Проверка дроссельной заслонки через obd2
Шнурок для сбора DTC это конечно хорошо, но наш Nissan может и сам много чего.
Например если сел (или был отключен) аккумулятор надо обучить электронную дроссельную заслонку. Для этого нужно как-то включить эксперт-модус.
Простой путь (почитать руководство) не помог. Советуют перемкнуть 1 и 8 контакты диагностического разъёма. Ещё и описание тестовых режимов явно напутано.
Хотя может кому-то подойдёт.
А у меня и 1-го контакта то нет! Хотя со шнурком всё прекрасно считывает.
Только запутался…
Пришлось обратиться к первоисточникам.
OBD работает в двух режимах:
Первый- обычный, проверка лампочки Check когда ключ в положении ON, сбор ошибок (когда двигатель работает) и занесение в помять.
Второй- намного интереснее, можно посмотреть по коду где проблема, настроить дроссельную заслонку, протестировать лямбда-датчик… много чего, а можно просто стереть из памяти все DTC.
Есть процедура перевода во второй режим, вот она:
Перевод: как переключит в режим 2 (результаты самодиагностики):
1. Педаль газа отпущена, ключ в положение ON (мотор не заводить!), ждать 3 секунды.
2. В течение 5 секунд произвести 5 раз следующее:
а. Нажать полностью педаль газа.
b. Отпустить полностью педаль газа.
3. Ждать 7 секунд, потом нажать и держать нажатой педаль газа около 10 секунд, пока не начнёт мигать Check.
4. Полностью отпустить педаль газа. Теперь электронный блок в состоянии "режим 2".
Если теперь нажать и подержать педаль газа 10 секунд, ошибки будут стёрты.
Что мне показалось важным (из за чего не сразу получилось) это после пяти нажатий сделать паузу 7 секунд, и нажать педаль между 7 и 8 секундой, и удерживать пока не начнёт мигать Check.
А вот собственно процедура обучения ETB:
Пункты с 1 по 5 это как занести в память положение педали в полностью отпущенном состоянии, и дроссельной заслонки в полностью закрытом состоянии. Там всё просто, надо насколько раз повернуть ключ OFF и ON (мотор не заводить!), Каждый раз делать паузу по 10 секунд. Потом завести и прогреть двигатель.
6. и 7. это ровно как 1. и 2. как в предыдущем примере.
8. Ждать 7 секунд, потом нажать и держать педаль газа около 10 секунд, индикатор Check начнёт мигат и будет мигать около 10 секунд, потом будет гореть постоянно.
9. Как только загорится постоянно, в течение 3 секунд отпустить педаль газа.
10. Запустить двигатель и дать поработать на холостых около 20 секунд.
11. Остановить и запустить двигатель 2 или 3 раза чтобы убедиться в устойчивой работе.
Вот здесь добрые люди выложили видео.
Словарик:
ETB- Electronic Trottle Body, электронная дроссельная заслонка.
DTC- Diagnostic Trouble Code, коды ошибок
MI- Multifunction Indicator, Warning Lamp, Check, Джекичан
OBD- On Board Diagnostic System, система сбора ошибок
ON- предпоследнее положение ключа зажигания, дальше только стартер.
Torque Pro (OBD2 / автомобиль)
версия:1.10.120
Последнее обновление программы в шапке: 03.10.20
Краткое описание:
Программа для диагностики автомобилей с интерфейсом OBD-II.
Русский интерфейс: Да
Требуется Android: 4.1 и выше
Export информации есть?
Приложил apk платной и ad-supported версий но платная версия работать не будет без покупки в маркете.
A0 Open loop due to insufficient engine temperature
A1 Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
A2 Open loop due to engine load OR fuel cut due to deacceleration
A3 Open loop due to system failure
A4 Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system
A5-A7 Always zero
У меня при прогреве отображается 1, потом на короткое время 4 и в нормальном режиме 2
В этой порграмме нельзя вместо цыфирей текст вывести :-(
вместо 1 писать : Двигатель не прогрет. Датчики кислорода не используются,
вместо 2 писать : Обратная связь включена. Датчики кислорода используются
итд
также полезно ещё использовать тулзу OBD2 Adapter - позволяет отправлять запросы на адаптер и получать сырой ответ.
С её помощью можно перебором поискать недокументрованные OBD PID
Culibin,
Для иномарок с продвинутым маршрутником такой огород и не нужен. А для сброса ошибок можно недорогой USB кабель для ноута купить. Лично я вообще бы запретил сбрасывать ошибки, если бы наши сервисы не борзели.
Покупка всего этого актуальна для отечественных авто, если у вас нет нормального маршрутного компьютера. И стоит выбор, купить какой нибудь Штат или Мультитроникс или адаптер и софтину.
Мне например понравилось, что через интернет всегда видно где машина и как она едет.
Добрый вечер. Сегодня речь пойдет непосредственно о получении параметров двигателя и их интерпретация на примере TU5 (но подойдет также к большинству др. моделей) с помощью приложения torque v1.8.
Главной целью данного поста, кратко рассказать об использовании приложения торк, его возможностях; оставить запись показаний вполне рабочего популярного двигателя TU5 как некий образец, пример для подражания или анти подражания с помощью elm327.
Те, кто имеет elm327, уверен в своем донгле и знает его возможности, может пропустить вступительную часть.
Итак, как было сказано ранее, будем работать с приложением torque v1.8 которое, как мне показалось, имеет вполне хорошие показатели (если в просторечии — "программные фишки'), среди которых я бы отметил:
1. Настраиваемый экран датчиков реального времени.
Здесь следует остановиться поподробнее. Не раз замечал у людей, что-то подобное:
Будь то torque или другое приложение для диагностики, пользователи часто 'круто' обставляют экран всевозможными датчиками, но потом сами не знают что с этим делать — вот так разбегаются глаза и мысли.
Но главное здесь в другом, стандарт, например для ecm двигателя TU5, протокол ISO 14230-4 (он же фамилии Keyword Protocol 2000) имеет возмжность скорости передачи 10 кБод, что грубо равносильно 1000 Байт/сек.
Большая часть канала используется для служебных данных, часть скорости теряется на реализации в чипе (чаще китайском) и, как результат на практике, на выходе мы может опросить примерно 3-10 датчиков в секунду.
Согласитесь, анализировать показания, например, лямбда-зонда, который изменяет свои показания около одного-двух раз в секунду (современные ecu могут сканировать и порядка 10 раз в сек.) или положения дроссельной заслонки во время динамичного разгона, когда на экране имеются с десяток датчиков мы не сможем — программа попросту не будет показывать часть промежуточной информации и это будет походить на просмотр фильма в начале, следующий кадр в середине, последний кадр — в конце.
Забегая наперед поделюсь, эту характеристику прибора называют разрешающей способностью или частотой дискретизации, в программе torque — это скорость чтения PIDов. Мы к ней ещё вернемся на практике.
Как неявный плюс этой программы, отмечу, здесь мы имеем возможность проверить скорость опроса датчиков непосредственно на машине:
— данное меню доступно с главного меню приложения torque — "Adapter status".
2. Возможность пересчета параметров в местный единицы измерения, как пример, единицей измерения давления для Англии является psi (фунт на кв. дюйм), для российских житилей и ближнего зарубежья понятны будут единицы torr (мм. рт. ст.) или bar (бар), который близок по значению к нормальному давлению физ. атмосферы, то есть 760 мм.рт.ст. ≈ 1 bar, или, часто используемый Па, 760 мм.рт.ст. ≈ 101.3 кПа.
Тем не менее, у кого нет возможности сменить ед. изм. для Англии — psi, то можно пользоваться грубой формулой 760 мм.рт.ст. это ≈ 14.5 psi (или грубо 15 psi), или, обратно, 1 psi ≈ 50 мм.рт.ст ≈ 7 кПа.
Чтобы не маиться с такими преобразованиями, меняем единицы измерения на привычные:
3. Возможность строить зависимые графики.
Пример будет чуть ниже из практики (для показаний лямбд), доступ к данному функционалу доступен с главного экрана, кнопка 'Graphing'.
На этом пункте заострю особое внимание, так как и здесь у многих есть непонимание. Дело в том, что графики можно рисовать двумя средствами — при отображении датчиков реального времени (путем задания способа отображения), а также через данное средство, имеющий определенные преимущества.
— как только мы выбрали Graphing мы попадаем на форму слева, где задаем:
1. Способ вывода;
2. Количество сохраняемой истории;
3. Выбор требуемых характеристик (в данном случае это O2 Volts Bank 1 sensor 1, 2);
4. Фиксация параметров 'OK';
5. Переход на форму отрисовки графика, на которой нет кнопок, но доступен вызов панели управления путем хардварной кнопки "Приложения" или вызова меню (обычно выглядит в виде стопки из трех палочек) на смартфоне; если её нет, то следует активировать экранную имитацию — виртуальные кнопки;
6. Запуск логирования путем нажатия на 'Start/stop logging'.
4. Сканирование и добавление расширенных параметров (pid'ов), которые не доступны приложению 'в стоке';
5. Задание наилучшего способа отображения наблюдаемой характеристики.
Задается в свойствах (display) конкретного датчика реального времени, здесь можно задать показания в виде цифр, графа, и даже мини-графиков;
6. Группировка датчиков.
Наиполезнейшая функция оптимального размещения на отдельных вкладках датчиков, по которым необходимо снимать показания параллельно и максимально быстро, ввиду причин, указанных в п.1.
Получилось несколько рекламой, но не суть важно, главное с этим нам работать и настраивать под свои нужды.
Для тех, у кого имеются трудности с подключением и базовой настройкой приложения, имеется наглядное руководство на ютубе как это делается: Как подключиться Torque к ELM327 Bluetooth / WIFI (Установка и исправление проблем).
ПРАКТИКА
На данном этапе подразумеваю, что Вам удалось разобраться с приложением torque, настроить под себя и готовы к дальнейшим действиям.
Так как современные моторы вполне зависят от погодных условий, я бы рекомендовал, особенно в случае проблем с мотором, сделать снэпшот данных о погоде, то есть зафиксировать сводку погоды:
— здесь важны следующие параметры:
1. температура (имеет влияние на мощность, является образцовым показателем работы датчика температуры);
2. давление в регионе (имеет влияние на мощность, является образцовым показателем работы ДАД);
3. влажность (имеет влияние на мощность, систему зажигания).
Несмотря на предупреждение ранее о том, что перегрузка экрана датчиками плохо, я засыпал ими свой экран. Поясню это противоречие: важные параметры на следующих графиках вполне статичны, либо я соблюдал этот принцип, поэтому скорость обновления показаний существенно не влияет.
По сложившейся ситуации, показания были сняты после поездки, на заведенном двигателе (справа) и после на заглушенном, но включенном зажигании:
Датчик STFT — показывает коррекцию топлива в данный, краткосрочный момент, 0% — разумеется на заглушенном; отклонение в пределах от -10 до +10 вполне допустимо, но нахождение в краях уже говорит о проблеме у мотора. Средние значения для данной погоды ±3-5%.
Датчик LTFT или F/T — показывает коррекцию топлива в долговремени. На основе STFT формируется LTFT, но последний имеет больший смысл для анализа, так как он характеризует длительную поездку. Работает примерно так — едите в горы вверх, где давление уменьшается пропорционально высоте, STFT, а потом и LTFT начнет уменьшать коррекцию до отрицательных значений. Так же и с подсосом воздуха.
Fuel status — показывает, задействована ли в данный момент обратная связь (по lambda sensor), если да, то контур закрытый, на англ. 'closed loop'. Если при нагреве не переходит в это состояние — проблема.
Engine load — расчетная нагрузка на мотор. После нагрева падает под 15-25% на хх, если выше — проблема. Отчасти нагрузка связана с вязкость хол. масла (помним об отмеченной температуре за окном) и разряженного АКБ.
Battery или Volts — напряжение в бортовой сети (отчасти доверять показаниям можно). Здесь видим, что показывает 11.9В (значение получено спустя неделю простоя в -18°C) — батарея сильно разряжена и подлежит скорой замене, стартер схватывает, но трудно. Зимой напряжение бортовой сети на заведенном двигателе примерно 14.5В ±0.3В, летом около 13.8В ±0.2В — это нормально.
Timing adv. — опережение зажигания. Практичное применение ему, это признак плохого бензина — здесь надо анализировать динамику изменений по сравнению с норм. состоянием; признаком закоксованного мотора, проблемы с детонацией (датчиком детонации). Так же может служить промежуточным признаком плохой тяги (когда выставляется очень позднее зажигание).
Intake, P — давление во впуске. Замечу, при вкл. зажигании должно показывать давление соотвествующее погодным условиям 1:1. Как видим, датчик показывает 100 кПа, собственно это есть давление в
750мм.рт.ст. как нам говорит сводка погоды.
В заведенном режиме на хх, должно быть около 30-40 кПа, подробности из практики можете ознакомиться здесь. Если выше, или ниже, есть проблемы, возможно подсос воздуха.
Intake, T — отображает значение темпаратуры воздуха во впуске, как видим, текущие показания 51°, а за окном всего 20°C, разница в 30°C что плохо влияет на производительность мотора. Во время старта, разумеется, температура должна соотвествовать погодным условиям.
Boost, bar — указывает наддув во впуск. По сути, для атмосферника дублирует значение датчика Intake, P, только показывает наддув по отношению к нормальному давлению. Здесь показывает значение минус 0.7 бар, следовательно во впуске нет наддува, а есть разрежение относительно атм. давления воздуха и оно равно 1 бар — 0.7 бар = 0.3 бар, что коррелирирует с показаниями 28 кПа для Intake, P.
Coolant — температура охлаждающей жидкости. На экране выбранный дисплей для данного типа параметра не совсем удачен для анализа. Часто имеет смысл видеть хронологию показаний, график должен быть в виде не убывающей функции вплоть до включения термостата.
Далее, перейдем к графикам по анализу показаний кислородных датчиков (англ. термин oxygen или lambda sensor), верхнего (ближе к мотору) и нижнего, дальнего от мотора, за катализатором:
1 минуту после старта.
Любая циркониевая лямбда работает в постоянной раскачке, подобно синусойде.
Здесь период синуса, на ещё не полностью прогретой верхней лямбда-зонде, равен
1 сек и амплитудой от 0-0.1В до 0.8В. Нижняя лямбда показывает линию на
0.45В — это есть опорное напряжение, как видим она прогревается медленнее, поэтому она вступит в работу спустя ещё 2-3 минуты. Это нормальная работа лямбда-зондов.
Здесь совмещены показания обоих лямба-зондов на хх, которые функционируют правильно:
верхняя лямбда дает широко-изменяющиеся показания от 0.0В до 0.8В, нижняя изменяет показания не сильно — практически выглядит прямая, установившаяся в положении между 0.7-0.8В.
Темной полосой отметил контрольный фрейм длиной в 3 сек. Здесь видим, что верхняя лямбда стала намного бодрее переходить в низкий (0), а затем высокий (1) уровень с периодом не менее 3/4 сек — это обусловлено принципом работы лямбды и способом, заложенным в компьютер, контроля выхлопа.
Следует обратить внимание, что во многих источниках можно увидеть другие значения по лямбде — верхнее 0.9В. Похоже автор загнался — скажет кто-то. Позвольте пролить свет на эту неурядицу.
Помните, ранее в п. 1 "Настраиваемый экран датчиков реального времени" я упомянул о такой важной характеристике, как разрешающая способность сканера elm327 в связке с приложением торк.
Суть вот в чем, если в момент, когда ecu двигателя произведет (замечу, этот момент выбирается произвольно и не синхронизируется с датчиком) считывание аналоговых данных с датчика O₂, у последнего с бОльшей долей вероятности значение не будет пиковое, так как шип амплитуды напряжения на O₂ действует, если грубо, 1/50 от всего периода, а это время порядка в 10-20 мс и удачно попасть в него крайне затруднительно.
Более того, из-за данной негативной особенности, вместо отрисовки полноценной волны, мы можем просто видеть 'отросток' (см. на светлый кружок графика) — гармоники более высокого порядка или просто частью волны уже предыдущего периода.
Поэтому так важно, чтобы анализируемых датчиков было на экране по минимуму.
В принципе, если снимать показания в динамичном разгоне, когда смесь становится богатой, можно увидеть действительно крайние показания лямбды.
Работа лямбда зондов на моторах T(F)SI (VAG: Volkswagen, Audi, SEAT, Bentley), GDI, HPDI, EcoBoost (для Ford), CGI (Mercedes), HPi (PSA Peugeot Citroën) — с системой прямого впрыска работают несколько в другом ключе. На данном типе моторов испольуется ультраобедненная смесь, поэтому чаще лямбда находится в положении около нуля.
Напоследок замечу, что в поставляемой версии torque (pro) нет других, не менее важных характеристик, таких как:
1. Время накопления заряда катушек;
2. Работа с сажевым фильтром;
3. Время впрыска;
4. Работа клапана продувки адсорбера;
5. Положение VVTi;
6. Давление масла в АКПП;
7. Проведение тестов по работе системы охлаждения и инжекторов;
— всё это важно и характерно для моторов, включая EP6, TU5JP4 и коробок, типа AL4(6).
Поэтому, в следующей истории я Вас познакомлю со специализированном приложении FAP(lite), заточенном именно под машины выпускаемые PSA — Peugeot-Citroen.
Да… что-то мы с Вами разогнались сегодня, несмотря на то, что день воскресный. Постараюсь в следующий раз поберечь Ваше время.
Искренне надеюсь, что данная информация окажет помощь в решении столь не легкой задачи как диагностика двигателя.
В современных автомобилях, снабженных свехумной электроникой, порой одна маленькая деталь способна заблокировать работу всех систем. Таким элементом может стать датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
Для чего снабдили датчиком дроссельную заслонку?
Инжектор оснащен заслонками, которые меняют угол расположения, открывая/закрывая зазор для прохода воздушного потока. Его объема должно хватить для создания смеси с горючим в оптимальных пропорциях (в идеале 14,7долей воздуха на 1 долю бензина). Затем смесь порциями впрыскивается в цилиндры двигателя, где происходит ее сжигание.
Чтобы успешно регулировать все этапы топливной подачи ( а это огромное количество параметров), электронному блоку нужен надежный помощник, который займется сбором и отправкой правдивой и своевременной информации в центральный орган.
Такие функции возложены на миниатюрный прибор – датчик ПДЗ, от беспроблемной работы которого зависит исправное и эффективное функционирование двигателя.
Данных этого датчика, лежат в основе расчетных параметров для многих электронных систем, подконтрольных ЭБУ:
Как работает датчик положения ДЗ
Большинство производителей снабжают автомобили подвижными (контактными) датчиками, представляющие собой понетциометры, с движущимся элементом. Это и является его слабым местом, ибо испытывает на себе действие трения, что приводит к быстрому износу. Сейчас наблюдается активный переход на бесконтактный вариант. У него большой эксплуатационный потенциал и высокая точность измерения параметров.
На примере подвижного типа, рассмотрим конструктивные особенности и принцип действия датчика ПДЗ. Он жестко закреплен на оси, в корпус дросселя. Один конец присоединен к аккумулятору, второй соединен с отрицательным электродом. На них подается напряжение (5В) Третий конец двигается по оси, на которой изменяется величина напряжения, когда заслонка меняет положение. Интервал изменения составляет от 0,7 до 4В. Об этом и сигнализирует датчик в ЭБУ. Этот сигнал является основополагающим в регулировании топливной системы. Электронный контроль осуществляется посредством датчиков, которые передают следующие данные:
- Показатели вращения коленвала
- Расхода воздуха и его температура
- Температуры антифриза
- Положение заслонок дросселя
- Системе обратной связи (состав выхлопных газов)
- Детонации в моторе
- Напряжение электросети
- Скорости движения
- Положение распредвала
- Активация кондиционера
- Неровности дорожного полотна
Стоит датчику послать ошибочные данные, завести двигатель станет невозможным. Можем убедиться в этом сами. Для расчета порции впрыскиваемой смеси ЭБУ использует следующие данные:
— текущее положение валов
— угол опережающего зажигания
— положение заслонки, его угол поворота
А теперь, представьте, что датчик передал некорректные данные. ЭБУ просигнализирует подачу завышенной доли бензина, зажигание активизируется несвоевременно. Результатом станут залитые топливом свечные контакты и заглохший двигатель. А это лишь один сценарий неисправной деятельности ДПДЗ.
Первоисточники выхода из строя датчика
Самая очевидная причина некорректной работы такого прибора считается износ. При том, изношенность разных частей оказывает разное действие на систему.
- Стирание напыления проводника. Поэтому становится невозможным фиксирование показателя напряжения.
- Выработанный резерв изношенности подвижного элемента датчика. Когда зазор между ним и проводником оси становиться слишком широким, теряется контакт между ними. При этом Чек не выскакивает. О ней можно догадаться по перебойной работе двигателя в разных режимах.
- Окисление, покрытие ржавчиной, накопление слоя загрязнения на контактах.
После обнаружения таких конструктивных изменений, вам не остается выбора, прибор не подлежит ремонту, его надо менять. Конечно, лучше приобрести бесконтактный прибор. Он намного надежней, ведь в нем нет трущихся элементов.
На что влияют неисправности ДПДЗ
- На параметры холостых оборотов. В инжекторах нет единой системы этого хода в таком виде, в котором мы привыкли его видеть в карбюраторных моторах. Все параметры такого режима рассчитываются только по показаниям ДПДЗ. Нестабильные обороты, перебойная работа мотора.
- Увеличения расхода горючего. Прибор посылает сомнительный сигнал, который воспринимается ЭБУ как закрытые заслонки (хотя реально она открыта). Включаются параметры, подразумевающие увеличение доли топлива в смеси. Выходит, что автомобиль работает как обычно, со стабильной скоростью вращения валов, а бензина тратит намного больше.
- Набирая скорость, чувствуются провалы, машину ощутимо дергает.
- При неизменном положении педали акселератора, машину подергивает, а при резком высвобождении педали, двигатель окончательно глохнет.
- Машина не тянет, чувствуется потеря мощности.
Включается кнопка Check Engine, свидетельствующая об фиксации ошибки.
Ошибка Р2135 дпдз
Наряду с этой ошибкой, ЭБУ выдает некоторые другие, которые отражают отклонения от нормы параметров работы заслонки дросселя и их датчиков – Р0120, 0122, 0123, 0220, 0223, 0222, 01578.
Проверка сводится к измерению напряжения сигнала датчика, а также, сопротивления проводов, в особенности состояние пина «масса» электронного блока.
Возможными поводами могут быть:
- Плохое состояние «массы». В случае надобности, зачистить, запаять, устранить обрывы
- Неисправное реле. Решить эту проблему можно заменой детали (лучше приобретать деталь европейского производителя с током в 40 ампер)
- Неудовлетворительное состояние электрических выходов датчика. Можно попробовать подогнуть их в разъеме, часто этого бывает достаточно.
- Обнаруживается замыкание между контактами ВТА 1 и 2. Замер напряжения в этой зоне показывает отклонение от сходных 5В более, чем на 0,2В
- Неполадки в электромеханическом дроссельном механизме (ЭМДУ). Устраняется неисправность заменой устройства.
Итак, возможной причиной появления Р2135 является сбой ДПДЗ – чрезмерная изношенность, непрочная спайка пинов, короткое замыкание. Такая деталь подлежит замене. На отечественных автомобилях, где установлен жгут проводов Тольяттинского автозавода, частой причиной этой ошибки является некачественная изоляция в жгуте.
После замены датчика необходимо сделать сброс кода. Опытные водители утверждают, что можно обойтись простой манипуляцией – снять отрицательный пин аккумулятора, подержать в таком состоянии 10 минут, и вернуть все на место.
Алгоритм самостоятельного тестирования ДПДЗ
Вооружившись теорией, можно приступить к практике. Прежде чем бежать за новой деталью, нужно попробовать найти неисправность. И только убедившись в серьезности положения, решиться на окончательную замену датчика.
Это сделать не так уж и сложно, только надо придерживаться определенной схемы действий.
- Находим в автомобиле датчик. Мультиметром проверяем наличие в нем тока.
- Соединяем один конец вольтметра кс разъемом датчика, другой – к оси заслонки, для измерения напряжения в ее различных положениях. Если величины изменяются, то прибор исправный. Если стрелка остается на одном месте, то датчик вышел из строя.
- Дополнительно осмотрите дорожку и налет на ней. В случае обнаружения стертостей, поменяйте датчик.
- Также, произведите осмотр элементов электрической цепи – контактов, проводов, соединений. Очистите их от налета и ржавчины, запаяйте ослабленные пины и покройте их лаком.
Подведем итог. ДПДЗ – важный элемент контрольной системы бортового компьютера. Он связан с ЭБУ автомобиля и передает ему важные сведения о текущем положении дроссельной заслонки, а точнее, угле раскрытия/закрытия. Данные с этого устройства влияют на параметры многих функций различных систем.
Какими бы не были отклонения в работе автомобиля, вызванные неисправностью ДПДЗ, не следует игнорировать их. Как бы это не звучало банально, но своевременная замена или устранение неполадок, оградят вас от лишних трат.
Регулярная проверка и эффективная профилактика принесут вам безопасное и комфортное использование вашего транспортного средства.
Рассмотрим на фото и видео такую тему, как положение дроссельной заслонки, принцип работы ДПДЗ, какое положение ДЗ считается нормой, причины завышенного или заниженного положения ДЗ, а также некоторые важные нюансы при диагностике данного узла.
Ну что же, Друзья, продолжаем знакомится с основными параметрами переменных при диагностике автомобиля. И сегодня рассмотрим такой параметр, как положение дроссельной заслонки или положение ДЗ.
Датчик положения дроссельной заслонки
Он измеряет величину открытия дроссельной заслонки и передаёт эти данные в блок управления двигателем.
Этот датчик потенциометрического типа, т.е. работает по принципу обычного переменного резистора. Переменные резисторы мы чаще всего встречаем в регуляторах громкости аудиоаппаратуры и во многих других участниках нашей бытовой жизни.
Бытует мнение, что датчик положения дроссельной заслонки является чуть ли не самым главным дозирующим элементом в системе управления двигателем и по его сигналу вычисляется нагрузка на двигатель.
Давайте внесём ясность. Это нужно понимать для правильной диагностики автомобиля.
Мы уже упоминали в статье Бедная смесь о том, что двигатель внутреннего сгорания работает на воздухе с добавлением небольшой массы топлива. Также мы поняли, что главным дозирующим фактором является расход воздуха!
Из этого можно сделать правильный вывод, что датчик положения дроссельной заслонки не является основным дозирующим устройством.
Можете его отключить и автомобиль сильно от этого не расстроится, а поедет дальше без особых проблем из пункта А в пункт Б или В, или Г. В общем, куда необходимо, туда и поедет.
Вся нагрузка на двигатель будет основываться на данных датчиков измерения расхода воздуха.
А массой этого самого воздуха мы управляем физическим открытием/закрытием дроссельной заслонки.
Положение дроссельной заслонки (положение ДЗ)
Не смотря на всё вышесказанное, измерение положения дроссельной заслонки играет хоть и не основную, но очень важную роль в процессе управления двигателем. Оно помогает более точно управлять процессами.
Например, такой режим работы двигателя, как принудительный холостой ход или режим отсечки (торможение двигателем). Положение дроссельной заслонки помогает ЭБУ оценить ситуацию и включить этот режим.
Допустим, скорость автомобиля составляет 55 км/ч, обороты двигателя 2600 об/м. Мы отпускаем педаль акселератора, положение ДЗ становится минимальным, ЭБУ это видит и включает режим отсечки, выключая подачу топлива через форсунки. Это позволяет более эффективно использовать торможение двигателем, повышая безопасность и увеличивая ресурс тормозной системы, а также экономить топливо и в разы уменьшить выброс вредных веществ в нашу с Вами атмосферу.
Но я слукавлю, если не скажу, что ЭБУ и так увидит, что мы закрыли заслонку по резко упавшему давлению во впускном коллекторе (с системой ДАД) или по резкому уменьшению массы потребляемого воздуха (с системой ДМРВ). Как видим, и в этом случае измерение положения дроссельной заслонки только помогает более точно определить фактор отсечки или торможения двигателем.
Положение дроссельной заслонки на холостых оборотах
Какие должны быть показания положения ДЗ на оборотах холостого хода?
Этот параметр в большей степени относится к ярым фанатикам чистки дроссельной заслонки каждую неделю, а то и через день.
Существует два основных способа управлять оборотами холостого хода при помощи РХХ (регулятор холостого хода). Именно управлять оборотами хх! А не поддерживать обороты хх! Это очень важно!
- При помощи регулятора холостого хода, установленного в байпасном канале
- При помощи регулятора холостого хода, управляющего непосредственно дроссельной заслонкой
И та, и другая система встречается на разных автомобилях. Даже Шевроле Лачетти использует разный способ регулировки холостого хода. На двигателях 1,4л и 1,6л используется второй метод, а на двигателях 1,8 используется первый метод.
Как мы уже знаем, все процессы в двигателе начинаются с подачи воздуха. Подачей воздуха мы можем регулировать обороты двигателя в разных режимах. То же самое происходит и при регулировке оборотов холостого хода. Подавая определённую массу воздуха, мы регулируем обороты хх в нужных пределах.
Примечание! Регулятор холостого хода осуществляет грубую регулировку оборотов хх (порядка +/- 50 об/м. После этого более точно обороты хх регулируются посредством изменения УОЗ. Но это тема другой статьи и сейчас это не столь важно.
Так вот, в первом случае заслонка полностью закрывается, а необходимый для холостого хода воздух, подаётся в обход дроссельной заслонки по специальному каналу. В этом канале находится специальный клапан-регулятор, который регулирует массу воздуха, проходящую через этот канал.
А во втором случае подача воздуха осуществляется через саму дроссельную заслонку. Заслонка приоткрывается/прикрывается при помощи электродвигателя и через неё проходит необходимая масса воздуха для работы двигателя на холостом ходу.
То есть, очевидно, что в первом случае при работе двигателя в режиме холостого хода правильные значения положения ДЗ будут равны нулю! Так как воздух идёт не через дроссельную заслонку, а через специальный канал РХХ.
А во втором случае при работе двигателя в режиме холостого хода правильные значения положения ДЗ будут равняться нескольким процентам (градусам). Равняться нулю показания не могут, так как если заслонка закроется полностью, тогда двигатель заглохнет.
Вот у нас уже получился первый вывод. Вот его суть.
Примечание: Во всех сферах нашей жизни встречаются исключения. Тут тоже. Например, Лачетти 1.8 ЛДА с блоком управления MR-140 хоть и имеет отдельный регулятор холостого хода, но положение дроссельной заслонки на холостом ходу составляет 10-12%
В первом случае всё просто и понятно. Если значения отличны от нуля, значит либо дроссельная заслонка не может плотно закрыться из-за грязи или ещё чего-то, либо датчик положения дроссельной заслонки показывает не правду, что означает его износ и поломку.
А вот во втором случае не всё так однозначно.
Бытует мнение, что если открытие ДЗ составляет более 5%, тогда необходима обязательная чистка этой самой заслонки. Это так, но со множеством нюансов.
Завышенное положение дроссельной заслонки
Хорошо хоть не успел разобрать дроссельный узел в поисках подклинивания.
Вовремя проведенная внимательная диагностика выявила причину его бессонных ночей.
Достаточно было всего одного взгляда на ремень вспомогательных агрегатов, чтобы понять, что что-то не так.
Оказалось, ротор генератора на столько туго вращался, что двигателю не хватало стандартной мощности холостого хода для его вращения. И, естественно, ЭБУ приоткрыл дроссельную заслонку для доступа большей массы воздуха.
Вот так. Но зато дроссель теперь очень чистый
Из этого у нас уже вылезло второе правило. Вот его суть.
Можете проверить данный факт сами, кому интересно. Запустите двигатель, подключите диагностический адаптер, нажмите на тормоз и попытайтесь тронуться с места не нажимая педаль акселератора. Обратите внимание на положение дроссельной заслонки. По мере повышения нагрузки на двигатель, также будут расти и показания положения ДЗ. ЭБУ сам будет приоткрывать дроссельную заслонку, чтобы повысить мощность и сохранить необходимые обороты холостого хода в заданных пределах даже под нагрузкой.
Также сам ЭБУ управляет положением ДЗ при запуске и прогреве двигателя, приоткрывая и прикрывая её в зависимости от прогрева двигателя и температуры окружающей среды.
Поэтому можно сделать выводы, почему положение дроссельной заслонки на Лачетти 1.4/1.6 и похожих авто может быть завышено:
- Дроссельный узел загрязнен и дроссельная заслонка не закрывается до необходимых значений. Необходима чистка.
- На двигатель действует повышенная нагрузка и ЭБУ целенаправленно увеличивает процент открытия ДЗ, чтобы обеспечить работу двигателя на холостом ходу. Тут необходима комплексная диагностика двигателя и навесного оборудования.
Заниженное положение дроссельной заслонки
Давайте вернёмся к чистке дроссельной заслонки и внесём ещё одну ясность.
Прямо радость у людей, когда после чистки (или не чистки) дроссельной заслонки показания положения ДЗ меньше, чем у того неудачника, который плохо почистил. У него 2,5%, а у меня получилось аж 0,8%! Круть просто!
Стоит ли радоваться такому низкому значению положения дроссельной заслонки?
Опять же, чтобы не быть голословным, давайте проведём эксперимент.
За основу возьмём наш известный факт, что для определённых параметров работы двигателя необходима определённая масса воздуха.
Положение (открытие) дроссельной заслонки составляет 2,4%. Положение регулятора холостого хода (ШАГ) составляет 24
Отключаем какой-нибудь шланг от впускного коллектора. Например, короткий шланг от клапана системы вентиляции картера
Этим мы обеспечим подсос лишнего воздуха во впускной коллектор.
А вот теперь смотрим на показания положения дроссельной заслонки
Значение положения ДЗ стало 0,8%! Во как круто почистили дроссельную заслонку, даже не вымазывая рук
А положение РХХ стало всего 5 шагов.
Понятно, что произошло?
Массы воздуха, поступившей через отключенный шланг почти хватает для работы двигателя на холостом ходу, поэтому, чтобы обороты не возросли выше необходимых, ЭБУ прикрыл дроссельную заслонку.
Поэтому радоваться маленьким значениям положения дроссельной заслонки на автомобилях с регулировкой холостого хода при помощи ДЗ не стОит!
Существуют две основные причины заниженного положения дроссельной заслонки на Лачетти 1.4/1.6 и похожих автомобилях:
- Подсос воздуха во впускной коллектор. При этом также снижаются шаги регулятора холостого хода.
- Не правильно отрегулирован трос от педали газа к дроссельной заслонке. При этом шаги регулятора холостого хода не снижаются, а остаются в норме.
Более подробно об этом я рассказываю в видео в конце данной статьи. Обязательно посмотрите его, если на Вашем авто заниженное положение ДЗ.
Правильное положение дроссельной заслонки
Из всего вышесказанного необходимо подвести общий вывод о правильном положении дроссельной заслонки.
Для автомобилей с системой регулировки холостого хода посредством РХХ, установленного в отдельном байпасном канале в обход дроссельной заслонки:
- Значение положения ДЗ обычно должно быть равно 0%. Повышенные значения свидетельствуют о препятствии закрытию заслонки (грязь, заедания, повреждения и т.д.) либо о неисправности самого датчика положения дроссельной заслонки или его проводки.
Для автомобилей с системой регулировки холостого хода посредством воздействия на саму заслонку:
- Положение дроссельной заслонки должно составлять обычно 2-4% на полностью прогретом и полностью исправном двигателе, включая исправность всех его вспомогательных агрегатов (генератор, насос ГУР) и выключенных потребителях (кондиционер, фары, обогрев заднего стекла и т.д.)! Завышенное значение положения дроссельной заслонки может быть вызвано повышенной, по какой-то причине, нагрузкой на двигатель, загрязнением ДЗ, неисправностью ДПДЗ или его проводки. Заниженные показания положения дроссельной заслонки могут быть вызваны подсосом лишнего воздуха в обход дроссельной заслонки(очень часто!) или неправильной регулировкой привода дроссельной заслонки.
Проверку датчика положения дроссельной заслонки в этой статье рассматривать не будем, так как это я подробно описал в статье Как проверить ДПДЗ
Видео о положении дроссельной заслонки
Вот видео, в котором я подробно описал правильное положение дроссельной заслонки, а также привел реальные примеры причин завышенного и заниженного положения ДЗ
На этом пока всё. Вопросы, замечания и дополнения излагайте в комментариях!
Читайте также: