Проблема с вариатором после прошивки двигателя ниссан икстрейл
Очередной раз анализируя статистику подбора и проверки подержанных машин, сам по себе напросился необычный вывод – по сей день предыдущее поколение Nissan X-Trail смотрят и ищут гораздо чаще, чем новую генерацию в кузове T32.
Причин этому может быть много: от текущей экономической ситуации до распространяющихся стереотипов по поводу российской сборки. Много раз, общаясь с автолюбителями приходилось слышать, что сейчас Ниссан сейчас уже не тот, что мы знаем раньше. Чтобы это смелое заявление подтвердить или опровергнуть, давайте подробнее разберемся во всех поломках и неисправностях, которые случаются с X-Trail в кузове T32 и узнаем, с чем придется иметь дело при покупке подержанного варианта.
Бензиновые крепыши
Познакомившись с моторной линейкой поближе, становится понятно, что ресурс и надежность мотора останется без вопросов и всё потому, что двигатели практически те же самые, что использовались для предыдущего «Хитрилы».
Вот возьмем, 2-литровый MR20DD. Что его отличает от былого MR20DD? Всего-то фазорегуляторы, да непосредственный впрыск, что разогнали лошадей до 144 сил. И всё. В остальном MR20DD – всем знакомый надежный цепной агрегат, который способен 300 000 км проехать без сучка и задоринки при условии своевременной замены расходников.
Однако, пара негативных моментов всё же нашлось. Мотор придется периодически осматривать на наличие подтеков масла, особенно поддон и переднюю крышку двигателя (крышка цепи). С подобными «соплями» сталкивается чуть ли не каждый владелец X-Trail с 2.0 на разных сроках эксплуатации. Решается проблема логично просто – герметизацией, то бишь «переклеиванием» разъема потекшего элемента. Недорого и эффективно.
Вторая проблема возникла из-за стремления ниссановцев догнать конкурентов по характеристикам, добавив непосредственный впрыск. Лошадей может и прибавилось, но не столько, сколько лишнего геморроя. Возросшая требовательность к качеству топлива ожидаемо привела к тому, что не особо озадаченные выбором заправки владельцы, сталкиваются с пропаданием тяги и увеличение расхода бензина. Таким образом забиваются и коксуются сопла форсунок, из-за чего их придется снимать, промывать и радоваться добавленным трем лошадиным силам дальше.
На б/у рынке «Икстрейлов» 2.5-литровый (171 л.с.) агрегат QR25DE ценится выше всего. Наверное, так и должно быть, ведь он занял место под капотом T32, не претерпев изменений. Естественно, ресурс, как минимум не уменьшился. Более того, проблемы с форсунками, как у младшего агрегата не беспокоят, да и вообще слабых мест тут практически не осталось, если не учитывать те же самые масляные течи поддона и передней крышки мотора. Эдакое небольшое масляное пятно на почти безупречной репутации.
Ироничный дизель
Нравятся мне «реношные» дизели – простые, неприхотливые, ресурсные. Мотор 1.6 по имени R9M не стал бы исключением, если бы не стремление сэкономить на миллилитрах при помощи системы старт-стоп. Все автолюбители старой школы в курсе, зачем нужен турботаймер и чем может обернуться остановка турбированного двигателя без минуты простоя на холостых. То, о чем предупреждали, то и происходит: средний ресурс турбины составил около 150 ткм; при том, что у некоторых наддув не доехал и до 100 ткм. Перегрев и закоксовывание каналов нагнетателя делают свое дело.
Не обошлось и без иронии. Кто-то из инженеров электронщиков случайно или намеренно создал диверсанта, который включает, как бы это странно не звучало, «полезную неисправность». Если говорить проще, в электрике X-Trail T32 встречаются случаи отказа системы старт-стоп из-за поломки управляющего реле. И я бы на вашем месте ничего не стал с этим делать. Как вариант, можно починить реле, чтобы не горело никаких ошибок, но функцию глушения двигателя в пробке лучше отключить. Не сэкономит она вам ничего.
Вариатор и его сроки жизни
Классический «автомат» на X-Trail больше не встретить. Дизельный мотор можно застать только с надежной и неприхотливой механической коробкой, а для бензиновых агрегатов ожидаемо предусмотрели вариатор, только не старый знакомый JF011E, а свежеиспеченный JF016E поколения CVT-8.
Ходовые качества такой коробки владельцы оценили позитивно – не каждый обыватель сможет отличить этот вариатор от традиционного «автомата». Правда, если заговорить о слабых местах и ресурсе, то здесь впечатление уже неоднозначное. С одной стороны, количество брака по отзывам снизилось на порядок. Бывают, конечно, случаи преждевременного износа, но повальными их назвать невозможно – повода никакого нет. С другой – общий ресурс немного снизился. Былой JF011E на предыдущем X-Trail при должном уходе мог пройти 250 ткм, JF016E под капотом T32 и до 200 тысяч дотягивает далеко не всегда.
Самое главное – при появлении первых рывков при разгоне не затягивайте с диагностикой и ремонтом, иначе к замене изношенного пластинчатого ремня могут прибавиться конусы, маслонасос, гидроблок и другие узлы. Ещё лучше, если на 150-ти тысячах в качестве профилактической меры поменяете ремень даже в отсутствие признаков износа. В разрезе следующих 100 000 километров такой подход только сэкономит деньги.
Иногда стоит поглядывать на место соединения двигателя с вариатором. Бывают случаи течи сальника КПП, а это чревато преждевременным выходом смазки и… сами понимаете, чем ещё.
Про периодическую замену масла в вариаторе (каждые 40 ткм), думаю, говорить не стоит – это главное правило долголетия. Меня, как автоподборщика также смутила пропажа из конструкции коробки масляного щупа. Раньше было понятнее. Можно было по цвету-запаху смазки и наличию стружки приблизительно оценить качество ухода за вариатором, то теперь при покупке подержанного авто придётся полагаться только на внешний осмотр, данные компьютера и субъективные ощущения во время тест-драйва. CVT и так не предсказуем, а тут у нас отняли ещё один фактор проверки. Обидно.
С полным приводом же у Nissan X-Trail и так особых проблем не было и T32 «обрадовать» нас нечем, ибо электромагнитная муфта в приводе задней оси осталась прежней; только блок управления другой – завязанный с системой ESP. Если что-то и случается с магистралью подачи крутящего момента на задние колеса, так это износ крестовин карданного вала, особенно, у любителей нырнуть в лужу по лесной дороге. В остальном без замечаний и проблем.
Прибереги нервишки
В ходовой части нового «Икстрейла» революций также не было; не любят японцы портить то, что и так работает. От того и слабые места схожи с теми, что уже известны давным-давно. Одно из таких – сайлентблоки переднего подрамника и рычагов. К 100 ткм вся эта резинотехническая братва обычно сменяется полностью, либо уже требует срочной ротации. Примерно столько же крутятся ступичные подшипники и маячат стойки стабилизатора.
Зато в задней многорычажке тишина и спокойствие как минимум на протяжении 200 000 километров.
Весёлая CAN-шина
Также, как и в случае со скрипами, трудно будет найти владельца X-Trail T32, которого не застали врасплох проблемы с электрооборудованием из-за нарушения контакта в одном из нескольких разъемов CAN-шины. Перестать работать может что угодно: мультимедиа, климатическая система; может заглохнуть мотор или отказать электроусилитель руля в самый интересный момент. Сюрпризов много, решение одно – перепайка всей магистрали CAN-шины до проблемного участка.
Если ЭУР не работает в первые минуты после запуска автомобиля, то скорее всего слабым местом оказался аккумулятор, который по отзывам владельцев редко выполняет свои обязанности более 3-х лет, особенно в тесном сотрудничестве со злосчастной системой старт-стоп.
В остальном электрика Nissan X-Trail T32 напоминает типичного «японца» – всё всегда включается и работает безотказно.
Гадаем о пробеге
Пробег «Хитрила» никуда не записывает, кроме приборной панели, то есть ни активных, ни скрытых дублей километража в блоках не найти даже дилерским сканером Consult III. О достоверности пройденного пути остается только субъективно обсуждать и спорить – то есть гадать на сервисной книжке, на базах ТО. И, конечно, на износе самого автомобиля. На версиях с вариатором можно узнать моточасы.
При должном опыте сделать это с небольшой долей погрешности можно, но только стоит учесть всю бюджетность материалов. К примеру, водительское кресло к 100 000 км порядком продавливается, начинает выкрашиваться поролон, перестает выполнять свои функции боковая поддержка. Рулевое колесо тоже не из кожи молодого ягненка – затирается к 50-ти тысячам. Пластик на центральной консоли и панели приборов зашаркивается. В общем, всё, как у ценового конкурента Toyota Rav4.
Кузов и лакокрасочное покрытие X-Trail под стать внутреннему убранству. В целом неплохо, но есть пара тройка недоработок, которые возможно придется приводить в порядок. К примеру, штатное лобовое стекло жуть как боится камушков, даже самых маленьких – трескается, поэтому даже мелкие сколы лучше отдавать на ремонт.
Второе слабое место поселилось совсем рядом с «лобовухой»; в народе этот пластиковый пыльник называют «жабо». Так вот, это «жабо» не любит сидеть в притирочку со стеклом, со временем его даже начинает коробить, пока его принудительно не приклеят. То же самое можно сказать и о хромированных покрытиях по отношению к пластику. Сплошные отторжения.
Что дело до коррозии, то былой известной беды, как со старыми Ниссанами, тут не произойдет, но «рыжики», как ни странно, все же появится могут. В основном ржа активно покрывает всю магистраль выхлопной трубы и понемногу проклёвывается через сколы на передних кузовных стойках и крышке багажника. В других местах ничего подобного пока не зарегистрировано.
Стоит ли покупать Nissan X-Trail T32 с пробегом
Да, Т32 стал динамичнее и комфортнее и, как следствие, сложнее по технической части и электрике, повысилась планка требований к качеству топлива. Однако, назвать «Хитрилу» этого поколения «сыпуче-ломучим» язык никак не повернется. Всё-таки большинство владельцев слушают скрипы, пропаивают CAN-шину, а в остальном проблем не знают.
Перед тем, как решиться на покупку версии на вариаторе с пробегом более 100 000 км нужно учесть, что неизвестный остаточный ресурс коробки будет тревожить и мешать спать, особенно если в бюджете не заложено тысяч рублей так семьдесят на возможный ремонт. Кто его знает, кто и как до вас ездил; при этом сервисная книжка не может послужить гарантией аккуратности. Поэтому оптимальным выбором среди Nissan X-Trail на вторичке будет версия с мотором 2.5 на вариаторе и пробегом до 70 ткм.
На практике подбора авто встречались и варианты после крупных ДТП и со скрученным пробегом, но технически убитых не было ни одного. Тут, конечно, точно не скажешь, то ли основная аудитория у этой модели такая спокойная и аккуратная, как любители Volvo, то ли машина аки 105-ый Крузак крепка и ничего ей не страшно. Неважно. Важно, что на рынке подержанных машин можно найти себе надежный среднеразмерный кроссовер Nissan X-Trail T32 по хорошей цене и сделать это будет достаточно легко из-за относительно небольшого спроса на вторичке.
Конкуренты
Самым близким по цене и надежности среднеразмерным кроссовером для X-Trail T32 будет Renault Koleos, собранный на той же агрегатной базе, а также другой «японец» по имени Mitsubishi Outlander, который оснащен точно тем же вариатором, но с другими настройками. Чуть повыносливее, но дороже среди конкурентов оказались «корейцы» в виде Hyundai Santa Fe и Kia Sorento с их известной болезнью полного привода. Достойным конкурентом оказался и Subaru Forester; жаль, конечно, хорошие варианты одного и того же года выпуска будут стоить дороже. Чешско-немецкий Skoda Kodiaq на нашем рынке пока еще молод, пьян и свеж и не в каждый бюджет пролезет его массивная турбо-роботизированная тушка.
Сегодня очередной ликбез про техчасть. Коснёмся такой не особо освещённой темы, как софт вариатора.
Общеизвестно, что для любой АКПП с гидравлическим управлением, давление — критически важная вещь. Пока давление есть и оно достаточное для данных условий движения (не буксуют фрикционы, не буксует ремень и тд) — коробка едет, работает штатно, имеет свой номинальный ресурс и ускоренно не изнашивается. Как только проблемы с давлением — сразу что-то где-то вылазит: пинки, толчки, пробуксовки, машина не разгоняется и тд и тп. В случае обычной АКПП, конечный этап — горят фрикционы. В вариаторе они тоже могут гореть, но гораздо раньше начинаются пробуксовки ремня по шкивам, стружка от этого процесса летит в поддон, дальше идёт в маслонасос (царапая его прецизионные поверхности и уменьшая производительность), далее — идёт в гидроблок, повреждает его, давление падает ещё сильнее… и так по кругу, и довольно быстро машина встаёт.
И вот в поддержании необходимого давления (достаточного для исключения пробуксовок) софт вариатора играет очень важную роль. Рабочие давления в ведомом конусе вариатора могут быть от 3,5 до 60 бар, и каким быть давлению в каждый конкретный момент — решает именно софт. Анализирует температуру масла, нажатие на газ, скорость, текущее передаточное отношение и тд и тп — как превентивные меры, так и показания датчиков оборотов валов — как показатель уже самой пробуксовки (но это, естественно, уже "поздно").
И вот с софтом у Ниссана бывали проблемы. Ну как у Ниссана. как обычно, во всём мире успешно ездят, кроме региона СНГ, где вариаторы заработали печальную славу из-за типа ненадёжности (у меня же крутой джип — а давай его проверим в болоте!). Причём случалось это обычно с выходом новой модели КПП.
Когда вышел в 2008 году Т31 кузов с коробокой JF011 — пошли массовые отказы коробок в гарантийный период. Когда вышел Juke с корбкой JF015 — была аналогичная ситуация, и даже ещё более печальная, потому что "что делать" разобрался не сразу ни сам Ниссан ни тем более дилеры.
Из общего здесь был именно софт, настроенный под максимальную экономичность и экологию. И именно рабочее давление было принесено в жертву — чем ниже давление, тем ниже нагрузка на маслонасос и на ДВС, а значит и расход топлива. Все причины можно описать одним словом:
Думаю, все уже поняли, для чего выпускались сервисные прошивки :)
Для исправления косяков. Был сделан бОльший акцент именно на превентивные меры и анализ факторов, который МОЖЕТ привести к пробуксовке. И когда софт предсказывает проблемы — давление увеличивается и серьёзно. Другими словами — поднимается динамическое давление. И ничего не буксует и коробка живёт.
На те же 015 коробки Джуков было выпущено аж целых три версии сервисной прошивки, причём первые две из них оказались ошибочными — на них всё равно буксовал ремень.
В общем, резюме такое: провериться на наличие для вашей коробки сервисной прошивки (имеет в индексе словесное окончание …Service_Belt_Slip) имеет смысл всем владельцам авто на вариаторах Jatco. Если таких прошивок на вашу машину несколько — льем естественно последнюю. Владельцам Т31 икстрейлов многим такую прошивку заливали по отзывным.
Когда машина уже выпускается некоторое время и софт допиливают — "правильные" прошивки льют прямо на заводе, тогда вам беспокоиться нечего. Более того, узнать "хорошая у вас прошивка или нет" можно даже без сканера, а просто глазами и ушами.
Помним про то, что при неких определенных условиях коробка решает подкинуть давления? Вот как это выглядит. Смотрим на параметр "вторичное давление", а попутно — на нажатие газа, скорость, и обороты ДВС. Звук в видео намеренно усилен. В момент подброса давления, нагрузка на маслонасос сильно возрастает и это в видео слышно. Вся магия происходит на 0:21
Наличие таких вот скачков давления к максимуму в казалось бы лёгких условиях (машина ползёт с минимальным нажатием на газ) — гарантированный признак того, что софт у вас "правильный". Коробки с неудачным софтом такого не делают.
И график давления (в видео не показано, был ещё второй дубль, который виден в виде второго пика)
Кроме того, при таком подбросе давления в ползущем режиме, машина даже ехать начинает хуже, как будто сзади схватили, ощущается иногда даже как толчок (подброс давления может быть резким). Даже по фактической мощности видно — резко с 3лс до 7. Ничего страшного в этом нет и даже наоборот — коробка сэйвится, сама себя спасает и бережёт. К тому же на видео — только один пример работы такой прошивки, который заметен и явно ощутим — в ситуациях, отличных от ползущего режима, увидеть это не получится.
К слову, в моём трейле конца 14 года прошивка уже стояла правильная с завода.
Ещё немного о масле.
С выходом нового поколения CVT Jatco без степ-мотора (вариаторы JF015, 016 и 17) конструкторы перешли на новое масло NS3. Главное отличие — ниже вязкость во всём диапазоне температур. Опять таки экология. А по факту, более жидкое масло сыграло злую шутку наравне с неудачными прошивками — и прошивка давления не даёт, да ещё и масло жидкое это давление до поршня в конусе без потерь НЕ ДОНОСИТ (в вариаторе очень много подвижных уплотнений, как то тефоновые кольца в поршне конуса, такие же кольца на переходе маслоканала из корпуса КПП в полый вращающийся вал, и тд итп) — всё это имеет свои утечки даже в исправном состоянии (это нормально), но вот чем жиже масло — тем больше процент потери давления. И вот тут NS3 оказалось чересчур жидким, и спустя лет 5-6 эксплуатации новых вариаторов на данном масле многие неофициальные (официалы не имеют права противоречить политике производителя) сервисы пришли к мнению — в новые вариаторы (новые икстрейлы, мурано, кашкаи, джуки) нужно лить масло от коробок предыдущего поколения — NS2. Вязкость выше, появляется дополнительный запас по давлению и это идёт коробке только НА ПОЛЬЗУ. А износ гидроблока (бич нового поколения CVT) на масле NS2 оказался значительно меньше.
Единственное, на более густом масле нужно ответственнее относиться к прогреву коробки и делать это плавно и не жать резко на газ, пока не будет рабочей температуры коробки — при плавных нажатиях софт успевает, при необходимости, подкинуть давления. Из своего опыта и статистики по новым коробкам — им нужно помогать прогреваться, и если у вас негарантийное авто — смело ставьте термостат.
Итак, для максимально долгого ресурса любого вариатора следует 1) узнать, есть ли на ваш авто сервисная прошивка коробки и если есть — прошиться, заменив при этом масло и обнулив счетчик старения — чтобы новые адаптации и обучения софта наработались на свежем масле и 2) масло при этом и в дальнейшем нужно использовать NS2.
Я сталкивался со случаями, когда ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИЛЕР предлагал на замене масла залить в коробку старого поколения JF011 масло NS3, ещё и без перепрошивки блока управления под новую вязкость масла. От такого дилера нужно бежать :(
Всё вышесказанное НЕ ЯВЛЯЕТСЯ моим личным мнением. Я не являюсь профессиональным специалистом в области CVT, и считаю правильным в таком случае своего мнения не иметь, а опираться на мнение людей, для которых вариаторы являются профессией. Поэтому и своего мнения на данный вопрос у меня нет — а есть пересказ мнения специалистов.
В данной статье были использованы материалы Гаджиева Арида Омаровича — известного и опытного специалиста по ремонту вариаторов, кое-что взял из личной беседы с ним (у него и проверяли наличие свежего софта).
Ссылки на статьи-источники. Рекомендую к прочтению как их, так и другие материалы автора.
Как видим, даже опытные специалисты иногда не сразу находят правильное решение проблемы — как было тут: сначала рекомендации масла NS3, через несколько лет, когда накапливается статистика — уже масло NS2.
UPD. Просили в коментах показать поведение прошивки в пробке когда CVT прогрета — показываю.
Смотрим на скорость (хоть она и слегка лажово отображается, но не суть), нажатие педали и все остальные параметры. как я и говорил раньше, абсолютно идентичная картина как и у холодной коробки, разве что даже при полной остановке давление полностью не падает "на всякий случай" (и правильно делает).
Внимание!
-Данный пост НЕ ЯВЛЯЕТСЯ отчётом о ремонте/обслуживании коробки, поэтому все вопросы на тему "где/как/чёпочём" будут оставлены без ответа. Кроме того, давать отзыв о работе конкретного сервиса, можно только после значительного пробега. Грубо говоря "проеду сотку — расскажу". Цель же данного поста — общий обзор состояния основных узлов CVT.
-Адепты секты "у меня зимой в холодном салоне ж… отмёрзнет / не хочу морозить семью" идут в баню без дополнительных разъяснений. Все разъяснения были даны в предыдущих постах, в тексте и в комментариях. Мне нет ни желания ни времени отвечать по сто раз на одни и те же глупые вопросы, и если вы не в состоянии прочитать написанные уже ранее ответы на похожие глупости — ну что ж, я тут ни при чём. Универсальный ответ: ставьте предпусковой подогреватель (вебасто, эбершпехер и тд и тп). Хотя прогреву вариатора он никак не поможет, ха-ха!
Внимание!
Итак, имеем Т31 2,5 CVT, прошедший 102.000. Машина в моих руках с пробега примерно 65, но находилась в моём поле зрения с момента покупки. Эксплуатация в первых руках (как и в моих) не всегда была бережной, были рыбалки с застреванием, были заезды на бордюры (на холодную — самый смак — но даже заезжать на бордюры нужно уметь!), подо мной машина периодически откручивается в отсечку с тапкой в пол. А вот чего никогда не было — так это прогрева на холостых. Как первый владелец, так и я, всегда действовали одинаково: завёл, в сильный мороз зимой мотор поработал минутку — и поехали плавно греть. При этом машина живёт за городом, и видела нетипичные для Минска морозы под -30.
При этом, опять же в пользу не очень бережного отношения — первая замена масла на 60 тысячах, причём замена частичная без снятия поддона — сливается всего 5 из 9 литров. Что я и констатировал на пробеге 94к — только с третьего слива увидел чистое прозрачное масло.
О необходимости прогревать бензиновый двигатель в движении, написано здесь
Состояние двигателя, который (о чудо!) не задрало при этом, показано здесь и здесь
Состояние коробки до вскрытия — без нареканий в работе.
И почему было решено вскрыть исправную коробку на таком относительно небольшом пробеге?
-В конструкции вариатора есть несколько узлов, ресурс которых ниже, чем всей коробки в целом: шарики, удерживающие подвижную половину конуса от проворачивания (разбиваются сами и разбивают канавку конуса), и редукционный клапан маслонасоса — который может либо задирать либо подклинивать. Как всегда, предупредить проблемы значительно дешевле, чем их лечить-например, игнор косяка с шариками оборчивается ведущим конусом впополаме.
-В эксплуатации коробки всё же были стрёмные моменты с заездами на бордюры, буксованиями в снегу, на льду, в грязи и тд, часто — в холодном состоянии.
-Пусть и не самая важная причина, но тем не менее — всё, сказанное в своём блоге, я стараюсь подкреплять практикой, т.к. испытание любой теории на практике (правильное испытание!) расставляет всё по своим местам. Состояние мотора, который, непонятным для гуманитариев образом, не задрало, я уже показывал. Осталось посмотреть на вариатор.
Михаил Степанов2. ошибка P0725 - ECU вариатора определяет отклонение от нормы сигнала оборотов двигателя, полученного от ECU двигателя путем сравнения частот вращения ведущего и ведомого шкивов. Почему так происходит? Имеет две причины:
Показать полностью.
а) если ошибка Р0725, выскакивает когда машина едет накатом (и/или включает N), то происходит рассогласование ведущего и ведомого валов вариатора. А т.к. входной вал соответствует оборотам коленвала, то и вылетает ошибка Р0725. Блок управления вариатором(ТСМ) не может принять сигнал об оборотах двигателя из ЕСМ по шине кан
б) Ошибка P0725 относится к трансмиссии и возникает от разницы вращения первичного вала вариатора и коленвала ДВС при заблокированном гидротрансформаторе. Причин масса - от криво установленной сигнализации, глушащей ДВС., до , как ни странно, сбоев в системе управления впрыском и КАН шине. Ну, и само собой - сами датчики вращения тоже надо проверять. Вот так вот. Если машина ездит адекватно - можно просто стереть и подождать - может вылезут ошибки по ДВС в догонку.
3. КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ошибки Р0725 именно на вашей машине:
- Блокируется при частоте вращения ведущего шкива 1000 об/мин или более, или при оборотах двигателя 450 об/мин или менее
- ECU вариатора определяет отклонение от нормы сигнала оборотов двигателя, сравнивая его с частотой вращения ведущего шкива.
- Ошибка связи CAN возникает между ECU двигателя и ECU вариатора.
- Неисправная работа шины CAN
- Неисправность системы двигателя
- Неисправность ECU вариатора
Пошаговая ПРОЦЕДУРА ДИАГНОСТИКИ:
ШАГ 1. Диагностика шины CAN с помощью M.U.T.-III
Используйте M.U.T.-III для выполнения диагностики шины CAN.
Q: Результаты проверки в норме?
ДА : Переход к Шагу 2.
НЕТ : Переход к «Поиск и устранение неисправностей CAN».
ШАГ 2. Диагностический код M.U.T.-III
Проверьте, был ли зарегистрирован диагностический код неисправности, относящийся к двигателю.
Q: Результаты проверки в норме?
ДА : Переход к Шагу 3.
НЕТ : Переход к «Поиск и устранение неисправностей двигателя».
ШАГ 3. Повторная проверка признаков неисправности после сброса диагностического кода
Q: Результаты проверки в норме?
ДА: Перемежающаяся неисправность НЕТ : Замените ECU вариатора.
Механические и автоматические КПП известны водителям, надёжны, просты. Вариатор Х-Трейл получил со второго поколения, несмотря на то, что уже прошло больше десяти лет, консервативные водители до сих пор чураются этого вида трансмиссии.
А меж тем CVT (вариатор) меньше расходует топливо, эффективней преобразует тягу двигателя в движение, за счёт этого экологичнее других систем. Покупателей отпугивает ресурс, трудности в обслуживании, ремонте.
Что такое вариатор?
CVT делает X-Trail экономичней, повышает КПД двигателя. Происходит это из-за того, что коробка непрерывно отслеживает условия езды, подстраивается под них, выбирая нужное передаточное число.
Эта бесступенчатая трансмиссия выпускается двух видов: клиноременная и тороидальная. На Икстрейл ставят клиноременной вариатор.
Принцип работы бесступенчатой коробки
Когда автомобиль начинает движение, рабочая часть ведущего шкива уменьшается, а ведомого увеличивается. Это помогает повысить тягу мотора. Когда скорость возрастает, первый вал увеличивается, второй – уменьшается, система управляется электроникой.
Таким образом, в каждую секунду движения вариатор X-Trail выбирает нужное передаточное число, оптимизируя работу мотора, уменьшая нагрузку.
Конструкция клиноременной CVT
Вариатор Х-Трейл заключает в себе следующие элементы:
- сцепление;
- конусные шкивы;
- гидротрансформатор;
- приводной ремень;
- радиаторы, оберегающие устройство от перегрева;
- система включения заднего хода;
- электронный блок управления;
- масло;
- масляный насос;
- масляные фильтры;
- гидроблок, отвечающий за подачу масла к рабочим частям.
CVT X-Trail T31
Второе поколение бесступенчатых трансмиссий от фирмы Jatco на автомобилях Ниссан представлено моделями JF010E, JF011E. Надёжность обоих на приемлемом уровне. Конструктивно они одинаковы, если не считать, что «десятый» рассчитан под более мощные моторы объёмом 3,5 литра, которые устанавливались на Ниссан Тиана, Мурано. Икстрейлу полагалась младшая модель JF011E.
Вариатор Х-Трейл Т31 достаточно надежен по современным меркам. Его ресурс составляет в среднем 150-200 тысяч километров. К этому времени изнашиваются подшипники шкивов, разбиваются их посадочные места, сами шкивы вместе с ремнём. К этому списку можно добавить клапаны масляного насоса и гидроблока.
Второе поколение CVT Jatco имеет удачную репутацию. Но, если сравнить их с предшественниками, то окажется, что ресурс сильно уменьшился. Все автопроизводители пытаются удешевить производство, это сказывается на надёжности. Проблемы CVT связаны с использованием низкокачественных материалов.
Слабые места
Та же пыль, стружка забивает каналы гидросистемы, создаёт разницу в давлении масла, что в итоге приводит к преждевременной кончине ремня, конусов. Но все эти болячки не заметны, пока не выйдет из строя клапан.
Следует помнить, что ремонт масляного насоса не предотвратит, а только на короткое время отсрочит полный ремонт CVT.
Ремонт
Бесступенчатые коробки поддаются восстановлению. Новая коробка обойдётся 200-240 тысяч рублей. Полный ремонт опустошит кошелёк тысяч на 150-180.
Гидроблок официалы Ниссан продают в сборе. Ремонт его не имеет смысла. Замена соленоидов – максимум, что тут можно сделать. Другие же запчасти можно найти в продаже отдельно или отремонтировать.
Ремень и подшипники для шкивов можно купить в магазине. Посадочные места подшипников растачивают, гильзуют. А вот сами конусы приходится покупать бэушные или отправлять на шлифовку. Коробкам других фирм такой ремонт помогает только на короткое время, но вариатор Х-Трейл реставрацию переносит лучше. Поэтому работы по его восстановлению имеют смысл.
CVT Х-Trail T32
Вместе с обновлёнными Икстрейлами появилось новое семейство вариаторов. Устройства третьего поколения имеют серию CVT8. Производитель заявляет о новом поколении, сделаны они на платформе прародителей.
Вариатор на Х-Трейл устанавливают модели JF016E. У тех, кто задумался над покупкой автомобиля с такой трансмиссией, возникает два главных вопроса. Сколько ходит до капитального ремонта и не растерял ли он надёжность?
Слабости
Ситуация с JF016E двоякая. С одной стороны болячки никуда не делись. Более того удешевление в производстве и усложнённая управляющая система негативно сказались на ресурсе. По сравнению с предшественниками, эти вариаторы служат в полтора-два раза меньше. С другой стороны, CVT8 ремонтопригодны, стоимость их капитального восстановления стала гораздо ниже.
Чаще всего начинаются проблемы с гидроблоком. Ради удешевления производитель сильно сократил его качество. На вариаторах Х-Трейл прошлого семейства ставили шаговый электропривод, изменяющий давление масла. На CVT8 эта деталь отсутствует, видимо её посчитали лишней.
В гидроблоке увеличили количество соленоидов. Всё бы ничего, но тут проявили жадность и установили дешёвые детали. Поэтому теперь при установке нового CVT или гидроблока приходится калибровать каждый клапан. Для этого в комплекте с новым агрегатом идёт установочный диск. Без этой процедуры коробка будет работать неправильно.
Отремонтировать старый гидроблок не получится. Замена соленоидов отдельно или всего узла не возможна, потому что не будет нужных калибровок. Единственный выход купить на разборке гидроблок с блоком управления, которые должны быть сняты с одного автомобиля.
Прочая специфика ремонта новых вариаторов Х-Трейл такая же, как у прежнего поколения.
Как проверить CVT?
Конечно при покупке бэушного Ниссана с полной гарантией диагностировать состояние его агрегатов не получится, но приложить максимум усилий для этого необходимо. Вариатор Х-Трейл нужно проверить тремя способами:
- Обратить внимание на масло в коробке.
- Проверить в движении.
- Прислушаться к звуку работы.
Масло в вариаторе Ниссана должно быть светлого цвета, иметь нормальный уровень и не издавать горелый запах. Но даже если прозрачность жидкости приемлема, присмотритесь внимательнее. Удостоверьтесь, что в масле нет инородных частиц, комков, сгустков, прожилок.
Повезёт, если удастся проверить Ниссан во всех режимах – от минимального до максимального. Если X-Trail без дёрганий и провалов разгоняется до пиковой скорости, значит, вариатор в норме. Но не каждый продавец согласится на такие испытания, да и проводить их можно не везде. Если при разгоне присутствуют рывки, то подклинивают клапаны масляного насоса, из-за этого в каналах скачет давление смазывающей жидкости.
Проверка на слух дополнит картину. Нормально работающий вариатор Ниссан Х-Трейл не должен издавать посторонних шумов, максимум, что от него может исходить – тихий и ровный звук. Если присутствуют щелчки или вой, то CVT скоро попросит ремонта. Звук похожий на гудение старых подшипников, говорит о том, что изношены шкивы.
Отсутствие признаков успокаивает. Но следует помнить, что срок службы зависит от манеры езды и правильной эксплуатации. У небрежных водителей CVT X-Trail может умереть и после пятидесяти тысяч пробега.
Заключение
Вариатор Х-Трейл имеет плюсы и минусы. Хотелось бы верить, что в будущем производитель не сократит ресурс ещё больше. Но сколько ходит механизм, зависит от конструктивных особенностей и от того как его эксплуатируют.
Читайте также: