Проверка системы зажигания ауди 80 б3

Обновлено: 24.01.2025

«Отключение» зажигания путем разъединения штекеров (стрелки) на электронных коммутаторах катушек зажигания, слева на примере моделей с 4- и 5-цилиндровыми двигателями, справа на примере 6-цилиндрового двигателя.

На иллюстрации показан пакет катушек зажигания 6-цилиндровых двигателей при снятой защите двигателя. Цифры на высоковольтных разъемах указывают, к какому цилиндру какой провод следует вести.

На иллюстрации показана проверка системы зажигания на искрообразование. В целях безопасности свечу следует электрически соединить с двигателем посредством вспомогательного кабеля, что здесь не показано ради лучшей наглядности.

На фотографии изображена катушка зажигания моделей, оснащенных 4- и 5-цилиндровыми двигателями, с правильными обозначениями клемм. Рисунок показывает расположение контактов соединительного штекера у электронного коммутатора (важно при проверках).

Некоторые модели с 4-цилиндровыми двигателями оснащены подобными трансформаторами высокого напряжения. Катушка зажигания и электронный коммутатор объединены здесь в одном корпусе. И в этом случае у подсоединений указаны соотвествующие обозначения клемм, причем клеммы 1 и 15 становятся доступными только после открытия небольшой крышечки. На иллюстрации также виден трехполюсный штекер.

Электронный коммутатор (стрелка) катушек зажигания 6-цилиндрового двигателя расположен у задней стенки моторного отсека. Рисунок показывает схему расположения контактов 4-полюсного штекера. Расположение контактов 3-полюсного штекера соответствует показанному на рисунке слева вверху (4- и 5-цилиндровые двигатели).

Кто хочет найти неисправность в системе зажигания, должен действовать систематически.

Обычной проверкой вторичного напряжения можно выяснить, создается ли вообще воспламеняющая искра.
Снабжение питанием систем зажигания и впрыска проходит через предохранители 13, 21, 25, 27, 28 и 32 (в зависимости от типа двигателя). При отказе системы зажигания следует проверить эти предохранители (глава Кузовная электросистема).
Точная визуальная проверка системы зажигания помогает обнаружить наиболее частые причины отказов (неисправные провода и штекеры, электрические пробои).
Только теперь следует один за другим проверить катушку зажигания, датчик Холла или датчик частоты вращения либо датчик момента зажигания.
Если это все не привело к успеху, нужно опросить память накопителя неисправностей (в мастерской).

Проверка наличия вторичного напряжения

Непосредственно вначале мы проверяем, дает ли система зажигания воспламеняющую искру:

Отсоединить высоковольтный провод от свечи зажигания, выкрутить свечу.
Снова надеть провод на свечу и положить ее на блок цилиндров таким образом, чтобы у нее был надежный контакт с «массой» (корпусом). Еще лучше – создайте электрическую цепь, соединив с двигателем резьбу свечи зажигания посредством вспомогательного кабеля для «прикуривания».
Попросите помощника провернуть двигатель стартером.
Если происходит мощное искровое перекрытие на электрод свечи, значит, ток в системе зажигания имеется. Возможно, неправильно установлена основная регулировка зажигания (см. соответствующий раздел в этой главе).
Если искрообразования не происходит, повторите проверку со свечой другого цилиндра. В том случае, если и там искрообразование отсутствует, следует полностью проверить всю систему зажигания.

Визуальная проверка системы зажигания

Плотно ли закреплены все клеммы и штекерные контакты на катушке зажигания, блоке управления электронной системой зажигания либо блоке управления зажиганием и впрыском и на распределителе зажигания?
Не отошел ли какой-нибудь контакт в многоконтактном штекере?
Не вытекла ли из катушки зажигания заливочная масса? В этом случае она, вероятно, неисправна.
Нет ли на корпусе катушки зажигания трещин или следов нагара от пробоев искры?
Дополнительно проверьте, надежно ли припаяны основные кабели и высоковольтные провода и цела ли их изоляция. Современные системы зажигания из-за высокого вторичного напряжения более чувствительны к пробоям искры и утечкам тока.
Есть ли повреждения на крышке распределителя? Обратите внимание прежде всего на внутреннюю сторону!
Все ли детали системы зажигания чистые и сухие? Влажная грязь способствует возникновению электрических пробоев.

Подсказка: при проведении описанных ниже проверок следите за тем, чтобы подключать и отключать измерительные и контрольные приборы только при выключенном зажигании.

В порядке ли питание системы зажигания?

Наряду с полным отказом системы зажигания из-за отсутствующего питания слишком слабое напряжение тоже может вызвать серьезные неполадки в работе! Поэтому для проверки следует пользоваться вольтметром.

В порядке ли предохранители?
Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями: разъединить штекеры на электронном коммутаторе рядом с катушкой зажигания.
Подсоединить измерительный прибор к разъединенному штекеру между контактом 1 (клемма 15) и контактом 3 («масса»).
Включить зажигание.
Вольметр должен показывать минимум 11,5 В.
Если прибор не показывает совсем никакого напряжения или слишком слабое, значит, причина в проводке к замку зажигания.
То же самое можно сказать о штекере в автомобиле, оборудованном так называемым трансформатором высокого напряжения.
Модели с 4-цилиндровыми двигателями: провести такой же замер у черно-синего провода блока управления системой Motronic либо Digifant.
Модели с 5-цилиндровым двигателем: провести такой же замер у черно-синего провода блока управления полностью электронной системой зажигания.
И в этих местах показатель должен составлять минимум 11,5 В.
Модели с 6-цилиндровым двигателем: разъединить штекерное соединение белого цвета у задней стенки моторного отсека (снабжение питанием катушек зажигания), подключить измерительный прибор между каждым из трех разъемов клеммы 15 в верхней части штекерного соединения и «массой».
Включить зажигание.
Каждый замер должен показать минимум 11,5 В.
Если прибор не показывает совсем никакого напряжения или слишком слабое, значит, причина в проводке к замку зажигания.
Провести такой же замер у черно-зеленого кабеля блока управления системой MPI/MPFI.
И здесь показатель должен составлять минимум 11,5 В.

Непременное условие: аккумуляторная батарея заряжена, предохранители в порядке.
Неисправен замок зажигания (глава Приборы и вспомогательные устройства).
Разрыв в проводке между замком зажигания и центральным коммутатором и между центральным коммутатором и катушкой(ами) зажигания либо между центральным коммутатором и блоком управления. Проверить прохождение проводов и штекеры на основании электросхем.

Проверка катушки зажигания

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Визуальная проверка катушки зажигания уже проводилась.
Для проверки сопротивления при выключенном зажигании отсоединить все провода от катушки зажигания. Мы замеряем первичную и вторичную обмотку.
Замерить точным омметром сопротивление между клеммами катушки зажигания 1/- и 15/+.
Нормативное сопротивление: 0,5 – 1,5 Ом.
Следующий замер между клеммами 1/- и 4.
Здесь омметр должен показывать 5—9 кОм.
Если названные показатели не достигнуты, следует заменить катушку зажигания.
С помощью этих замеров нельзя определить короткое замыкание между обмотками. Поэтому, если, несмотря на полученные хорошие результаты, вы все равно считаете катушку зажигания причиной неполадок, необходимо отдать снятую катушку зажигания в мастерскую по автоэлектросистемам для перепроверки.

Проверка электронного коммутатора

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Нельзя проверить на функционирование только отдельно взятый электронный коммутатор, расположенный рядом с катушкой зажигания. Поэтому следует действовать следующим образом:

Проверка управления: разъединить штекеры на электронном коммутаторе рядом с катушкой зажигания.
Подсоединить вольтметр к разъемам между контактом 2 (управление) и контактом 3 («масса»).
Провернуть двигатель стартером.
Вольтметр должен показывать минимум 2 В.
Проверить снабжение системы зажигания питанием по уже описанной схеме.
Проверить катушку зажигания, см. следующий раздел.
Если в системе зажигания отсутствует искрообразование, несмотря на то, что три названных проверки не выявили никаких неисправностей, значит, дефектен электронный коммутатор. В этом случае нужно заменить электронный коммутатор в комплекте с катушкой зажигания.

Трансформатор высокого напряжения

Модели с 4-цилиндровым двигателем

В некоторых 4-цилиндровых моделях катушка зажигания и электронный коммутатор собраны в один узел (транформатором высокого напряжения). Соединения от клеммы 1 и 15 катушки зажигания расположены под защитной крышкой. Соединение на «массу» (корпус) проходит непосредственно через корпус. По своему образу действия расположение соответствует катушке зажигания с электронным коммутатором.

Проверка трансформатора высокого напряжения

Визуальная проверка уже проведена.
Для проверки сопротивления при выключенном зажигании разъединить трехштырьковый штекер и основной высоковольный провод трансформатора. Мы измеряем первичную и вторичную обмотку элемента с катушкой.
Измерить сопротивление между клеммами трансформатора высокого напряжения 1/- и 15/+.
Нормативный показатель: 0,5–0,7 Ом.
Следующий замер между клеммами 15 и 4.
Нормативные показатели: 3–4 кОм.
Если указанные показатели не достигнуты, следует заменить трансформатор.
При помощи этих замеров нельзя распознать короткого замыкания между обмотками. Поэтому, если, несмотря на полученные хорошие результаты, вы все равно считаете трансформатор высокого напряжения причиной неполадок, необходимо отдать снятый трансформатор в мастерскую по автоэлектросистемам для перепроверки.
Для проверки напряжения вам потребуется вольтметр, а также вспомогательные кабели с испытательными щупами.
Присоединить измерительный кабель к обоим внешним контактам трехштырькового штекера трансформатора высокого напряжения.
Включить зажигание, вольтметр должен показывать примерно 12 В. Если напряжение отсутствует, нужно искать разрыв кабеля в положительной или отрицательной проводке.
Выключить зажигание.
Проверка импульсов: отсоединить наконечники проводов от впрыскной форсунки либо от пускового топливного клапана и от держателя кабелей впрыскных форсунок.
Подсоединить светодиодный вольтметр посредством вспомогательных кабелей и испытательных щупов к контактам 2 и 3 штекера трансформатора.
Попросить помощника привести стартер.
Светодиоды должны замерцать. Если нет, значит, причина в датчике Холла либо неисправен блок управления системы впрыска Mono-Motronic или Digifant.
Выключить зажигание.

Проверка катушек зажигания

Модели с 6-цилиндровыми двигателями

Визуальная проверка катушек зажигания уже проводилась.
Для проверки сопротивления следует отсоединить все высоковольтные провода от катушек зажигания. Проверяем вторичную обмотку катушек.
Замерить точным омметром сопротивление между гнездами высоковольтных проводов системы зажигания первого и шестого цилиндров (первая катушка).
Нормативный показатель: 9—14 кОм.
Такой же замер произвести между гнездами высоковольтных проводов второго и четвертого цилиндров, а также гнездами проводов третьего и пятого цилиндров (вторая и третья катушки).
Если все в порядке, на очереди проверка вторичной обмотки катушек.
Отсоединить штекерное соединение белого цвета возле задней стенки моторного отсека (питание катушек зажигания), подсоединить измерительный прибор по выбору к одному из трех контактов клеммы 15 в верхней части штекерного соединения.
Разъединить трехполюсный штекер электронного коммутатора (также возле задней стенки моторного отсека), подключить второй провод омметра по очереди ко всем трем клеммам в штекере.
Нормативный показатель: при всех трех измерениях должны быть получены 0,5—1,0 Ом.
Если это не так, следует заменить пакет катушек зажигания.

Проверка электронного коммутатора

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Снять штекеры со всех шести впрыскных форсунок.
Отсоединить 4-полюсный штекер электронного коммутатора (возле задней стенки моторного отсека).
Подключить светодиодный вольтметр к «массе».
Свободный провод вольтметра подсоединять по очереди к контактам 1, 3 и 4 разъединенного штекера.
Помощник каждый раз при этом проворачивает двигатель стартером.
Светодиодный вольтметр должен вспыхивать при всех трех замерах, в противном случае следует проверить управление либо заменить электронный коммутатор.

Проверка датчика Холла

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Отсоединить штекеры электронного коммутатора рядом с катушкой зажигания.
Стянуть резиновый колпачок штекера датчика Холла (сбоку у распределителя зажигания) при подсоединенном штекере – для того чтобы стали доступны контакты штекера.
Подсоединить вольтметр к клемме 2 (фиолетовый провод) и 3 (фиолетово-коричневый провод) штекера.
Включить зажигание и медленно провернуть двигатель рукой, для того чтобы провернулась перфорированная диафрагма (триггер) распределителя, вошла в датчик Холла и вышла из него.
Следить за измерительным прибором: он должен показывать 0—0,5 В, если диафрагма находится вне датчика Холла. Когда диафрагма находится внутри датчика Холла, показатель должен составлять минимум 4 В.
Если нет никаких импульсов, значит, следует проверить питание датчика Холла:
Отсоединить штекеры от распределителя и подключить вольтметр к обоим внешним контактам штекера.
Включить зажигание, вольтметр должен теперь показывать минимум 9 В.
В противном случае неисправны блок управления или проводка.

Проверка датчика Холла

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Штепсельные соединения сзади в середине моторного отсека у модели с 6-цилиндровым двигателем

1 – для отопления правого лямбда-зонда;
2 – для катушки зажигания (подводящая проводка);
3 – для сигнала лямбда-зонда (правый лямбда-зонд; штекерное соединение находится сзади за крепежом);

4 – для датчика детонационного сгорания I;
5 – для датчика частоты вращения вала двигателя;
6 – для датчика момента зажигания.

Отсоединить все штекеры впрыскных форсунок.
Стянуть резиновый колпачок штекера позади датчика Холла (штекер остается подсоединенным).
Проверить светодиодным вольтметром наличие напряжения при включенном зажигании между клеммами 1 и 3 штекера (на штекере клеммы обозначены).
Если нет напряжения — проверить проводку.
Подключить светодиодный вольтметр между клеммами 2 и 3.
Попросить помощника провернуть двигатель стартером.
Светодиодный вольтметр должен замигать, в этом случае датчик Холла в порядке.

Подсказка: при неисправности датчика Холла вовсе необязательно менять весь распределитель. Датчик Холла можно приобрести отдельно.

Проверка датчика частоты вращения вала двигателя

Модели с 6-цилиндровыми двигателями

На рисунке показано расположение контактов штекера датчика частоты вращения вала двигателя и момента зажигания.

Датчик частоты вращения расположен над зубчатым венцом маховика. Его штекерное соединение направлено вверх к держателю штекера на задней стенке моторного отсека, так что вовсе не нужно проводить измерения под автомобилем.

Проверить прохождение провода от датчика к держателю на задней стенке моторного отсека, проверить надежность штекерного соединения и изоляцию на проводах.
Электрическая проверка с точным омметром.
Отсоединить черное трехполюсное штекерное соединение и подключить омметр к датчику между контактами 1 и 2.
Омметр должен показывать 1 кОм, в противном случае датчик неисправен.
Третий контакт – это экранирование кабеля.
Подключить омметр для проверки экранирования теперь между контактами 1 и 3, а также между контактами 2 и 3.
Омметр должен показывать Ом, в противном случае датчик неисправен.

Подсказка: дальнейшая проверка – это снятие датчика и очистка его торцевой стороны. Грязь или замасливание на этом месте мешают работе. Учтите: никогда не снимайте держатель датчика, а только сам датчик. Если крепления датчика были ослаблены, его нужно заново регулировать в мастерской специальным инструментом.

Проверка датчика момента зажигания

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Датчик момента зажигания установлен слева сзади непосредственно в блоке цилиндров. Проверять его следует через серое трехполюсное штекерное соединение на задней стенке моторного отсека.

Собственно проверка аналогична проверке датчика частоты вращения вала двигателя, которая описана в предыдущем разделе.

Проверка блока управления

Для блока управления (электронной системы зажигания либо системы зажигания и впрыска) не существует никакого метода проверки в обычном смысле этого слова. Однако причину неисправности вы можете найти после опроса памяти накопителя неисправностей (раздел Регулярное техобслуживание). Блок управления электронной системы зажигания расположен под правой обшивкой ножного пространства переднего пассажира. Для снятия нужно вывернуть крепежные винты и оттянуть обшивку вниз.

Всем привет, самолично столкнувшись с проблемой отсутствующей искры на белке решил написать небольшой обзор на эту тему, ибо в просторах инета толковой инфы для понимания мало, так что решил описать простейший тест всей системы зажигания модульно.
Момент о том что у вас нет именно искры, наверное опущу, ибо проще всего с катушки провод рядом с массой приложить или уже выкрученую свечу, в общем это самое простое и заострять внимание на этом не буду.
Для общего понимания системы подачи зажигания: у нас есть датчик холла(находится под трамблером), на него поступает напряжение и есть управляющий провод, который подает далее сигнал на эбу, он же соответственно вносит корректировку и необходимые задержки опрашивая некоторые датчики двигателя и отправляет управляющий сигнал на коммутатор(находится возле катушки зажигания), коммутатор — обычный транзистор который при подачи напряжения замыкает/размыкает цепь и соответственно на катушке подает напряжение и у нас появляется искра.

Напоминалка, все манипуляции с подключениями производить при выключенном зажигании. Все измерения проводим обычным тестером.

Проверим катушку

1)Самое первое, с чего стоит начать — проверить катушку. Летят они обычно крайне редко, но проверить ее легко, поэтому проверяем первичную и вторичную обмотки катушки. На фото указал типовое обозначение выводов, они так же впринципе будут сверху и на самой катушке обозначены.

Замеряем сопротивление первичный обмотки, щупы тестера на контакт 1 и на контакт 15 (на тестере выбиран самый нижний порог замера сопротивлений) — должно быть в пределах 1 — 1,5 Ом.
Замеряем сопротивление вторичной обмотки, щупы тестера на 1 и 4 контакт — должно быть в районе 7 кОм
Катушка исправна ? — Идем дальше. Показания другие, обрыв или КЗ — меняем катуху.

Проверка коммутатора

2)Проверим управление коммутатором и сам коммутатор, он довольно часто выходит из строя.
Для начала снимем с него фишку и померим, приходит ли на него напряжение.Мерить на снятой фишке (распиновка относительно цифр самого коммутатора.

Щупы на ноги 1 и 3 — должно быть в районе 12 В (примерной напряжение вашего акума). Если напруги нет, скорее всего беда будет в контактной группе замка зажигания или в самих проводах подходящих к нему. Дальше проверим приходит ли напряжение на коммутаторс эбу, опять таки на снятой фишке щупы тестера вставляем в 1 и 2 разъем как на фото и крутим стартером — должно проскакивать какое-то напряжение.
2.1)Если напряжение есть — проверяем сам коммутатор. Для этого надеваем фишку на сам коммутатор, снимаем уплотнительную резинку фишки и беря обычный провод на включенном зажигании подаем на 2-ю клемму 12В с аккумулятора. В это время высоковольтный провод от катушки вторым концом прислоняем в какую либо точку кузова и в момент когда вы будете подавать напряжения на 2-ю клемму должна проскакивать искра (так мы грубо говоря имитируем работу датчика холла и сигнал эбу и напрямую исключая все подаем управляющее напряжение) ну и конечно же если искры у вас нет — то коммутатор нужно заменить.

Проблемы датчика Холла

3)Идем дальше, если все-таки до фишки коммутатора как мы ранее проверяли на 2-й контакт никакого напряжения не приходило, а после этого мы убедились в исправности коммутатора. Соответственно у нас проблема остается либо в датчике холла, либо с эбу, либо с проводкой, соединяющую связку холл-эбу-коммутатор.
Начнем с простого, проверим приходит ли питание на сам датчик, снимаем фишку — включаем зажигание мерим напряжение подключив щупы тестера на 1 и 3 клемму датчика холла, должно быть около 10-11 В. Напряжение есть — уже хорошо.
3.1)Дальше проверим связку проводки холл-эбу-коммутатор для этого на снятой фишке датчика холла подаем дополнительным проводом на 2-ю клемму напряжение с акума, в этот момент высоковольтный провод от катушки вторым концом ложим рядом с частью кузова и в момент подачи напряжения на 2-й контакт должна проскакивать искра (так мы имитируем работу самого датчика холла). Если искра есть — значит эбу и проводка в норме и проблема уже скорее всего в самом датчике.

3.2)Теперь проверим сам датчик холла. Фишка подключена к самому разъему, сдвигаем изоляцию с фишки и подключим щупы тестера к 2 и 3-му разъему фишки. Можно крутануть стартером, но учитывая инерционность тестеров не всегда можно достоверно понять импульс. Проще накинуть головку на шкив коленвала и медленно прокручивать двигатель — напряжение на тестере должно меняться на 0 и 5-7 В в зависимости от положении шторки перед катушкой индуктивности датчика холла. Проблема с датчиком холла очень распространенная, хотя зачастую обламывается сама фишка и шторкой перерезаются сами провода разъема, так что если импульсов с датчика нет, для начала советую разобрать трамблер и проверить целостность проводов от самой катушки до разъема, если все хорошо то придется его менять, стоит он не мало и на разборке обычно продают целиком трамблер.

Чтобы выявить причину неисправности системы зажигания, необходимо действовать строго по системе:

• Чтобы узнать, имеется ли вообще напряжение в системе зажигания, нужне выполнить простую проверку (см.ниже).

• Путем тщательного визуального осмотра выявляются наиболее частые причины неисправностей (обрывы проводов, отсутствие контакта в разъемах, пробои).

• Транзисторная система зажигания: теперь проверьте катушку, датчик Холла и коммутатор.

• Электронная система зажигания, «KE-Motronic»: произведя визуальный осмотр, опросите запоминающее устройство системы самодиагностики (см. стр.85-88 и ниже). Затем проверьте те узлы и детали, на которые, согласно таблице неисправностей, падает подозрение.

Примечание: Питание электронной системы зажигания и системы «KE-Motronic» защищено предохранителем 24. При отказе зажигания этот предохранитель необходимо проверить. Транзисторная система зажигания предохранителя не имеет.

Есть ли в системе зажигания напряжение?

Для начала проверим, дает ли система зажигания искру:

• Отсоедините один из высоковольтных проводов системы зажигания от свечи. Выверните свечу.

• Снова наденьте колпачок кабеля на свечу и положите ее на картер двигателя таким образом, чтобы у нее был надежный контакт с массой. Еще лучше закрепить резьбовую часть свечи на двигателе с помощью кабеля для «прикуривания».

Датчик детонации (обозначен стрелкой) у всех двигателей установлен на левой боковине. Здесь мы видим такой датчик на пятицилиндровом двигателе. При его установке обязательно соблюдайте указанное усилие затяжки!

Закорачивание системы зажигания при некоторых работах по ремонту двигателя: центральный провод зажигания (2) вынут из центрального гнезда крышки распределителя и соединен кабелем для «прикуривания» с металлической частью двигателя (1). Благодаря этому систему зажигания можно предохранить от повреждений (например, в случае включения с вывернутыми свечами)

• • Попросите помощника провернуть двигатель стартером.

• • Если между электродами свечи проскакивают сильные

• искры, в свече имеется ток зажигания, хотя опережение

• зажигания, возможно, отрегулировано неверно.

• • Если искр нет, повторите проверку со свечой другого цилиндра. Если искр по-прежнему нет и там, необходимо

• проверить всю систему зажигания.

Визуальная проверка системы зажигания

• Хорошо ли закреплены все клеммы и контакты на катушке зажигания, модуле управления транзисторной или электронной системы зажигания или, соответственно, «KE-Motronic» и на распределителе?

• Правильно ли присоединен многополюсный разъем на модуле управления?

• Хорошо ли залита катушка зажигания специальной заливочной массой? Это распространенный дефект (проверку см.ниже).

• Нет ли на кожухе катушки зажигания следов пламени следов, показывающих разряд искры «мимо провода»?

• Проверьте дополнительно, что главный провод или провод к свече зажигания надежно припаян и его изоляция в порядке. Современные системы зажигания из-за высокого напряжения чувствительны к проскакиванию искр или токам утечки.

• В порядке ли крышка распределителя зажигания (см. ниже)? Прежде всего обратите внимание на внутреннюю сторону!

• Все ли части системы зажигания сухие и чистые? Влажная грязь способствует утечке напряжения.

Примечание: Обратите внимание, что при следующих проверках измерительные приборы должны присоединяться и отсоединяться только при отключенном зажигании.

В порядке ли обеспечение током системы зажигания?

Кроме полного отказа системы зажигания из-за отсутствия напряжения, значительные проблемы могут возникнуть из-за недостаточного подаваемого напряжения. Поэтому для этой проверки требуется вольтметр.

• Присоедините измерительный прибор междуклеммой 15 катушки зажигания и массой.

• Показания вольтметра должны составить не менее 11,5В.

• Проведите такие же измерения для черного провода коммутатора ТСЗ или, соответственно, для черного/синего провода модуля управления ЭСЗ.

• Если напряжение отсутствует или слишком мало, неисправна проводка к замку зажигания (см.главу «Приборы и вспомогательные механизмы»).

Источники неисправностей

• Предпосылка: аккумулятор заряжен.

• Неисправен замок зажигания (см.главу «Приборы и вспомогательные механизмы»).

• Обрыв в цепи от замка зажигания к катушке зажигания или, соответственно, коммутатора/модуля управления. Проверьте цепь и соединения разъемов в соответствии с рисунком.

Неисправна катушка зажигания?

• Визуальная проверка катушки зажигания описана выше.

• Для проверки сопротивления отсоедините все провода от катушки при выключенном зажигании. Мы измерим сопротивление первичной и вторичной обмоток.

• Присоедините точный омметр между клеммами 1/- и 15/+.

• Следующее измерение проведите (Лежду клеммами 1 и 4 (штекерное гнездо толстого центрального провода зажигания):

• Здесь требуемое значение для пятицилиндровых двигателей с ТСЗ и всех-четырехцилиндровых (за исключением двигателей с системой «KE-Motronic») 2,4-3,5 Ом; для «KEMotronic» и пятицилиндровых двигателей с ЭСЗ: 5-9 Ом.

• Если полученные значения не соответствуют указанным, замените катушку.

• С помощью этих измерений не удается обнаружить короткое замыкание между обмотками. Поэтому, если несмотря на правильные значения сопротивления обмоток подозрение все же падает на катушку зажигания, необходимо снять ее и проверить в автосервисе.

Примечание: Многополюсный разъем распределителя зажигания закрывайте только соответствующей крышкой распределителя. В противном случае металлические контакты ште-* кера могут сломаться или погнуться. При дальнейшем присоединении штекер теряет контакт — и искра отсутствует!

Проверка датчика Холла

• ТСЗ и четырехцилиндровыедвигатели с ЭСЗ: Освободите коммутатор зажигания в нижней части левой передней стойки кузова (см. фото на стр.156).

• Для этого снимите левую нижнюю полку (см. главу «Салон»).

• Выверните винт в середине обшивки и два других в механизме тяги капота. Снимите дверное уплотнение, удалите обшивку.

• Выключите зажигание, как описано выше.

• Вытащите резиновое уплотнение из многополюсного разъема коммутатора ТСЗ, чтобы освободить кабель.

• При присоединенном разъеме подключите вольтметр (лучше всего стрелочный) следующим образом: отрицательный провод к клемме 3 разъема (коричневый/белый провод), положительный — к клемме 6 (зеленый/белый провод).

• Включите зажигание и медленно проверните двигатель рукой, при этом триггер в распределителе также вращается и, соответственно, входит в датчик Холл а и выходит из него.

• Смотрите на вольтметр: он должен показывать О В, когда пластина триггера находится вне датчика Холла. Когда же триггер находится в датчике, вольтметр должен показывать по крайней мере 2 В.

• «KE-Motronic» и ЭСЗ на пятицилиндровых двигателях:

• Отсоедините разъем от выходного каскада рядом с катушкой зажигания.

• Подключите вольтметр к клемме 2 (зеленый провод) и клемме 3 (коричневый/красный провод) подключенного разъема.

• Проведите ту же проверку, что описана для ТСЗ.

• Все системы: Если импульсы напряжения не обнаруживаются, проверьте подвод тока к датчику Холла:

• Присоедините разъем к распределителю и подключите вольтметр к обоим внешним контактам разъема.

• При включенном зажигании показания вольтметра должны составлять по крайней мере 5 В (ТСЗ, четырехцилиндровые двигатели с ЭСЗ) или, соответственно, 9 В (пятицилиндровые двигатели с ЭСЗ, «KE-Motronic»).

• Если это не так, неисправны коммутатор или, соответственно, модуль управления или проводка.

Примечание: Если датчик Холла неисправен, не требуется заменять весь распределитель. Датчик Холла имеется в продаже отдельно.

Проверка коммутатора

ТСЗ и четырехцилиндровые двигатели с ЭСЗ

Неисправности, описанные ниже, в основном происходят не собственно от коммутатора, а от неаккуратно присоединенных разъемов или перетертых проводов. Поэтому перед проверкой коммутатора сначала выясните, что все соединения в порядке, и лишь потом — после проверки катушки зажигания — производите следующие действия:

• Снимите левую нижнюю декоративную полку под щитком приборов (см. главу «Салон»).

• Выверните крестовой винт внизу на обшивке ниши для ног, далее удалите оба удерживающих винта ручки отпирания капота.

• Удалите дверное уплотнение и снимите обшивку.

• Снимите многополюсный разъем с коммутатора. Для этого освободите проволочные защелки.

• Присоедините отрицательный провод вольтметра к контакту 2 (коричневый провод) разъема, положительный провод — к контакту 4 (черный провод).

• Включите зажигание. Прибор должен показывать приблизительно напряжение аккумулятора, так как электрическая цепь разорвана (см. схему на стр.133-134).

• Выключите зажигание и снова присоедините разъем к коммутатору.

• Отсоедините разъем датчика Холла от распределителя зажигания, для чего нажмите вниз на проволочный держатель.

• Присоедините вольтметр к катушке зажигания между клеммами 1 (масса) и 15 (положительная клемма).

• Включите зажигание и наблюдайте за вольтметром: сначала он должен показать по крайней мере 2 В. Через 1 -2 секунды напряжение падает до О В. Если это не так, коммутатор и катушку придется заменить.

• Дальнейшая проверка: На все еще отсоединенном трехполюс-ном разъеме замкните средний контакт проводом на массу. Наблюдайте за вольтметром: напряжение ненадолго должно подскочить по крайней мере до 2 В. В противном случае в среднем контакте замыкание. Или же неисправен коммутатор.

• Теперь присоедините вольтметр к обоим внешним (крайним) контактам отсоединенного разъема датчика Холла. Включите зажигание и наблюдайте за вольтметром: он должен показать по крайней мере 5 В. В противном случае разорвана цепь между датчиком Холла и коммутатором.

• Если же и после успешного прохождения перечисленных проверок остается очевидной неисправность в системе зажигания, может помочь лишь проверка коммутатора путем замены.

Проверка модуля управления электронной системы зажигания или системы «KE-Motronic»

Для модуля управления методики проверки в общепринятом смысле этого слова не существует. Тем не менее причину его неисправности можно выявить, включив систему самодиагностики (см.стр.85-88 и ниже в этой главе). Модуль управления электронной системы зажигания находится под правой панелью обивки пространства для ног переднего пассажира. Чтобы снять его, необходимо вывернуть крепящие панель обивки болты и извлечь панель по направлению вниз. Модуль управления системой «KE-Motronic» установлен перед вещевым ящиком — он спрятан под воздухопроводом отопителя.

Проверка выходного каскада

Только пятицилиндровые двигатели с электронным зажиганием или системой «KE-Motronic»

• Предварительным условием проверки является исправность катушки зажигания.

• Откинув проволочный фиксатор, отсоедините электрический разъем выходного каскада.

• Подсоедините к двум внешним гнездам разъема вольтметр, включите зажигание.

• Если питание выходного каскада в норме, вольтметр должен показывать примерно 12 В. Если это не так, ищите обрыв проводки.

• Подсоедините вольтметр между клеммами катушки зажигания 1 (минусовая клемма) и 15 (плюсовая клемма).

• Только двигатели «ЗА» и «PS с катализатором»: наблюдайте за показаниями вольтметра. Вначале напряжение должно составлять не менее 2 В, после чего в течение 1 -2 секунд падать до О В.

• Соедините проводом средний контакт разъединенного трехпо-люсного разъема с массой. Следите за показаниями вольтметра: на короткое время напряжение должно подняться как минимум до 2 В, иначе в среднем проводе имеется обрыв.

• Если результаты проверок оказались иными, а проводка цела, неисправен выходной каскад системы или модуль управления (проверьте путем замены). Если на поверхности катушки зажигания выступила заливочная масса, ее также необходимо заменить.

Катушка зажигания (5) находится рядом с держателем аккумулятора на задней стенке моторного отсека. Цифрами обозначены: 1 — крышка; 2 — клемма 1 (-); 3 — центральный провод зажигания (клемма 4); 4 — клемма 15 (+); 6 — выходной каскад (только у «КЕ-Motronic и ЭСЗ на пятицилиЛдровых двигателях)

В этой части я бы хотел описать заводские системы зажигания и некоторые неисправности, с которыми нужно бороться.

Итак:
Разновидности систем зажигания. Матчасть. Теория. Практика.

Я не буду описывать все системы, когда либо устанавливаемые на серийные автомобили, и все их болячки, потому как тут не место для публикации трёхтомника… Я опишу лишь самые распространённые, касательно автомобилей Ауди с четырёх цилиндровыми моторами. Но эту информацию, можно применять и к другим автомобилям, т.к. системы, в общем-то, универсальные, и различаются лишь настройками.

—
—
1.
Самая простая система зажигания, устанавливаемая на все карбюраторные двигатели Ауди, а также на двигатели с системой Моно-Джетроник и старым мехвпрыском.

Это обычная БСЗ.
Самые наблюдательные, из числе тех, кто прочитал предыдущую часть ликбеза, могут дрожащей рукой показать где на этих фотках изображена катушка, ВВ-провода, свечи и трамблёр. Некоторые даже заметят ВР трамблёра и сосчитают количество ВВ-проводов(пять штук).
Вот так выглядит трамблёр, имеющий на борту ЦР и ВР:

На фото видно:
1. Крышку распределителя(коричневая).
2. Вакуумный регулятор УОЗ.
3. Разъём датчика Холла.
4. Вал, оканчивающийся косозубой шестернёй.
Вал трамблёра приводится в движение промежуточным валом, который приводится в свою очередь ремнём ГРМ. Обороты промежуточного вала и трамблёра соответствуют оборотам распределительного вала, что в свою очередь в два раза медленнее оборотов коленвала.
Трамблёры для разных моделей двигателей(JN, PP, RU, DZ, SD и т.д.) разные. Это связано с разными характеристиками самих двигателей, и соответственно разными характеристиками ЦР и ВР(т.к оптимальные кривые УОЗ у двигателей тоже отличаются). Однако, если Ваш трамблёр врезал дуба, то есть смысл поставить исправный трамблёр, предназначенный для другого двигателя. А поскольку обычно клеит ласты только ВР(мембрана рвётся), то лучшим решением будет переставить исправный ВР на родной трамблёр(что бы ЦР оставить родным).

Теперь касательно типичных неисправностей данной системы и методах их устранения.
1. Обрыв(замена) ремня ГРМ. Как завести, блин?
Процидурка называется "выставление меток ГРМ".
Для начала ищем метки:
В окошке картера сцепления(в районе трамблёра).

Метка "0". Вращаем вручную коленвал, пока её не увидим. Выставляем по прямому срезу окна.
Метка "точка", между зубами шестерни распредвала.

выставляем по верхней плоскости ГБЦ.
Затем временно накидываем шкив привода генератора на коленвал и совмещаем метки на этом шкиве и шестерне промвала.

После этого, стараясь не сбить положения валов, накидывает ремень ГРМ, натягиваем его и ещё раз внимательно проверяем метки.
Что делать, если меток нет, либо есть сомнения в их правдивости?
Выкручиваем свечу первого цилиндра(нумерация от морды автомобиля) и снимаем клапанную крышку.
В отверстие от свечи вставляем длинную отвёртку и упираем её в поршень. Вращаем коленвал до тех пор, пока отвёртка не покажет, что поршень находится максимально вверху(отвёртку надо поправлять, что бы её не зажало). Выставляем поточнее. В этот момент должна быть видна метка "0" в окошке, но её может не быть, если маховик стоит не той стороной, или ещё какая оказия(машина то не новая).
Далее смотрим на кулачки распредвала. Нас интересуют кулачки первого цилиндра. Распредвал надо повернуть так, что бы оба кулачка смотрели равномерно вверх(по отношению к плоскости ГБЦ), образуя своеобразную букву V.
Вот примерно так:

И ещё раз внимательно ищем метку "точку" на тыльной стороне шестерни распредвала. Бывает, что шестерню поставили не той стороной. Метку желательно найти, потому что по кулачкам можно ошибиться на один зуб.
Положение промвала, в принципе не важно(всегда можно переставить трамблёр, или перекинуть ВВ-провода), но желательно поставить по метке, что бы при следующей замене не ловить всё заново.

После установки ремня ГРМ и проверки меток, оставляем валы на метках и смотрим на трамблёр.
Снимаем с него крышку распределителя и ещё раз смотрим.
Видим бегунок.
Снимаем с крышки все ВВ-провода. Прикидываем как оденется крышка и ОСОБО обращаем внимание, куда смотрит бегунок, на какой из боковых контактов крышки он указывает. На этот контакт одеваем самый длинный провод и соединяем его со свечой первого цилиндра(там где поршень наверху и кулачки распредвала смотрят вверх).
Порядок работы цилиндров у всех рядных 4-х цилиндровых моторов 1-3-4-2.
Бегунок вращается по часовой стрелке. Следующий по часовой стрелке контакт соединяем со свечой третьего цилиндра. Следующий со свечой четвёртого и последний со свечой второго.
Главное, что бы первая свеча была соединена с клеммой находящейся над бегунком. Тогда, если соблюдён порядок подключения ВВ-проводов, при вращении валов, в каждом цилиндре, при поднятом поршне и закрытых клапанах, свеча будет соединена с бегунком.
Теперь если соединить катушку с центральным выводом крышки распределителя, и собрать всё что попутно было разобрано, двигатель должен завестись. Вероятно, понадобится корректировка НУОЗ, о которой будет написано прямо сейчас.
Корректировка НУОЗ(выставление зажигания).
Регуляторы ЦР и ВР изменяют уже существующий угол опережения зажигания, который отличен от нуля, и существует всегда на ХХ.
В умных книжках есть рекомендации по выставлению с помощью стробоскопа по метке на маховике. Хоть это и звучит круто, но в реальности, по этой метке получается несколько позднее зажигание, и вялость в динамике автомобиля.
Я стробоскопом не пользуюсь, выставляю без него.
Для начала, заводим и как следует прогреваем двигатель(желательно проехаться).
На заведённом двигателе, ослабляем крепление трамблёра(болт под ключ на 13, крепящий "рогатку" у основания трамблёра).
Начинаем вращать корпус трамблёра против часовой стрелки, по чуть-чуть. После каждого маленького смещения, резко прогазовываем. Добиваемся, что бы при перегазовках обороты набирались как можно веселее. Но, как только слышим при резких перегазовках, звонкие металлические стуки/позвякивания(звук называется "пальцы звенят", хотя к поршневым пальцам он отношения не имеет), то вертаем трамблёр обратно(по часовой) до того момента, когда при перегазовках этот звук пропадёт. Затягиваем болт.
Далее трезвеем и садимся за руль и едем на сравнительно пустой участок дороги, и открываем окошко(с закрытым окном двигатель не слышно). Пробуем разгонятся со скорости 50км/ч на пятой передаче(или с 40 на четвёртой), с тапкой в пол. При правильной настройке, машина разгоняется, а "звона пальцев" почти не слышно, чуть звякнуло и пошло разгонятся.
Если звон держится продолжительное время, то надо чуть повернуть трамблёр по часовой. Если звона совсем нет, то можно попробовать чуток повернуть против часовой, в надежде, что поедет чуть лучше.
При некотором опыте, выставить получается максимально точно с первой попытки.
При правильной регулировке, машина должна уверенно разгонятся с 40 км/ч на пятой передаче, а после 50 км/ч, не должно быть "звона".

Нет искры, ёп!
Если двигатель у нас по прежнему не заводится, хотя все метки ГРМ на местах, то можно наконец и проверить наличие искры.
Самый безопасный способ выглядит так:

А те, кого в детстве шарахнуло бабайкой из розетки, просто держат руками ВВ провод рядом с металлической поверхностью двигателя. Главное обеспечить зазор между сердцевиной ВВ-провода и массой двигателя 3-10 мм.
Далее на сцене, вдруг откуда не возьмись, появляется помощник, и быстренька скрывается в кабине болида.
По команде помощник поворачивает ключ на старт, стартер вращает двигатель, и мы наблюдаем красивую голубую искру, сопровождающуюся, слышимыми ушами верхней головы, щелчками.
Или наблюдаем жёлтую(оранжевую) искру, почти без щелчков. Тут всё просто, если нет диагнозов дальтонизм и слабоухие, просто меняем катушку.
Или, не наблюдаем. Тогда, идём в ларёк за пивом, вечер обещает быть долгим…
В последнем случае у нас есть кандидаты в виноватые:
1. Замок зажигания, отсутствует +12(с шины 15) на катушке и коммутаторе.
2. Датчик Холла. Сам датчик бессмертный, проблема в том что переламываются проводки от колодки до самого датчика(см. прошлую часть эпоса).
3. Коммутатор. Умирает крайне редко, но тем не менее. Находится коммутатор за обшивкой возле левой ноги водителя.
4. Катушка. Обычная, здоровая, масленая бобина умирает редко, но если она имеет повреждения, то наглотавшись влаги работать не будет. Без последствий меняется на катушку от ваз 2108.
5. Проводка. Если умеем пользоваться мультиметром, берём схему и прозваниваем, там несложно.
Других компонентов участвующих в формировании искры, в этой системе нет. Если эти компоненты исправны, искра есть.

Искра есть, но при движении есть резкие рывки/дерганья и/или есть пропуски зажигания на ХХ/оборотах.

Такой неисправности обычно соответствует загрязнение высоковольтной части. Симптомы чаще всего присутствуют или усугубляются во влажную, дождливую погоду.
Связано, это с тем, что, как мы помним из предыдущей части, в высоковольтной части СЗ у нас напряжение до 40 киловольт. Такое напряжение находит себе путь в воздухе, что тогда говорить о мокрых, грязных элементах высоковольтной системы?
Если посмотреть под капот в темноте, при работающем двигателе, то можно увидеть светошоу в стиле Николы Тесла. Многочисленные разряды будут стремится добежать до металлических частей двигателя, минуя предначертанный для них путь.
Первое правило — ВВ часть должна быть чистой. Грязь, размокая превращается в отличный проводник, и сохнет дольше чем просто вода.
ВВ-провода, я лично использую обычные силиконовые(от любой инжекторной жигулятины), недостающий, пятый центральный провод я собираю сам их остатков старых проводов. Провода должны быть чистыми, это главное.
В отличии от оригинальных проводов, они эластичные, не дубеют на морозе и изоляция не трескается. Располагать провода желательно так, что бы они не касались металлических частей двигателя и кузова.
Экраны с ВВ части лучше снять.
Это металлические экраны на наконечниках свечей(если провода оригинальные или Беру-подобные) и чёрный пластиковый экран на крышке распределителя.

Слева он есть, справа снят.
Предназначение этих экранов — снижение радиопомех в радиоприёмнике(для диапазона FM не актуально).
А вот под этими экранами, скапливается пыль и влага. Причём влага оттуда толком не выпаривается.
В результате, это первое место, где искра прокладывает себе новый путь.
В случае если у Вас отсутствует родной пыльник-защита под моторным отсеком, то форсирование луж приводит к намоканию трамблёра, и часто влага попадает под крышку распределителя. Если крышка изнутри влажная, есть повод подумать о защите картера, так что бы закрывал дыры, сквозь которые видно асфальт.
При исправной и чистой высоковольтной части, искра при проверке, спокойно пробивает 15-20 миллиметровые воздушные зазоры.

Проблемы со свечами.
Первая проблема — неправильно выбранные свечи. В оригинале у большинства обычных двигателей Ауди 80 должны стоять трёхэлектродные свечи с калильным числом 6.
Количество электродов особой роли не играет, а вот калильное число может попортить нервы.
Что такое калильное число?
Это условная цифра (например, 6,7 или 8), которая указывает, какую температуру свеча может выдержать (т.е. отвести в окружающую среду), не перегреваясь при этом сама.
Вот картинка объясняющая суть:

Красным показан путь отвода тепла.
Слишком холодные свечи не перегреваются, но и не самоочищаются от продуктов горения, и постепенно перестают нормально работать.
Слишком горячие свечи перегреваются, самоочищение идёт на ура, но возникает момент когда топливовоздушная смесь начинает поджигаться не искрой, а горячим электродом свечи. Мало того, что такой двигатель плохо останавливается, так смесь то теперь поджигается не вовремя(раньше положенного). Появляется наш любимый "пальцев звон", который в свою очередь, является признаком детонации, разрушающей двигатель.
Поэтому, свечи обязательно надо подбирать по калильному числу.

Вторая проблема свечей, связана с плохим бензином.
Ферроцены содержащиеся в топливе оседают на изоляторе свечи, слоем оксида железа(ржавчина).
Когда слой накапливается искра начинает пробегать по изолятору.
Так это выглядит:

Тут ничего не поделать. Заправку надо сменить.
Свечи, желательно, тоже, но если грызёт врождённая скупость, можно на ночь замочить их в преобразователе ржавчины, а затем как следует прокалить.

2.
Кроме системы с обычным БСЗ на наших машинах используются системы VEZ и Мотроник
Их отличие в том, что функции ЦР и ВР выполняет микропроцессорный блок(отдельный в случае VEZ и интегрированный в ЭБУ у Мотроник).
Внешне это проявляется в том, что у трамблёра отсутствует ВР(ЦР то невооружённым глазом не видно), и иная катушка зажигания.

Эти системы так же имеют ДХ.
И ВВ-часть точно такая же, с такими же проблемами.
За регулировку по оборотам отвечает ДХ(по частоте его импульсов рассчитывается опережение)
А за регулировку УОЗ по нагрузке отвечают датчики.
У VEZ это МАР-сенсор, находящийся в самом блоке VEZ, к нему идёт трубочка соединённая с впускным коллектором. МАР-сенсор, обычно живёт вечно.
У Мотроников, это датчики непосредственно касающиеся впрыска(ПНД, ДПДЗ, ДМРВ).
Настройка НУОЗ выполняется при наличии ваг-кома и стробоскопа(хотя при желании и упорстве можно и так выставить).

Вот, опять нашлёпал многабуков.
А как иначе?
Иначе никак.
Остальное, в продолжениях.
На сегодня всё.

Кто хочет найти неисправность в системе зажигания, должен действовать систематически.

Проверка наличия вторичного напряжения

Непосредственно вначале мы проверяем, дает ли система зажигания воспламеняющую искру:

Визуальная проверка системы зажигания

В порядке ли питание системы зажигания?

Проверка катушки зажигания

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Проверка электронного коммутатора

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Трансформатор высокого напряжения

Модели с 4-цилиндровым двигателем

Проверка трансформатора высокого напряжения

Проверка катушек зажигания

Модели с 6-цилиндровыми двигателями

Проверка электронного коммутатора

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Проверка датчика Холла

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Проверка датчика Холла

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Штепсельные соединения сзади в середине моторного отсека у модели с 6-цилиндровым двигателем

Проверка датчика частоты вращения вала двигателя

Модели с 6-цилиндровыми двигателями

Проверка датчика момента зажигания

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Проверка блока управления

Читайте также: