежде чем заменить датчик, нужно удостовериться, что на него поступает питание и исправны все цепи. Для этого открываем капот и отсоединяем разъем датчика (он прикреплен хомутом к патрубку системы охлаждения).
- Проверяем цепь нагревательного элемента. Берём тестер и его «минус» подключаем к двигателю, «плюс» крепим на контакт «В». Включаем зажигание и смотрим на показания тестера: должно показывать 12в. Если показания тестера меньше 12в или вообще отсутствуют, то либо разряжен аккумулятор (что мало вероятно), либо обрыв цепи питания (устраняем неисправность). Так же может быть неисправна эбу, но как правило, бортовой компьютер сразу свидетельствует о данной ошибке.
- Проверяем цепь чувствительного элемента. Измеряем напряжение между контактами «А» и «С». минус на «С» плюс на «А». Напряжение должно быть 0,45в. Если напряжение отсутствует или отличается на 0,02в и более – то неисправна цепь питания (нужно найти и устранить) или неисправен ЭБУ (что так же мало вероятно).
Полностью проверить датчик на работоспособность можно только при помощи осциллографа, чего нет у большинства автолюбителей, поэтому я не вижу смысла описывать данную ситуацию. Скажу лишь то, что для проверки нужно будет искусственно прибеднять и обогащать топливную смесь и смотреть на показания датчика. Если датчик отъездил уже не мало – более 100.000км, то его можно смело заменить. Потому что, даже если он и рабочий, чувствительность заметно ухудшилась – что ведёт к лишним затратам на бензин.
Различия и взаимозаменяемость титановой и циркониевой лямбды
Это касается различий титановой и циркониевой лямбды. Работа их основана на разных принципах. Циркониевая генерирует ЭДС при обнаружении остаточного кислорода в выхлопных газах.
Титановая лямбда изменяет свое сопротивление при обнаружении остаточного кислорода в выхлопных газах. В соответствии с этим включение их в бортовую сеть различное.
Подключение циркония через разъем, в котором два пина — подогрев, один пин — сигнал (напряжение в вольтах от 0,1 в до 0,9В в зависимости от количества кислорода в выхлопных газах) и один пин — масса лямбды.
Подключение титана через разъем, в котором два пина — подогрев, один пин — сигнал лямбды (напряжение в вольтах от 0,1 в до 0,9В, которое меняется в зависимости от изменения сопротивления лямды от количества кислорода в выхлопных газах) и один пин это опорное напряжение +1В, которое подается на лямбду от ЭБУ. Выходной сигнал лямбды, что циркониевой, что титановой — всегда напряжение, которое сравнивается в ЭБУ с опорным напряжением, на компараторе, равным 0,45В.
ВЫВОД : Замен титановой лямбды на циркониевую возможен без применения всяких дополнительных электронных устройств. В этом случае надо использовать трех проводную циркониевую лямбду.
Возможно использовать четырех проводную лямбду, но при этом надо проверить прозванивается ли массовый провод на массу лямбды, если прозванивается, его можно обрезать, если не звониться, то подключаем его на массу автомобиля.
Как правильно установить универсальный кислородный датчик?
1. Обрежьте провода нового кислородного датчика в соответствии с необходимой длиной.
READ Как в билайн подключить к тарифу дополнительные номера
ВАЖНО: Новый датчик, соединенный с имеющимся у вас коннектором, должен быть такой же длины, как и старый датчик с оригинальным коннектором.
2. Обрежьте провод старого кислородного датчика.
3. Зачистите провода нового датчика и коннектора от изоляции примерно на 7 мм каждый.
4. Обожмите стыковые соединения датчика и проводника специальными клещами и закройте термоусадочной трубкой (размер 22–16).
5. Нагревайте горячим воздухом термоусадочную изоляцию до тех пор, пока соединения не будут плотно закрыты.
Признаки неисправности
Признаки неисправности лямбда зонда могут быть следующие:
- Повышается расход топлива;
- «Плавают» обороты мотора на холостых;
- Сбои в работе катализатора, сильное нехарактерное нагревание устройства, потрескивание после остановки, повышенный уровень токсичности в выхлопных газах (резкий неприятный запах);
- Появление «СНЕСК ЕNGINЕ» на панели приборов.
Если не работает лямбда зонд как ведет себя машина?
- Неустойчиво работает двигатель;
- Пропала динамика набора скорости, ощущаются рывки автомобиля.
К сожалению, данные признаки могут указывать и на другие проблемы. Но проверку рекомендуют начинать именно с датчика кислорода хотя бы с его внешнего осмотра.
1) Тип разъема №1 — 17-ти контактный прямоугольный разъем
Марки и года (ориентировочно): часть моделей до 1990 г.
Типичное расположение: под капотом. Как правило, закрыт крышкой.
Внешний вид:
Для диагностики автомобилей Toyota с подобным разъемом используется переходник OBD2 – TOYOTA 17 PIN
Марки и года (ориентировочно): часть моделей после 1990 г.
Типичное расположение: под капотом. Как правило, закрыт крышкой.
Внешний вид:
Назначение выводов диагностического разъема:
FP — Контроль напряжения на топливном насосе или выводдля подачи напряжения на топливный насос при проверке давленияв топливной системе
W — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя (цепь лампы Check Engine)
E1 — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя
Ox — Контроль выходного напряжения лямбда-зонда
TE — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя
Te1 — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя
Te2 — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя
CC2 — Используется для диагностики второго лямбда-зонда
Tс — Используется для считывания кодов самодиагностики дополнительных систем — ABS, Трэкшн-контроль, Система управления уровнем Hight Control и пр.
OP2 — K-линия диагностики
+B — Питание +12В
Vf1 — Vf-feedback voltage — контакт, напряжение на которомявляется результатом анализа компьютером состояния и
быстродействия лямбда-зонда, а также для индикации режима, в котором находится инжекторная система.
Иногда выходное напряжение выведено на CCO
Vf2 — Аналогично Vf1, но для второго лямбда-зонда
Ox2 — Аналогично Ox1, но для второго лямбда-зонда
Ts — Используется для считывания кодов самодиагностикидатчиков скорости ABS и Трэкшн-контроль
Tt — Используется для диагностики АКПП
OP3 — L-линия диагностики
TD — Используется для отключения пневмоподвески (LS400)
T — Используется для считывания кодов самодиагностики двигателя
OP1 — Используется для считывания кодов самодиагностики иммобилайзера
IG — Масса
Видео обзор разъемов авто
- Toyota Land Cruiser (2000 г.) Расположение: под капотом. Разъем закрыт крышкой с надписью DIAGNOSE
- Toyota Carina (1996 г.) Расположение: под капотом. Закрыт пластмассовой крышкой
- Toyota Camry (1991-1996 гг.) Расположение: под капотом. Закрыт пластмассовой крышкой
3) Тип разъема №3 — 17-ти контактный полукруглый разъем
Марки и года (ориентировочно): часть моделей после 1990 г.
Типичное расположение: под капотом. Как правило, закрыт крышкой.
Внешний вид:
Назначение выводов диагностического разъема:
TE1 — Используется для считывания кодов самодиагностикидвигателя
E1 — Используется для считывания кодов самодиагностикидвигателя
W — Используется для считывания кодов самодиагностикидвигателя
4) Тип разъема №4 — 16-ти контактный разъем OBD-II в форме трапеции в салоне
Марки и года (ориентировочно): часть моделей после 1998 г.
Типичное расположение: в салоне под торпедой со стороны водителя.
Внешний вид:
Назначение выводов диагностического разъема:
2 — J1850 Шина+
4 — Заземление кузова
5 — Сигнальное заземление
6 — Линия CAN-High, J-2284
7 — К-линия диагностики (ISO 9141-2 и ISO/DIS 14230-4)
10 — J1850 Шина-
13 — TC — Timing Check — Вывод для отключениякорректировки УОЗ для проверки базового угла (?) или вывод длясчитывания медленных кодов самодиагностики ABS
14 — Линия CAN-Low, J-2284
15 — L-линия диагностики (ISO 9141-2 и ISO/DIS 14230-4)
16 — Питание +12В от АКБ
Toyota IQ (Bosch 0 281 015 509) 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Land Cruiser 30 с двигателем 1FZ-FE 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Aygo, Yaris 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Aygo (Bosch 0 261 S04 464) 
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota HiAce 2011 1KD-FTV 89661-26L10 
Подключение что у хайаса что у прады с таким мотором одинаковое
Иформация дёрнута отсюда
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Cresta 1UZ-FE 2000 года 
Информация взята здесь
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Estima MCR30 engine 1MZ-FE, ECU 89666-28171 
Первая часть схемы 
Вторая часть схемы
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Celsior 3UZ FE 89661 50590 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Bosch ME 7.9.52 Citroen - Peugeot - Toyota 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Surf (Disel) 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Prado 3.0 литра двигатель 1KZ-TE 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota двигатель 1KZ-TE (89661-26180) 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Hilux, Surf двигатель 1KZ-TE 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1UZ-FE ECU 89661-3F170 (Crown/Majesta UZS175 после 08.2001)
Информация заимствована с сайта - https://www.drive2.ru/b/500755804391998755/
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Блок efi 2JZ-GE — 89661-51011 lexus is300
Информация заимствована с сайта - https://www.drive2.ru/b/2874588/
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota Supra JZA80 / Aristo JZS147 2JZ-GTE non-vvti ECU Pinout Diagram 
----------------------------------------------------------------------------------------------------
1JZ-GTE. JZZ30 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ЭБУ двигателя 2AZ-FE, на Toyota Kluger
Toyota Avensis 1ZZ-FE с 2003-го года. TOYOTA 89661-48701, DENSO 275100-0111 
BAT - E9-3
B+ - E9-1
IGSW - E9-9
GND - E12-7
K-Line - E9-18
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Toyota SUPRA MK3 JZA-70 1JZ-GTE 
В связи с частыми выходами из строя штатного контроллера двигателя на 1KZ-TE (89661-60250) решил собрать в одном месте все распиновки ECT, которые смог найти и проверить. Проверять старался очень тщательно, но 100% гарантию не дам, т.к. многообразие контроллеров на 1KZ-TE впечатляет.
Теоретически с любым из этих контроллеров двигатель должен нормально работать, но возможно какие то датчики отличаются. Перед заменой желательно это уточнить.
Собственно сами распиновки:
Все эти контроллеры имеют одинаковые разъемы: 26P 16P 22P.
Условные обозначения:
THO — Датчик температуры жидкости АКПП
M-REL — Главное реле
S-REL — Реле свечей накала
+B — Плюс с главного реле
+BF — Плюс с главного реле
IG SW — Плюс с замка зажигания
NSW — Сигнала от выключателя нейтрали или выключателя запрещения запуска
STA — Сигнал стартера
BATT — Постоянный плюс
W — Индикатор Check Engine
TAC — Тахометр
SP1 — Датчик скорости № 1 (с панели)
A/C — Муфта кондиционера
ACT — Контроллер кондиционера
STP — Стоп-сигнал (?)
L — Положение селектора L (?)
2 — Положение селектора 2 (?)
N — Положение селектора N (?)
G-IND — Индикатор свечей накала
OIL-W — Индикатор перегрева АКПП
L4 — Пониженная передача
HSW — Включение режима Idle-Up (+)
H-IND — Индикатор режима Idle-Up
P — Режим Power
DG — Диагностика
VF — Диагностика
TE1 — Диагностика
TE2 — Диагностика
E1 — Масса
TDC+ — Датчик положения коленвала +
TDC- — Датчик положения коленвала ?
NE+ — Датчик частоты вращения ТНВД +
NE- — Датчик частоты вращения ТНВД ?
E01 — Масса
E02 — Масса
SPV — Клапан SPV
SVR — Управление реле SPV
TCV — Клапан регулировки угла опережения впрыска
EGR — Управление клапаном EGR
S/TH1 — Управление клапаном № 1 малой заслонки
S/TH2 — Управление клапаном № 2 малой заслонки
E2 — Масса датчиков
THF — Датчик температуры топлива
VRP — Корректирующий резистор № 2
VRT — Корректирующий резистор № 1 (Серая фишка)
VAT — Корректирующий резистор № 1
THW — Датчик температуры ОЖ
PIM — Датчик давления турбины
VC — Датчик положения дроссельной заслонки
VA — Опорное напряжение на датчик ДТ и ДПДЗ
IDL — Датчик положения дроссельной заслонки
THA — Датчик температуры воздуха на впуске
OIL — Датчик температуры жидкости АКПП
S1 — Соленоид АКПП № 1
S2 — Соленоид АКПП № 2
SL — Соленоид блокировки гидротрансформатора
SP2 — Датчик скорости № 2 (с коробки)
TFN — Датчик нейтрали в раздатке
OD2 — OD / Off
OD1 — Круиз контроль
IMO — Иммобилайзер
IMI — Иммобилайзер
SNW — Включение «зимнего режима»
SNWL — Индикация «зимнего режима»
PS — Датчик давления рейки
1KZTE (KZJ78 89661-60250) 
6AR-FSE Toyota 50 2 литра 
2AR-FE Toyota 50 2.5 литра 
2GR-FE 3.5L V6 
Новость отредактировал: Admin - 9-12-2019, 15:08
Причина: Добавлены разъёмы
Читайте также: