Проверка мап сенсора тойота

Обновлено: 09.01.2025

Снова берём мультиметр, переключаем в режим измерения напряжения до 20 вольт.
Чёрный щуп в DLC1 — E2 вывод.

Красным щупом, если он острый, аккуратно прижимаем провод по центру разъёма ведущего на MAP сенсор.

Типовая схема подключения MAP к ЭБУ

Напряжение между E2 и VC — это 5 Вольтовое питания датчика.
Напряжение между E2 и PIM это и есть величина связанная с давлением (Pressure) во впускном (Intake) коллекторе (Manifold).

Проверка первая: мотор не работает зажигание включено (подаётся питание на датчик)

Вывод: либо датчик шалит либо дождливая погода и атмосферное давление не выше 720 мм рт.ст.

Проверка вторая: мотор прогрет, холостой ход 675 +/-50 об/мин

Вывод: датчик работает (возможно врёт на верхах, но работает) вакуум для холостого хода на прогретом ДВС для 3S-FE в норме.

Для более точной проверки датчика уже потребуется манометр либо спец оборудование, о изготовлении прибора для проверки MAP я расскажу скорее всего через 1-2 записи, он пока в разработке ))

Спасибо за внимание.

Комментарии 4

За проколотый провод по рукам надо бить.

Всегда За объективную критику. Чем вы пользуетесь в таких случаях ?
Три проводка папа мама с изоляцией и отводами для подключения инструмента ?
или как мои соседи по СТО подсовывают провода в разъём тонкие а потом нечаянно их бывает коротят ?

Поверхностный не сквозной прокол изоляции убирается нагревом и каплей клея.

Я использую несколько путей.
1. Вытаскиваю пин из фишки, добавляю тонкий проводок (волосок). Пин, с проводком вставляю обратно. Как правило с датчика нужен только один провод, реже два. Масса есть на соседнем датчике, питание аналогично. Проверить их наличие можно не подключая датчика. Закоротить — конечно возможно, но достаточно на волосок одеть кусочек тонкой термоусадки — и все.
2. Если провод целый — можно зацепиться к мозгу и смотреть оттуда
3. У меня есть несколько наборов разных пинов с проводами — иногда делаю вставки. Провода не на скрутках, а на колодках — и не коротят и щупом ткнуться можно и в любую конфигурацию превратить.

Поверхностный прокол не убирается ничем. Да, вы нагрели изоляцию, капнули клея — но все это ненадолго. Возле фишки как правило место изгиба или оно нагружено вибрацией — все эти нагревы и капли клея — как макияж в похоронном бюро — замалевали — на несколько дней хватает.

Я эти проколы постоянно вижу. Там сперва дыра, потом окислы, потом "кариес" по медной жиле, потом проблемы в виде нестабильной работы двигателя, с периодичностью от иногда, до раз в неделю. Как потом долго искать причину приходится — думаю даже рассказывать не стоит.

По-этому, за проколы — бить по рукам. За советы с такими проколами — по губам. Уж простите за грубость.

Прокол проколу рознь, и признайтесь честно что ни разу пробовали убрать тонкий прокол нагревом и клеем ))
Если верить вашим доводам, руки на заводах тем кто собирает жгуты надо просто отрубать, как-то не адекватно оцениваете выполнение задачи, возможно у вас не было такой дисциплины как КТО ЭВМ.
Нельзя быть таким агрессивным. ))

Я не призываю резать прокалывать ломать провод, я предложил
1) Способ за 5 минут подручными средствам проверить MAP
2) аккуратно прижимать, если острый щуп (про прокол тупым щупом нет и речи полная свобода выбора. как добраться до контакта)

В состав современного газобаллонного оборудования (ГБО) входит ряд электронных устройств, призванных обеспечить его надёжное и эффективное функционирование. Одним из таких приборов является мап сенсор ГБО 4 поколения, он же датчик абсолютного давления (ДАД), разрежения и часто температуры.

Назначение

Мап датчик ГБО представляет собой аналоговый или цифровой прибор, контролирующий абсолютное давление (АД) в системе ГБО, иными словами, степень разрежения воздуха во впускном коллекторе ДВС.

Полученные от датчика сведения поступают к системе управления газовыми форсунками для расчёта плотности и расхода воздуха при приготовлении газо-воздушной смеси. По величине АД определяется нагрузка на двигатель в конкретный момент времени при любом угле открытия дроссельной заслонки.

От корректной работы датчика абсолютного давления газа зависит соотношение воздуха и подаваемого газа в газо-воздушной смеси, поступающей к камере сгорания ДВС. В случае передачи некорректных данных на электронный блок управления (ЭБУ) ГБО качество смеси не будет соответствовать оптимальному значению (то есть смесь будет либо обогащённой, либо обеднённой), что приведёт, как минимум, к потере мощности и перерасходу топлива.

Общепризнанные производители ГБО 4 поколения обычно комплектуют свою продукцию датчиками давления газа. Однако эти устройства можно приобрести по отдельности и встроить в уже установленную систему.

Устройство и принцип действия

Несмотря на важность выполняемой работы, МАП сенсор является весьма надёжным, неприхотливым устройством. В корпусе прибора расположены пьезорезистивные преобразователи (датчики). Прибор сопоставляет давление в подводящем штуцере с давлением в этих датчиках, в зависимости от полученной разности посылает сигнал ЭБУ в виде выходного напряжения. По мере снижения АД (иными словами, с увеличением степени разрежения) в коллекторе значение выходного напряжения постепенно уменьшается.

Хотя МАП сенсор принято называть датчиком давления (поскольку это и есть его основное назначение), на самом деле он выполняет ещё дополнительные функции, а именно: измеряет разрежение воздуха, а иногда и температуру газа. То есть, в корпусе прибора фактически находятся два или три датчика, следящие за соответствующими параметрами.

Неисправности и проверка работоспособности

Практика эксплуатации МАП сенсора показывает, что нарушение его работоспособности нередко связано с неправильным монтажом. Необходимо понимать, что устанавливать прибор следует в точке, находящейся выше входного коллектора, а также рампы газового распределителя и фильтра тонкой очистки, к низу разъёмом (фишкой). Это исключает скопление пара, загрязнений и конденсата в корпусе датчика, повышает надёжность, корректность его работы.

Первыми признаками того, что МАП сенсор вышел из строя, являются:

произвольный переход с газа на бензин и обратно;
машина отказывается переходить на газ;
«плавающие обороты» на холостом ходу;
рывки при резком нажатии на акселератор;
потеря приемистости;
повышенный расход газа.

Помимо субъективной оценки можно применить «научный» подход с использованием вольтметра (для измерения напряжения) и медицинского шприца (для создания вакуума). Однако вряд ли найдётся много желающих утруждать себя подобным экспериментом.

Чаще всего причиной неполадки является пробой датчика давления, он перестаёт фиксировать изменение давления газа. Однако и датчик разрежения может дать сбой, например в том случае, если перепутаны шланги давления и разрежения. Но есть производители, которые объединяют эти датчики для управления одним контроллером, тогда подключить шланги к map sensor можно в любом порядке.

Большинство автомобилистов при возникновении малейших проблем с нормальной работой ГБО 4 поколения не стремятся проверить мап сенсор, а торопятся его поменять. В то же время во многих случаях есть реальная возможность «реанимировать» этот прибор, после чего он способен успешно проработать не один год. Таким образом, можно сэкономить порядка 3 тыс. рублей. Стоит ли игра свеч, каждый решает сам.

Ремонт своими руками

Отремонтировать МАП сенсор своими силами может даже не очень искушённый в этом деле автолюбитель. В частности, предлагается следующий порядок замены датчика давления и/или разрежения.

Отсоединяется разъём, МАП сенсор демонтируется, производится его осмотр, очистка, продувка.
С помощью острой отвёртки поддевается, затем снимается пластиковая крышка (либо откручиваются винты), открывая доступ к плате с датчиками.
Откручивается плата и достаётся из корпуса.
Выпаивается неисправный элемент.
На его место впаивается новый датчик, далее надевается уплотнительное кольцо (стоимость датчика на алиэкспресс 350-450 рублей).

PS-02 марка датчиков давления MPXHZ6400A

После сборки остаётся поставить МАП сенсор на прежнее место, подсоединить разъём и проверить работоспособность ГБО.

Датчики абсолютного давления PS-01 и PS-02 – возможна ли взаимозамена

Эти популярные электронные устройства польского производства предназначены для ГБО 4-го поколения и устанавливаются в системах распределённого впрыска например Digitronic, Stag с целью передачи частотного сигнала ЭБУ. Оба прибора работают как на метане, так и на смеси пропан-бутан.

Их различие состоит в том, что МАП сенсор PS-01 измеряет лишь два параметра: давление газа у газовых форсунок, степень разрежения (вакуум) во впускном коллекторе, в то время как температура газа измеряется отдельным датчиком. А вот PS-02 более универсален: помимо давления и вакуума он определяет ещё тепловой режим (т.е. имеет в своём составе три разных датчика), что позволяет формировать более точный сигнал на ЭБУ.

При выходе из строя датчика PS-01 возникает естественное желание поменять его на более совершенный аналог. На первый взгляд, ничего сложного здесь нет, однако различная распиновка приборов может вызвать некоторые затруднения при решении данной задачи.

В нижеприведенной таблице приведены сведения о подключаемых контактах обоих МАП датчиков.

Модель датчика	№ контакта/назначение/цвет
PS-01	1 - питание белый	2 - давление белый	3 - вакуум белый	4 - земля чёрный	-
PS-02	1 - питание белый	2 - температура оранжево-чёрный	3 - давление белый	4 - вакуум белый	5 - земля чёрный

Как видим, разъём PS-02 содержит 5 контактов, а разъём PS-01 – только 4 ввиду отсутствия температурного датчика. Тем не менее, переключиться с одного прибора на другой вполне возможно.

После подсоединения PS-02 остаётся демонтировать датчик температуры и ставший ненужным PS-01. Их можно выбросить, но лучше оставить – вдруг ещё пригодятся.

Перед тем как расписывать план проверки, выражаю отдельное огромное спасибище Олегу Подоматько (для тех кто не в курсе, это электрик состоящий в клубе кариноводов, выручает всех и всегда) ничего по электрике без его помощи не делается в моем авто:))

Решил проверить работоспособность МАП-сенсора с помощью мультиметра. Олег советовал проверять датчики через ЭБУ, ибо бывает такое, что датчик рабочий, а сигнал до мозгов доходит некорректно. Окей. Сначала я переживал что не хватит мне ума, чтобы замутить эту проверку, так как с электрикой я на «Вы» и это слабо сказано. Однако далее в процессе выяснилось, что это совсем не трудная процедура. Главное — НАЧАТЬ!

Поехали. Откручиваем 2 болта под бардачком. Бардачок вытаскиваем и откладываем в сторону. Ныряем головой в освободившееся пространство и находим там «МОЗГИ»

Далее. Берём мультиметр в руки, настраиваем как на фото.

• Поворачиваем ключ в зажигании, но НЕ заводим.

• Затем нам нужно воткнуть 2 щупа в разъём на мозгах как на картинке показано.

• Сначала нужно ткнуть один в Е2, другой — VC. Значение на мультиметре должно быть не менее 5 вольт.

• Далее ставим щупы на Е2 — PIM, значение должно быть 3,6 вольт.

• Теперь НЕ вытаскивая щупов — заводим двигатель. Значение должно опуститься с 3,6 до 1,5 вольт. (У меня это значение колебалось 1,66-1,74. Олег сказал, что даже минимальные отклонения здесь не уместны и играют роль)

• Резко нажимаем на педаль газа (нажали-отпустили) и в это же время смотрим на мультиметр, значение должно подпрыгнуть обратно до 3,6 вольт.

Вот, собственно, весь процесс проверки. Ничего сложного, главное все делать по пунктам. Для себя сделал вывод, что буду искать другой датчик МАП, надеюсь значения на новом будут строго как должно быть)))

Toyota Carina E 1996, двигатель бензиновый 1.6 л., 99 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Toyota Carina E, 1992

Toyota Carina E, 1997

Комментарии 23

Подскажите мап сенсор на камри xv10 2.2 такойже ? Может есть информация? Буду очень благодарен! Или ссылку где данные про него как проверить мультиметром? Спасибо

У тебя на тестере батарейка разряжена, а ты тут точные измерения затеял.Батарейку для начала поменяй потом лезь замерять. При разряженой батарее тестер показывает чушь!

E2 vc показал 4.94, а чем это говорит?

Привет, замерил разьем E2 и vc, мультиметр показал не 5 вольт а 0.23? И у меня фишки почему то отличаются от твоих

По-моему на фото блок абс, если не ошибаюсь

По годам значит разные мозги, может в другие пины надо ставить. В этом деле мне электрик подсказывал, у него есть все схемы для всех годов выпуска и модификаций)

Спасибо, точно по годам разные эбу .

Игорь, я не придираюсь к статье, искал подобную статью про этот датчик, чтобы на своей машине проверить, у меня код ошибки 31. На ваших фото увидел один не очень хороший момент, у вас мультиметр кажет разряд батарейки, значек. Прибор при этом врет напряжение как раз в пределах вольта. Ваш датчик скорее всего норм…

веселюсь со своим дадом, 3 штуки поменял, мозги менял подкидывал другие для теста, трубку чистил, мыл, продувал — ничего не помогает. Один раз поработало нормально, когда поставил в первый раз другой датчик, ровно поработал до прогрева, ровно поработал на прогретом, хватило на пару запусков. Потом на этом датчике, дискотека вернулась обратно. Что делать, куда лезть хз, никто браться не хочет, т.к машина старая, к ОБД 1 не подключишься, программ нет и тд.
Если есть контакты, с кем можно по общаться в электронном виде, если это РФ, скиньте контакты. Хочу ездить на бензе хоть иногда, чтоб без проблем. На газу езжу, всё ок, но хочу, чтоб и с бензом было ладушки.
А случилось это все, после того как выгорела катушка зажигания и конденсатор. Перед этим был сильный хлопок на газу, аж разорвало глушак. Было дело зимой, до сих пор проблему решить не могу. Хелп

Советом помочь не могу, но по поводу обд1 могу сказать, что есть программа cartester для наших Авто. Чтобы прочитать карину, нужно иметь старый ноутбук и спаять диагностический шнур самому. В инете есть инфа

может в курсе, где замыкается вторая трубка от впускного коллектора, которая стоит рядом с трубкой, которая идет от ДАД-а

И не надо забывать о погрешности китайских тестеров! 0.2 вольта? это для них не о чём!

Может попробовать кинуть новые провода, не трогая штатную проводку, для эксперимента ?

Интересно, откуда взяты эти данные:
"• Теперь НЕ вытаскивая щупов — заводим двигатель.Значение должно опуститься с 3,6 до 1,5 вольт. (У меня это значение колебалось 1,66-1,74. Олег сказал, что даже минимальные отклонения здесь не уместны и играют роль)"
Это просто со слов вашего электрика? В книгах о таком методе проверки и таких значениях не указано.
Нужно измерять разряжение во впускном коллекторе и сравнивать с табличными значениями(вольтаж) по книге.

во во — в книге говорится о ступенчатой подаче давления и отслеживании падения напряжения.

Что не так, друг? Я не навязываю никому метод проверки и не заставляю повторять, но по мне реально удобней оставить щупы в мозгах, и уже не трогать их. Если делать это одному, то так удобней. Оттого что щупы находятся в ЭБУ, никому хуже не станет. Как заменю датчик то выложу сюда новые измерения.

Друг,
Речь идет не о щупах в ЭБУ, а о правильной проверки ДАД.
То, что говорит твой великий "спец" — это пальцем в небо.
Спроси у него почему именно при заводке должно опустится до 1,5В, а не скажем до 1,7 Вольта.
При проверки необходимо использовать вакуумный насос, а не педаль газа :))).
И возможно у тебя с датчиком все в порядке, так как напряжение между "PIM" и "E2" при подаче определенного(точного) разряжения к датчику абсолютного давления колеблется до 0,3 Вольта — это считается нормой.
Изучи мат. часть, прежде чем в слепую верить всяким "спецам"

Совершенно с вами солидарен, ибо мануал утверждает, что у автора с ДАД все в норме, кроме одного, разряжением нужно проверить и ступенчатым. А по мультиметру с напругой все Окай . Я больше мануалу верю, и ещё можно в штатную проводку врезать подстроечный резистор и настроить как тебе захочется и ДАД не нужно искать и покупать 😉

Датчик абсолютного давления, он же МАР-сенсор необходим для оценки количества потребляемого двигателем воздуха вместо привычного ДМРВ, т.е. меряет разряжение в впускном коллекторе.

Преимущества, по сравнению с ДМРВ, налицо - большее быстродействие, высокая надежность и неприхотливость МАР-сенсора. В инжекторных системах стоит либо ДМРВ, либо два датчика - датчик абсолютного давления (МАР) и датчик температуры воздуха на впуске.

На самом деле МАР выполняет две функции, но по очереди: пока двигатель не пущен, МАР "запоминает" атмосферное давление, а когда двигатель работает, МАР измеряет разряжение в коллекторе. Поступающая от датчика MAP информация является основополагающей в процессе управления компоновкой воздушно-топливной смеси. Используя данные о температуре и абсолютном давлении во впускном трубопроводе (но не только этого), ЭБУ вычисляет текущий расход всасываемого в двигатель воздуха и на основании анализа полученной информации определяет необходимое количество впрыскиваемого в камеры сгорания топлива.

Устройство

Датчик состоит из мембраны, вакуумной камеры, микросхемы и нагрузочного сопротивления (наш МАР отличается от других тем, что на выходе его сигнал не "частота", а "напряжение"). Его внутренняя полость через резиновую трубку соединена с задроссельным пространством впускного коллектора. Датчик MAP сенсора имеет три вывода. На один подается напряжение 4,5-5,5 В, второй – выход сигнала, третий – масса. Когда двигатель не работает давление воздуха во впускном коллекторе равно атмосферному. После запуска двигателя на оборотах ХХ оно понижается .

Пример: На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 970 мбар – норма. Запускаем двигатель – 350 мбар – тоже норма.

С ростом оборотов этот параметр уменьшается. Для точного расчета воздуха, поступающего в цилиндры, показаний одного датчика абсолютного давления блоку ЭБУ недостаточно. Так как в зависимости от температуры воздуха его плотность меняется. Поэтому в паре с MAP-сенсором работает датчик температуры воздуха на впуске. При запуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно колеблется в пределах 2-3 градусов.

Неисправности

1) Происходит в основном зимой при сильных отрицательных температурах, когда влага из вентиляции картера, из впускного коллектора по вакуумной трубке попадает в датчик, замерзает и разрушает его. Но неисправность может проявить себя не сразу и нестабильно.
2) Несоответствие абсолютного давления т.е. разрыв в резиновом шланге или наоборот - закупорка. Как следствие этого недолив или перелив бензина.
3) Часто код неисправности МАР появляется при забитом катализаторе - повышается давление на выхлопе и, соответственно, на входе - МАР этого не понимает.
4) МАР не разбирается! Внутри электронная схема, залитая желеобразным герметиком - починить и почистить там нечего!
5) Не стоит забывать, что МАР работает в паре с датчиком температуры воздуха, и как следствие, неисправность последнего отразится на работе МАР.

Как проверить MAP-сенсор на 3Y-E? ⇐ Town, Lite, Master, - Ace. Бензиновый двигатель, топливная система, ГБО

Датчик абсюлютного давления, см. http://en.wikipedia.org/wiki/MAP_sensor
Используется для тех же целей, что и MAF. Выглядит - справа вверху врезка с буквой "а", прямо под ней с зеленым-жетым-оранжевым проводами MAP.

17650 это вакуумный клапан
а то что буквой "а" на твоей фотке это клапан холостого хода, я его в прошлом году разбирал и чистил.

Добавлено спустя 15 минут 49 секунд:
Объясняю на пальцах. Смотри картинку. воздух попадает из входного патрубка минуя блок дроссельной заслонки через клапан прямиком в ресивер. На холодную он полностью открыт, по мере нагрева охлаждайки сечение клапана постепенно уменьшается. Когда прогрелся-клапан полностью закрыт и воздух на холостых проходит только по обходному каналу через блок дроссельной заслонки (там где регулировочный винт). Так что это никакой не MAP, это AAC valve (Auxiliary Air Control valve-клапан добавочного воздуха, а по русски клапан холостого хода). Даже экзист его так обзывает "Valve assy, auxiliary air".

Добавлено спустя 22 минуты 18 секунд:
Все, я понял. Ты неудачно написал какая приблуда тебя интересует., тольк щас дошло. ну картинка пусть будет, мож кому пригодица. Кстати я тож с академа

Ага, хоть я и старался, про цветные провода писал - все равно разночтения

Клапан "а)" я обычно называют "клапан прогревочных оборотов" или "прогревочный автомат". Возможно, это чисто мои тараканы, пришло с цефиры: там "клапан прогревочных оборотов" выполнен как емкость с термо-расширяющейся с пастой и толкатель, приоткрывающий дрос.заслонку; а кхх - это шаговый двигатель, которым ECU очень точно дозирует воздух на хх.
После этого на сюрфе у меня голову рвет, так как тут нет шагового клапана КХХ, а есть два непонятных вакуумных клапана (обходящих дроссель - т.е. ХХ).

Читайте также: