Распиновка эбу 1mz fe лексус рх 300

Обновлено: 24.01.2025

Так же, в прошлой части моего повествования Techstream и Lexus RX300. Часть 3. Кнопки Trouble Codes и Data List. товарищ SunCat задал вопрос : — А где можно почитать список «нормальных» значений?
На что Ярослав указал ему путь в свой БЖ но с оговоркой, дескать что бы все значения узнать нужно прошерстить более тысячи страниц технического пособия. И я соглашусь с этим, но в свою очередь и для дальнейшего ведения рассказа о программе и для упрощения восприятия читателей ну и для всеобщего развития прикреплю здесь два листа со значениями «Нормального состояния» двигателя, которое люди сконструировавшие наши повозки считали рабочими для силового агрегата.

По ходу рассказа я буду ссылаться на эти три листа.
Ну а теперь, в бой! Нажав на кнопку Active Test, открывается окошко состоящее из перечня активных испытаний которые Вам доступны для применения, расположенного в левой части окна и трех вспомогательных субблоков, которые носят характер своеобразных подсказок (с верху в низ)
Description — Описание
Available commands & expected results — Доступные команды и ожидаемый результат
Execute condition — Условия выполнения
Выбрав из списка нужный тест в окнах – подсказках появится информация: в Описании о сути теста. В командах и результатах отобразятся либо доступные к регулировке параметры, либо доступные для манипулирования положение выключателей ВКЛ/ВЫКЛ. В окне Условия выполнения будут кратко описаны условия которые должны быть выполнены при проведении проверки.

И первый активный тест в нашем списке называется Injector volume – уровень впрыска.

Описание: Этот тест уровня срабатывания инжектора позволяет плавно регулировать импульс открытия форсунок от -12.5% что является минимальной величиной и до 24,72% что является максимумом. Изменяя этот параметр мы изменяем время впрыска топлива (на Х.Х норма 1,6 – 2,9 мсек) Иными словами мы вручную обходя ЭБУ увеличиваем или уменьшаем частоту впрыска.
Доступные команды и ожидаемый результат: от -12.5% min и до 24,72% max
Условия выполнения: Испытание выполнять с частотой вращения двигателя 3000 оборотов в минуту или меньше, температурой охлаждающей жидкости 178F (80 С) или больше и отключенной системой защиты от перегрева.
Выбрав данный пункт и нажав на кнопку ОК программа моргнет и откроет окно вкладки Data List а на его фоне маленькое окошечко с ползунком для перемещения. Соответственно перемещая ползунок в право и в лево мы наблюдаем изменение других параметров меняющихся под воздействием наших манипуляций.
Примечание! Я нарочно не прикрепляю скрины с окнами активных испытаний . Понятно что любое воздействие на датчики либо увеличение/уменьшение какого либо параметра должно мгновенно сказываться на работе ДВС. Главной задачей статьи является ознакомление Вас с функционалом программы, попытаться разъяснить назначение компонентов. А зная назначение Вы легко сможете применить это на практике используя для сравнения данные из таблицы со значениями «Нормального состояния» двигателя указанные выше.
В дальнейшем, заключительный шаг, нажатие на кнопку ОК и переход к выполнению теста я утаю, а его действие заменю на фразу – «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем». Т.к окна плавной регулировки параметров и включения или отключения выключателей имеют примерно одинаковый вид, величина реальных их параметров указана в таблице Data List а эталонные значения указаны в таблице «Нормального состояния» двигателя, учитывая что суть теста я разжевываю в описании, то на этом я сэкономлю не мало места для фото всех пунктов вкладки Active Test. Договорились? Ну тогда поехали…

Следующий пункт нашего списка A/F Control (Air/Fuel) – объем изменения состава смеси.

Параметры A/F Control и Injector volume очень тесно связаны. Сам же параметр формируется ЭБУ исходя из данных получаемых от трех датчиков (см. схему-подсказку №1). Датчика состава топливно-воздушной смеси группы1 датчик1, датчика состава топливно-воздушной смеси группы2 датчик1 и кислородный подогреваемого датчик.
Параметр A/F Control позволяет локализовать неисправность а именно определить, какой компонент является неисправным: датчик A/F, подогреваемый кислородный датчик либо какой либо другой. A/F Control это вид испытания Active Test, в котором объем впрыска топлива плавно изменяется от -12,5% и до +25%

Доступные команды и ожидаемый результат: от -12.5% min и до 25% max
Условия выполнения: Испытание выполнять с частотой вращения двигателя 3000 оборотов в минуту или меньше, температурой охлаждающей жидкости 178F (80 С) или больше и отключенной системой защиты от перегрева.

И да, хочу выразить огромную благодарность товарищу nekto1G за огромный вклад в наше самообразование и за обеспечение нас бесценной литературой. В руководстве по ремонту Lexus RX330/RX300 www.drive2.ru/l/8405429/ методика проверки достаточно подробно описана. При каких значениях A/F Control подготовленная смесь будет иметь определенные параметры и какое напряжение будет на кислородном датчике в тот момент. Нормой считается выходное напряжение обоих датчиков A/F на холостом ходу в пределах 2,8 – 3,8 В, кислородный же датчик на скорости 50 км/ч должен выдавать 0,05 – 0,95 В . Одним словом читаем не ленимся, все интересно и доступно, еще раз Ярославу спасибо))))
Отвлекся опять, итак, что бы запустить пункт A/F Control, выбираем из списка этот параметр и «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».

Ну что же, худо бедно а мы подошли к третьему пункту меню Active Test под названием IAC Duty – (Intake Air Control). (Расположение: см. схему-подсказку №1)

IAC Duty – (Intake Air Control) – это ручная регулировка рабочего клапана управления всасываемого воздуха.

Доступные команды и ожидаемый результат: от 11% min и до 90% max
Условия выполнения: испытание выполнять на остановленной повозке, ключ зажигания (IG) в положении ВКЛ, двигатель заведен.
Смотрим в таблицу со значениями «Нормального состояния» двигателя, стр.2 и видим что нормальное значение соответствует значению от 27 до 47 % открытия электромагнитного клапана IAC при работе двигателя на Х.Х. При помощи этой регулировки мы можем проверить работоспособность клапана IAC уменьшая или увеличивая параметр его открытия/закрытия и наблюдая за состоянием работы ДВС.
Итак, что бы запустить пункт испытания IAC Duty, выбираем из списка этот параметр и «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».

Следующий пункт меню Active Test это Intake Control VSV (Vent Solenoid Valve — электромагнитный клапан продувки или электровакуумный клапан) 1 и VSV2(Расположение: см. схему-подсказку №1), а точнее их два пункта т.к это возможность подачи сигнала на регулирующие воздушные клапаны, расположенные на первом и втором впуске.

Дело в том что вакуумные клапаны входят в состав фирменной системы от инженеров Тойота ACIS. Что такое ACIS? ACIS – это Акустически-Контрольно-Индукционная система
Акустически Контрольная Индукционная система, или ACIS, является реализацией переменной длины системы впускного коллектора, разработанной Toyota. Проще говоря, система ACIS использует впускные контрольные воздушные клапаны, что бы варьировать длину впускного тракта для того, чтобы оптимизировать мощность и крутящий момента, а также обеспечить лучшую эффективность использования топлива и уменьшить его потребление.

Доступные команды и ожидаемый результат: аналоговый сигнал включения и отключения клапана продувки.
Условия выполнения: испытание выполнять на остановленной повозке. Это испытание активирует работу клапана VSV лишь на 10 секунд.
Итак, что бы запустить пункт испытания Intake Control VSV1/2, выбираем из списка этот параметр и «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».

Ну вот. И с этими пунктоми разобрались. Согласитесь, когда визуально представляешь где находится испытуемый, становится как то не так страшно, правда? Я помню как в первый раз увидел 1MZFE. Да у меня чуть истерика не случилась. Я на столько был им напуган что просто караул. У моего брата Жип Широкий V8 5,7L Дык вот его двигатель меня пугал меньше почему то. Ну ничего, потихоньку знакомимся с 1MZ, притираемся. Мне он нравится, веселый моторчик)))))

Ладно, устал, расслабился. Продолжаем.
Следующий пункт Active Test это Fuel Pump – топливный насос

Здесь все просто. Вкл = вкл насос, Выкл = выкл насос. Тем самым нам дается возможность проверить работоспособность этого узла без лишних телодвижений.

Доступные команды и ожидаемый результат: аналоговый сигнал включения и отключения топливного насоса
Условия выполнения: ключ зажигания (IG) в положении ВКЛ, двигатель выключен, селектор АКПП в положении Паркинг
Итак, что бы запустить пункт испытания Fuel Pump, выбираем из списка этот параметр и «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».

Далее на очереди у нас пункт под названием A/C Magnetic Clutch Relay который позволяет нам напрямую воздействовать на состояние реле электромагнитной муфты, которое в свою очередь подключает либо отключает электромагнитную муфту кондиционера. По моему все предельно просто))))

Доступные команды и ожидаемый результат: аналоговый сигнал включения и отключения реле электромагнитной муфты
Условия выполнения: ключ зажигания (IG) в положении ВКЛ, двигатель выключен, селектор АКПП в положении Паркинг
Ну а что бы запустить пункт испытания A/C Magnetic Clutch Relay, выбираем из списка этот параметр и «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».
Продолжение в следующей части повествования "Techstream и Lexus RX300. Часть 5. Кнопка Active Test продолжение (EVAP, Shift и кое что еще…)"

С какими повреждениями?Что проверили?Питание приходит?Стабилизированное напряжение 5В по плате раскидывается?Генерация на всех трех кварцах есть? Какая температура на камнях? Они хоть дрыгают ногами?

Такое гадание настораживает.Вы уверены , что взялись за посильное дело?

И самое главное напишите, что с машиной приключилось, что блок лег. ДТП, неудачный запуск с пускового, замыкание проводки?

Франтишек

Вложения:

rx300 ч1.pdf

rx300 ч2.pdf

rx300 ч3.pdf

rx300 ч4.pdf

revik

Изображения:

IMG_20150306_115112_130.jpg

revik

А мне интересно на что идет 3 процессор + кварц. Один проц+кварц я так пониманию идут на управление ИМ двигателя, второй проц+кварц на управление АКПП .. а вот третий процессор зачем? Пневмоподвеска?

Кварц проверить можно осциллографом, предварительно подав питание на ЭБУ на столе

MixaSTi

Чудесно, схемки есть,уже хорошо.Более детально описали предопосылки ремонта-тоже Вам плюс.

подать питание на блок, и осциллографом на кварц.Чтобы проц начал трудится,нужна генерация. Для начала вычислите проц который бензиновой частью рулит.Далее смотрите его обвес, посредством какого драйвера он управляет форсунками (можете от разъема по пинам прийти на драйвер).Проверьте питание драйвера и что проц на него дает(осциллографом).

Франтишек

Замена-замене рознь, бывают люди с включенным зажиганием клеммы скидывают, а потом еще искрят, когда поновой одевают.Кажется вроде и операция простенькая-а все равно накосячить можно.

Да, когда питания подадите, пальчиком температуру процев пощупайте.Если какой-то будет горячее остальных-ждите беды. По алгоритму- сначала все вокруг моторного проца изучайте, если запуститься управление двигателем, тогда и проц автомата можно пробовать проверять.На третий проц вообще можете пока не смотреть, если он конечно не присаживает питание, или другим образом влияет на систему в целом.

Кроме того, выпускались турбированные версии моторов 1MZ-FE для следующих автомобилей Тойота: Камри с 1997 по 2000 гг, Сиенна с 1998 по 2000 гг и Солара с 1999 по 2000 гг. Мощность этих движков выросла до 242 л.с.

Отличие моторов серии MZ от VZ в весе, соответственно у первых она снижена из-за алюминиевого блока и облегчённых отлитых из алюминия поршней, имеющих молибденовое покрытие для предохранения от износа. Как утверждают иностранные источники, уменьшение веса моторов серии MZ не повлияло на их надёжность, в том числе и ресурс.

Я думаю вы согласитесь со мной, что увеличенный вес, это нет так критично в сравнение с неоднократной возможностью ремонта цилиндров в чугунном блоке. Алюминиевые цилиндры двигателей серии MZ являются одноразовыми, так как для запрессованных в них гильз не предусмотрена возможность их замены или расточки, и они не вечные. Двигатель после выработки ресурса можно ремонтировать агрегатным методом, то есть производить замену блока цилиндров, коленчатого вала и т.д., но данный способ очень дорогой и скорее всего не дешевле контрактного движка.

Техническая характеристика силового агрегата Тойота 1MZ

Завод изготовитель	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Период производства	1994-2007
Тип мотора по расположению цилиндров	V-образный
Из чего сделан блок цилиндров двигателя	сплав алюминия
Система питания топливом	впрыск от инжектора
Количество цилиндров, шт.	6
Клапанов на цилиндр, шт.	4
Ход поршня, мм	83
Диаметр цилиндра, мм	87.5
Степень сжатия	10.5
Объем, см³	2995
Мощность, л.с./об.мин	190/5400 210/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин	275/4400 328/4400
Применяемое основное топливо	бензин А И-92 со стандартным ГРМ, АИ-98 и выше для моторов с VVT-i, (АИ-95 низкого качества).
Экологичность	Евро 4
Порядок работы цилиндров	1→2→3→4→5→6
Вес, кг	158
Норма расхода бензина, л/100 км (для Camry XV30) — город — трасса — смешан.	15.7 8.3 11.0
Норма расход масла, гр./1000 км	до 1000
Применяемое масло двигателя	5W-30 10W-30
Объем масла в двигателе	4.7
Замену масла положено проводить через, км	10000 (желательно 5000)
Привод ГРМ	зубчатый ремень
Периодичность замены ремня ГРМ, км	150 000
Ресурс мотора, тыс. км	300+
Тюнинг, л.с.	400+
Коробка передач	АКПП, МКПП
Применение двигателя	Тойота :

Авалон (1996—2004 гг.);
Камри (1994—2006 гг.);
Эстима/Превия (2000—2005 гг.);
Хариер;
Сиенна (1998—2000 гг.);
Альфард (2002—2007 гг.);
Солара (1999—2003 гг.);
Пронард (2000 г.)
Виндом (2001-2006 гг.).

ES300 (1994—2003 гг.);
RX300 (1999—2006 гг.).

Слабые места мотора 1MZ-FE

Маслосъемные кольца, колпачки;
Датчики детонации;
Блок дроссельной заслонки;
Форсунки;
Клапан VVTi;
Муфта VVTi.

Маслосъемные кольца, колпачки требуют замены при увеличенном расходе масла (масложоре).

Датчики детонации часто выходят из строя, при этом пропадает тяга, двигатель не развивает максимальные обороты, чахнет. Проблему решают заменой датчиков.

Блок дроссельной заслонки при засоре часто является причиной плавания оборотов, что слышно на слух и видно по перескокам стрелки указателя тахометра.
Форсунки при засоре не обеспечивают порционный впрыск топлива под заданным давлением, тем самым вызывая неравномерность работы мотора с плаванием оборотов.

Клапан VVTi обеспечивает тонко настроенную работу клапанов ГРМ и увеличение эффективности движка. В результате его применения достигнуто:

рост мощности и крутящего момента в среднем около 10%;
снижение расхода топлива в городе на 6-8%;
выхлопные газы по содержанию оксида азота стали чище на 40%;
работа мотора на оборотах от холостых до средних стала лучше;
выросла эффективность турбонаддува.

Неисправный клапан VVTi вызывает у движка троение, дерганье, вибрацию, плавание оборотов. При указанных признаках клапан необходимо заменить и проблема будет решена.

Муфта VVTi на распределительных валах впускных клапанов может пропускать масло, нарушается ее работа, в следствие звук работающего мотора напоминает дизель. Дефект устраняют заменой муфты.

Недостатки мотора 1MZ-FE

Высокий расход масла;
Отсутствие гидрокомпенсаторов;
Капитальный ремонт конструкцией не предусмотрен (одноразовый);
Склонность к закоксовке и залеганию поршневых колец.

PS. Уважаемые автовладельцы автомобилей Тойота и Лексус с моторами 1 MZ-FE! Вы всегда можете задать свой вопрос связанный со слабыми местами и недостатками силового агрегата, его ремонтом. Буду рад если вы поделитесь о проблемах с мотором в комментарии.

Компактный внедорожник Lexus RX-300 категории «люкс» появился на рынке в 1998 году.

На рассматриваемые модели устанавливают двигатель V6 3.0 л. мощностью 223 л.с. Четырехступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ), объединённая с межосевым дифференциалом посредством вязкостной муфты, обеспечивает постоянный полный привод с равным распределением крутящего момента между осями. Задний мост оснащён дифференциалом с вязкостной муфтой ограничения скольжения. Модели, предназначенные для американского рынка, могут иметь привод только на передние колёса, на этих моделях применяется модифицированная 4-ступенчатая АТ (без межосевого дифференциала).

На несущий кузов с передними и задними подрамниками устанавливаются независимые подвески типа Мак-Ферсон со стабилизаторами поперечной устойчивости. В европейском варианте рассматриваемого автомобиля подвеска настроена жёстче, чем в американском, что обеспечивает отличную управляемость и меньшую раскачку кузова при резких поворотах.

Рулевое управление - реечное, с гидроусилителем с переменным коэффициентом усиления. Дополнительно автомобиль оснащён системой стабилизации устройчивости (VSC).

Тормозная система – гидравлическая, двухконтурная с вакуумным усилителем. Тормозные механизмы всех колёс дисковые; передние тормозные диски вентилируемые. В отличие от вариантов для европейского рынка, на которых стояночный тормоз приводится рычагом, расположенным между сиденьями, на моделях для Америки применяется ножной привод стояночного тормоза.

Базовая комплектация Lexus RX-300 весьма богатая, но и список дополнений к ней довольно большой, поэтому наиболее популярные дополнения сведены в два «пакета» - «Premium» и «Limited», - которые предусматривают наличие кожаной отделки салона, декорированной ореховым деревом, мощного фильтра системы вентиляции салона, а также высококлассной аудиосистемы Nacamichi. По заказу салон можно укомплектовать CD-чейнджером на 6 дисков и «неослепляющими» зеркалами.

Наш «пациент» — трехлитровый, 24-х клапанный двигатель 1MZ-FE, автомобиль Lexus RX300.

При замене ремня ГРМ, помимо самого ремня обязательно производится замена двух роликов — натяжного и обводного. На данной модели двигателя также применяется автоматический натяжитель ремня, поменять который также не будет лишним.

Помпа также подлежит замене, в механизме газораспределения она является дополнительным роликом и приводится обратной, не зубчатой стороной ремня. Несмотря на больший ресурс помпы по сравнению с другими роликами, никому не хотелось бы, чтобы ее заклинило в самый неподходящий момент, поэтому ее также следует заменить, заранее купив новую в комплекте с прокладкой.

Ремень ГРМ собственной персоной. Комплект поставки включает наклейку, на которой необходимо указывать дату и пробег на момент замены ремня. Для проведения процедуры понадобится также обзавестись сальниками — лобовым сальником коленчатого вала (масляного насоса) и двумя сальниками распределительных валов.

По усмотрению можно заменить ремни навесных агрегатов — ГУРа и генератора/кондиционера.

Процедуру начнем с того, что защитим крыло от случайных повреждений, для чего рекомендуется закрыть его подходящим по размеру куском ткани.

Закрепить ткань можно, к примеру, несколькими достаточно сильными магнитиками.

Отключаем два разъема заземляющий проводов, откручиваем крепление привода круиз-контроля, убираем его вправо и выкручиваем крепление. Снимаем верхний кронштейн и рычаг подвески двигателя

Следующим шагом ослабляем стопорный болт механизма натяжения ремня генератора, ослабляем также крепежный болт генератора. Выкручиваем болт натяжителя ремня до той степени, когда ремень генератора можно будет снять, после чего снимаем. Автомобиль ставится на домкрат и снимается правое переднее колесо, снимается защитная пластиковая панель, держащаяся на двух болтах, тем самым получаем доступ к шкиву коленвала. Чтобы выкрученные болты не потерялись аккуратно отложите их в подходящее место или по возможности закручивайте на место.

Ослабляем болт натяжителя ремня насоса ГУР (гидроусилителя руля), а также крепежный болт. отодвигаем насос вверх и снимаем ремень. Следующая процедура — одна из самых сложных в этом процессе — снятие шкива коленвала.

Необходимый болт очень сильно затянут с использованием резьбового герметика, вряд ли поможет даже ударный гайковерт с усилием до 800 Нм. Варианты вроде откручивания шкива стартером или стопорение маховика могут повлечь за собой проблемы и необходимость в снятии двигателя. Для этого обычно используется специальный инструмент от Toyota для удержания шкива коленвала от прокручивания, но если под рукой такого нет, можно изготовить подобный инструмент своими руками. Для изготовления съемника необходимы отрезок трубы внешним диаметром 90 мм и длиной 50 мм, а также отрезок стальной полосы 30x5 мм длиной около 700 мм, два болта М8 x 60.

Изготовленный инструмент фиксируется за шкив двумя болтами М8, рычаг упирается в землю и выкручивается гайка шкива.

После того, как выкручены гайки шкива, выкручивается сам шкив, опять же не все так просто, сделать это руками вряд ли получится. Не пытайтесь стучать по шкиву молотком или снять его монтажкой — материал шкива очень хрупкий. Применяя съемник, есть вероятность снять со шкива ручей или отколоть его края, поэтому инструмент понадобится немного модернизировать, сделав из приспособления для удержания шкива полноценный съемник. Для доработки нужна стальная полоса 30x5мм длиной 90 мм. Гайка и болт М10 x 70мм. Гайка приваривается к полосе.

Болт шкива обратно вкручиваем на свое место, не полностью, он необходим в роли упора. Закрепляем съемник на шкиве и понемногу вкручиваем болт М10 в съемник, который, упираясь, сдвинет шкив.

На доваренный элемент внимания можно не обращать, болт был затянут слишком сильно, поэтому приспособление пришлось усиливать.

После долгой, упорной работы шкив снят. Но самое интересное еще впереди.

Выкручиваем 4 болта, снимаем нижнюю крышку ремня ГРМ и направляющую шайбу ремня с вала. Шпонки коленчатого вала не теряем!

Снимаем кабельный короб с кронштейнов, выкручиваем 5 болтов, снимаем верхнюю крышку ремня ГРМ, а затем кронштейн генератора.

Кронштейн двигателя упирается в кузов, держится на двух болтах и гайке, которые необходимо выкрутить

Тут тоже все не так просто, чтобы вытащить кронштейн, одетый на шпильки вкрученные в блок, нужно приподнять двигатель домкратом на несколько сантиметров, обязательно используя широкий деревянный брус и резиновый коврик, чтобы не повредить поддон двигателя.

Поворачивая коленвал по часовой стрелке, устанавливаем первый цилиндр в верхнюю мертвую точку. Для этого совмещаем метку на звездочке коленвала с меткой на корпусе масляного насоса. При этом проверяем, что метки на звездочках распредвалов стоят напротив меток на внутренней крышке и если это не так, поворачиваем коленвал еще на один оборот. Фотографии с метками распредвалов можно увидеть в конце фотоотчета.

Снимаем пыльник с нятяжителя ремня и замеряем вылет штока. От корпуса натяжителя до торца штока должно быть расстояние от 10 до 10.8 мм. Натяжитель необходимо взводить утопив шток. Для этого понадобится нешуточное усилие — минимум 100 кг. Это можно сделать в тисках, но натяжитель при взведении обязательно должен находится в положении «штоком вверх». Поэтому медленно задвигаем шток до совпадения отверстий в штоке и корпусе и фиксируем его, вставив подходящий шестигранный ключ в отверстие. Затем снимаем звездочки распредвалов. Чтобы удержать звездочки от прокручивания, нужен специальный инструмент, но это можно сделать с помощью старого ремня ГРМ и подходящей по размеру деревянной доски. Для этого ремень саморезами прикручивается к доске, а доска с торца обрезается дугой под радиус звездочки.

Поскольку дерево — мягкий материал, повреждение поверхности звездочек исключено. Выкручиваем 6 болтов и снимаем внутреннюю металлическую крышку ремня ГРМ.

Из системы сливается охлаждающая жидкость. Чтобы вытащить помпу, нужно выкрутить верхнюю шпильку, для чего потребуется экстрактор шпилек. Выкручиваем болты крепления помпы и одну гайку и снимите помпу. Будьте осторожнее, скорее всего потекут остатки антифриза. Старую прокладку помпы удаляем. Помпа снята.

А это — сам экстрактор шпилек.

Протираем посадочное место помпы на блоке. Устанавливаем новую прокладку и закрепляем новую помпу. Выкрученную шпильку возвращаем на место.

Переходим к смене сальников. Важно запомнить на какой глубине находился старый сальник. Вытащить старый сальник проще всего с помощью каленых саморезов для гипсокартона. В центр сальника, между валом и корпусом, осторожно вбиваем саморез и вкручиваем егона пару оборотов. сальник вытаскивается пассатижами. В большинстве случаев хватает одного самореза. Протираем посадочное место сальника и вал. Смазываем губки и внешний край нового сальника смазкой на литиевой основе. Сальник можно запрессовать на место усилием пальцев.

Потихоньку приближаемся к финишной прямой. Обратно устанавливаем: 1) внутреннюю металлическую крышку (6 болтов, момент 8.5 Нм), 2) звездочку коленчатого вала.

Устанавливаем обводной ролик моментом 45 Нм.

На фотографии выше, натяжитель стоит просто для фотографии, не ставьте его до установке ремня, новый нерастянутый ремень невозможно одеть с установленным натяжителем ремня. Натяжной ролик, нанеся резьбовой герметик, момент затяжки 34 Нм. необходимо удостовериться, что ролики свободно вращаются и кронштейн натяжного ролика перемещается без заеданий. Моментом 125 Нм устанавливаем звездочки распредвалов. Обратите внимание, что дальняя звездочка распредвала устанавливается бортиком-направляющей наружу, а ближняя звездочка — внутрь.

Начинаем одевать новый ремень ГРМ. На новом ремне нанесены 4 метки (2 метки распредвалов, метка коленвала и метка расположения помпы). Строго соблюдаем порядок установки ремня, иначе одеть его станет мучительным процессом: 1) Метка «FR» (front) со стрелкой должна смотреть в сторону «от двигателя»; 2) Совмещаем пунктирную метку с меткой на звездочке коленвала; 3) Заводим ремень за шкив помпы; 4) Обводим ремень вокруг ближнего шкива распредвала, совместив метку на ремне с меткой на звездочке и фиксируем ремень на звездочке с помощью нейлоновой стяжки-хомута; 4) Обводим ремень вокруг обводного ролика; 6) Обводим ремень вокруг дальнего шкива распредвала, совместив метку на ремне с меткой на звездочке и фиксируем ремень на звездочке с помощью нейлоновой стяжки-хомута; 7) Надеваем ремень на натяжной ролик (новый ремень будет заходить туго). Установите натяжитель ремня (27 Нм), но не вынимайте чеку-стопор. Тщательно проверяем совпадение меток. Особенно тщательно на дальнем распредвале. Для этого пригодятся зеркальце и фонарик. На фото — метка на звездочке коленвала.

Метка на звездочке ближнего распредвала.

Метка на звездочке дальнего распредвала в зеркальце.

Указатель «front». Если все совпадает, освобождаем натяжитель ремня — вытаскиваем чеку. Ждем некоторое время, еще раз проверяем метки. После этого поворачиваем коленчатый вал по часовой стрелке на два полных оборота и снова проверяем метки. Если все в порядке, можно все собирать. В обратной последовательности.

Читайте также: