При какой температуре включается вентилятор кондиционера уаз патриот

Обновлено: 07.01.2025

Как то, помнится, мне тут кто то доказывал неоспоримую пользу электорвентиляторов, перед вискомуфтой. Что ж, в очередной раз, я не "читал на форуме", а столкнулся сам. Читайте, и делайте выводы.

И так. Началось это ещё в жаркие деньки прошлого года. Когда пользовался такой полезной опцией, как кондиционер. На ходу — всё замечательно. В пробке — тоже, иногда. А иногда, стрелка температуры ползла к красной зоне. Кондей начинал плохо кондеить, а я, соответственно нервничать и потеть.
Ещё при установке консоли, практически сразу же после покупки, на одну из кнопочек, я вывел принудительное включение вентиляторов. Схема с пояснениями будет ниже. Как не странно, но кнопочка не спасала, в ситуации, когда начинали греться с кондеем. Выручало поднятие оборотов педалью газа до 1500 оборотов. Буквально в течении 30ти секунда всё приходило в норму. До следующего уползания стрелки, или до следующего раза, который неизвестно когда наступал. Естественно, с приходом осени и похолодания, необходимость в кондее отпала. И проблема забылась.
Но, наш Пробкостоячинск, посетила тёплая погода. Температура за бортом поднялась аж до +25 ти градусов. Естественно кондей, пробка и… Рост температуры. Снова кнопочка принудительного включения не спасает, а кондей почти перестаёт кондеить. Только педаль газа и 1500 оборотов спасают ситуацию. Титаническим усилием переборов лень, полез разбираться.
Смотрим — видим: снимаем решётку радиатора. У меня, с завода, стоят два вентилятора. Оба спереди. Оба должны включаться с кнопочки. Жму кнопочку, а правый вентилятор — не работает. Фигня вопрос — подумал я. У меня и в том году периодически горел предохранитель на этот вентилятор. Лезу под капот. Блок предохранителей стоит за аккумулятором. Предохранитель цел. Левый пропеллер старательно молотит, а правый нет. Толкаю пальцем лопасть. И оппа! Закрутился и правый. Всё выключаю. Снова включаю. Левый молотит, правый — только с пальца. Да и то, когда начинает вращаться — вращается значительно медленнее левого. Меняю местами фишки на вентиляторы. Та же песня. Левый старается, правый — с пальца. Приговор ясен. Еду в магазин. Номер вентилятора: 3160-1308024. В магазине, уточнив с кондеем машина или без, продавец выносит вентилятор с опорой от безкондейной машины. За 2 с чем то тысячи. Спорим. В итоге выносит вентилятор без опоры. Мой! И цена 1560 рублей.
В общем поменял. С кнопочки — оба крутятся с одинаковой скоростью. Жизнь налаживается! Но! С кондеем — только левый. Лезем разбираться… Но об этом чуть позже. Как подключить кнопочку?
Блок предохранителей, как писал уже : под капотом. Вот такой:

Накрыт крышкой. Прикреплен болтами. Снимаем крышку, отвинчиваем болты. Отщёлкиваем нижнюю часть блока, получив доступ к проводам и клеммам реле. Р4 и Р5 — реле вентиляторов. На местах Р1 и Р2 — у меня ничего не стояло. На их место втыкаем 4х контакные реле.
Далее по схеме

Кто пограмотней — сам понял, кто не понял- поясню.
Дополнительным релюхами ДРL и ДРr, мы обходим родные реле вентиляторов PBL и PBr. Управляем дополнительными релюшками с кнопочки в салоне (КвС).
Особо глазастые, углядят прерывистую линию на схеме. Поясняю: так у меня было раньше. С кнопочки включались два вентилятора параллельно. А при кондее, по команде с ЭБУ, включался — один, левый. Второй, правый, включался при достижении температуры ОЖ 99ти градусов (тоже по команде с ЭБУ). Это я разбираться полез. Соответственно правый вентилятор работал редко и тупо закис. От чего запускался только с пальца. На кочках он получал толчёк — и всё работало нормально: т.е. температура не ползла вверх и всё охлаждалось как положено. Увы. Кочки попадались не всегда. Закисший правый вентилятор не запускался и происходили неприятности, описанные выше.
Теперь же, как на схеме, я сделал так, что при включении кондея запускаются оба вентилятора. И охлаждают сразу как положено, и правый не закиснет.
Что то я совсем вам мозги запудрил.=)))
Однако, продолжим рассуждать. Про "пользу" спарки электровентиляторов против муфты.
Главный аргумент: на некоторых машинах, вентилятора с муфтой нет в принципе.
Да, он отсутствует. Но есть БОЛЬШОЙ вентилятор, работающий на двух скоростях. Зачем две скорости?
1. Шумность.
2. Экология (на ХХ мотор и так в нормы выхлопа с трудом упихивают, а тут его ещё и нагружают).
3. Комфорт (вибрация).
На внедорожниках же, и УАЗ в том числе, ставят два вентилятора (например TLC 100, с которого, уазоводы так любят ставить радиатор и вентиляторы на свои УАЗы). И тоже, оба они работают, как я писал выше: один основной, другой вспомогательный.
Один для кондея и в штатном режиме, второй — когда "ни асиливает" первый. Естественно, отважные патроводы, начитавшись умных форумов, ставят два в параллель, что бы уж дули так дули. Выкинув при этом вискомуфту полностью. Замечательно. Но! Парни, не стоит забывать, что в тяжёлых условиях, или в той же пробке, один вентилятор, (при умершем втором) не справится с возложенными на него обязанностями. А умереть он может в любой момент. Хотя бы после брода. Я понимаю, что Тойота не ломается. Но загерметизировать электромотор пластикового вентилятора — практически не реально. А водичка она, сцуко, такая… Куда хошь заберётся и окислит, что не надо. Так что… Каждый для себя сам выбирает. КМК, мой пример с повышение оборотов — более чем нагляден. Задумайтесь.

Предыстория:
Пала смертью храбрых оригинальная заводская виска (которая типо боргварнер). Встал вопрос покупки новой виски. Нашел в ближайших магазах виску за 2000р, отдельно без крыльчатки. Поставил. И столкнулся с проблемой. При прогреве виска отключается, как надо, но, когда двиг прогреется, виска включается и больше до момента остывания не выключается. Оценив работу виски сделал ввывод:

1) Теоретически, если виска выключается на прогреве — она жива.
2) имеется брак — температура срабатывания виски ниже необходимого предела.

Поискал теорию работы виски, проблемы которые встречает народ и накопал решение.
Начал с принципа работы виски.

Принцип действия вискомуфты

Вискомуфта, или вязкостная муфта, конструктивно состоит из двух дисков. Они находятся близко друг от друга, но механически никак не соединены. Их объединяет закрытая полость, в которой они расположены. Один диск находится на вале, соединенном с приводом от коленвала, другой на роторе вентилятора.

В полость, в которой расположены диск, при нагревании биметаллической пластины по мере прогрева двигателя поступает вязкая жидкость. На дисках для обеспечения большего вязкого зацепления расположены ребра и гребни. При заполнении полости гелем диски приходят в «вязкое» зацепление, и начинают вращаться синхронно(почти).

При охлаждении двигателя клапан, управляемый биметаллической пластиной, перекрывается, и жидкость откачивается центробежными силами.

Конструкция вискомуфты имеет вид:

Виска в разрезе

2 – пластина биметаллическая, 3 и 4 — каналы B и А впуска 13 – подшипниковый корпус, 15 и 17 — задняя и передняя пластины,

Отсюда сразу хочу выделить важную деталь. Очень много людей заблуждаются, считая что в вискомуфте находится некая мифическая жидкость, которая изменяет свою вязкость от температуры. Это в корне не верно!

В вискомуфте находится просто очень вязкое силиконовое масло. Оно практически не изменяет свою вязкость при нагревании вискомуфты. В движение вискомуфту приводит именно вязкое трение в жидкости между пластинами. Жидкость в зазор между пластинами попадает после открытия клапана. вот этот клапан нас и интересует. Практически везде в интернете (по крайней мере в русском сегменте) имеются мануалы по регулировке вискомуфт с пластинчатой биметаллической пластиной и линейным клапаном.
Принцип регулирования —
1) пластина нагрелась
2)пластина выгнулась
3)пластина потянула клапан
4)клапан открыл отверстие перепуска жидкости в рабочую полость
5)жидкость замкнула через себя поток мощности
6)крутимся, радуемся
7)Пластина охладилась, выгнулась обратно, потянув за собой клапан
8)Клапан закрылся
9)Жидкость путем гребенчатого насоса перетекла из зоны контакта с пластинами
10)виска начала проскальзывать
Так вот пластинчатые регулируются путем подгиба управляющей пластины.

Но! У нас же не пластина! У нас же биметаллическая спираль!
Как же работает она?
Принципиально — абсолютно так же. Разница только в механике работы клапана. У нас он поворотного типа.
Для наглядности — на разборной виске:

Под лепестками находятся по одному отверстию с каждой стороны. При нагревании спирали пластина поворачивается, открывая эти отверстия и начинает перепуск жидкости в рабочую полость.
Так вот. Нашел вот такое видео:

Здесь виден принцип регулировки виски, имеющей такую возможность. Физический принцип — регулируется начальное положение поворотного клапана.
От сюда сделал вывод:
На виске, которая постоянно молотит эти отверстия на холодную уже открыты, либо закрыты, но на самом краю пластины. Как только спираль чуть чуть нагревается — виска начинает молотить на все деньги.
На наших висках нет заводского механизма регулировки. Но, есть таки возможность отрегулировать поворотный клапан.
Нужно 2 тонкогубцев и немного терпения:
1)Снимаем виску
2) Тонкогубцами аккуратно вытаскиваем из паза с силиконовым герметиком усик спирали

3)удерживаем центральную ось спирали от проворота вторыми тонкогубцами начинаем крутить спираль за усик:
Для увеличения t срабатывания — против часовой стрелки, для уменьшения — по часовой.
4) после пробной деформации заводим усик на место
5) ставим на машину и идем кататься. Смотрим — получилось или нет
6)если получилось — снимаем виску и заливаем на всякий случай герметом усик (хотя я не заливал, год уже езжу, проблем нет

Для удобства перед регулировкой можно сделать отметки на спирали об изначальном положении до деформации.
Рекомендую за один подход деформировать спираль не более чем на 1мм от предыдущего положения, чтобы не пролететь. окно регулировки небольшое, лучше несколько раз по чуть чуть чем за 1 раз погнуть нафиг спираль 🙂

Если эффекта нет или он мал — повторяем процедуру регулировки.
Таки образом я себе отрегулировал, уже год стоит, проблем нет абсолютно никаких. При температурах ниже +10 виска практически вообще не включается, выше — включается в пробках. При езде по трассе летом она отключается и включается редко и на минуту-две. Короче абсолютно стабильный штатный режим.

P/S:
Как оказалось моя старая виска не померла. Она разрегулировалась. Я потом попробовал провести действия по регулировке по схеме, описанной выше, всё удалось. Поэтому, если ваша заводская виска начала постоянно молотить не выключаясь — попробуйте. Это условно бесплатно 🙂

P.P.S:
ОЧЕНЬ ВАЖНО! ДЛЯ КОРРЕКТНОЙ РАБОТЫ ВИСКИ НЕОБХОДИМ ЧИСТЫЙ НЕ ЗАБИТЫЙ РАДИАТОР (Ни изнутри ни снаружи)! ОСОБЕННО В ЦЕНТРЕ НАПРОТИВ ВИСКОМУФТЫ! ИНАЧЕ БУДЕТ НЕВЕРНО ПРОИСХОДИТЬ ОХЛАДЖЕНИЕ СПИРАЛИ И БУДЕТ НЕКОРРЕКТНАЯ РАБОТА! РАДИАТОР — НАШЕ ВСЁ!

UPD: Нашел хорошее видео о принципе работы виски со спиралью и золотником. Очень наглядно:

Прошёл всего лишь год с тех пор, как я менял датчик включения электровентилятора на 92-87℃. И вот, в один прекрасный день, стоя в заторе, замечаю, что включилась повышенная скорость. Значит, датчик пониженной снова умер. Ничего страшного, для движения в плотном потоке есть тумблер для включения фоновой скорости вентилятора. Но заметил ещё одну особенность: повышенная скорость вентилятора не отключилась даже тогда, когда температура закрытия термостата была пройдена. Оппа! Ладно, поездка уже была, практически, завершена. Остановился, отключил клеммы с датчика температры 87-82℃, вентилятор выключился. Значит, это не залипшее реле, а тоже датчик помер, т.е. заклинил в сработанном состоянии. Потом, после остывания двигателя, в гараже, вернул клеммы обратно на датчик, он уже был отпавшим обратно в несработанное состояние. Так и проездил большую часть выходных, разъездов много, а времени разбирать систему мало 🙂 И лень, праздники же.
В итоге, дождавшись открытия магазинов, заглянув в них по пути и прикупив новых датчиков, собрался, таки, на замену.

Производители: Лузар и ESM (Челябинск)

Первым делом, не нашёл шланг, который делал год назад для слива ОЖ из радиатора. Пришлось топать в хозмаг. Вторым делом, оказалось, что термостойкий герметик засох в тубе, пришлось потопать в соседний автомаг. Третьим делом, помня опыт с бракованными датчиками, проверил их в кипящей воде до установки.

Метод проверки, конечно, так себе… Ничего он не показал, только то, что датчики срабатывают и отпускают. Но делать нечего, приступил к замене.
Верхний датчик откручивается на раз-два, с его заменой проблем нет.

Патрубок потихоньку ржавеет

Нижний же датчик, вкрученный с помощью черенка лопаты, можно снять только с его же помощью. Пришлось снимать патрубок целиком.

Здесь тоже ржавеет, но ещё лет на дцать хватит.

Снятие-установка датчика с помощью лопаты

И этот датчик заменён.

Кстати, заметил, что из-под крышки нехило прёт масло.

Пора менять прокладку клапанной крышки

А состояние антифриза очень даже приличное после проведённой полтора года назад промывки системы.

Цвет и прозрачность антифриза

Залил жижу обратно, долил недостачу. Снятые датчики не стал выбрасывать, а притащил домой для испытания кипятком. Всё же, интересно, что с ними не так?
Первый опыт с нижним датчиком. Сработал и … отпал обычным образом. Потом ещё раз проверил, и ещё. Срабатывает и отпадает без залипания. Чьорт побьери! Что это было? Почему в системе его клинило, а теперь перестало? В задумчивости отложил его в ЗИП.
Вторым пошёл верхний датчик. Кипяток, не работает, не работает, и сработал. Сначала не чётко, с дребезгом, потом всё чётче и чётче с каждым циклом нагрева/охлаждения. В итоге, разработался, стал щёлкать как часики. Тоже, в задумчивости положил его в ЗИП. Что с ними было?
И вот, очередная поездка. В душЕ я надеялся на этот сюрприз и он не заставил себя ждать. Датчик на 92-87℃ (Челябинский) опять не в своём диапазоне. Быстрее срабатывал нижний датчик включения полной скорости вентилятора, чем верхний включения пониженной. Что ж делать-то с ними, а? Доехал до места, достал из ЗИПа снятый датчик и за 5 минут вернул его на место.

Старый датчик вернул на место

Поехал обратно, система работает как ни в чём не бывало… Что это и зачем — не понял. Ясно одно: датчики узкое место в электровентиляторе.

Слишком много букв должно получиться, если расписать всё с самого начала. Наверно не получится.
Итак, радиатор Патриота 2006 года вследствие гениальной инженерной мысли автозавода УАЗ крепится сверху к кузову, а снизу к раме. Это прорыв во внедорожной науке, товарищи! Учитывая, что рама и кузов связаны через подушки, не жёстко, радиатор рвался после каждого проезда по пересечённой местности. В связи с этим в самом начале эксплуатации он был заменён по гарантии несколько раз (медные, 3-рядные, любые), пока всем это не надоело, а срок гарантии не закончился :))
//Вискомуфта в моей машине была вскоре заменена на жёсткую 11-лопастную крыльчатку, т.к. перегреваться на ровном месте было неприятно//
На дружественном СТО имплантировали радиатор от какого-то Pajero с одновременной установкой электровентилятора от Nissan Skyline. Объём радиатора был примерно таким же, как у родного, однако комплексный подход дал свои результаты, и проблема на некоторое время перестала стоять так остро.
Впоследствии внедорожная активность повысилась, потребовалась большая отдача от двигателя и меньшая забота о его температуре. Надоело каждые 200 метров песчаной косы (признаю, тяжелого песка) останавливаться и сбивать температуру по 10 минут. Слегка гружёная машина грелась в длинных подъёмах до 105 градусов при режиме работы вентилятора 93-90! Да, умер своей смертью дополнительный родной электровентилятор, который жил со стороны переднего бампера.

Вот мой радиатор —

Радиатор алюминиевый, толщина сот 38мм.
Вот его чертёж с размерами.
s017.radikal.ru/i431/1209/92/fa47debeed68.jpg
Кронштейны пришлось ваять по месту, но с этим проблем не было.
Радиатор имеет огромный внутренний объём, поэтому температура жидкости растёт оооочень медленно 🙂
В нижней части радиатора находится ёмкость довольно большого размера, предназначенная для охлаждения масла АКПП. Так как АКПП у меня нет, к этой ёмкости были подключены шланги маслорадиатора, а штатная змейка выброшена вместе со старым радиатором и вентилятором.

Вентиляторная сборка от Nissan Maxima 2-скоростная. В верхний патрубок радиатора установлены 2 датчика температуры — 95 градусов и 100 градусов. Подключили так, что при 95 градусах спарка включается на низкую скорость и сбивает температуру примерно до 90 градусов. В таком режиме пропеллеры едят всего 7А, дуют тихо, но ощутимо. На 100 градусах спарка теоретически включается на высокую скорость.
Термостат у меня на 87 градусов. Обычная температура работы двигателя — 88-90 градусов по компьютеру. Если таки температура доходит до 95 градусов — вентиляторы тут же её сбивают. В АБСОЛЮТНО любых условиях! Выше 95 градусов температура не поднималась ни разу. Соответственно срабатывание второго датчика и переключение вентиляторов на высокую скорость достигается только в лабораторных условиях, путём замыкания контактов датчика :)))

Из нюансов:
1) Установите хорошие патрубки и держите их в ЗИПе, т.к. практически все продающиеся — полное говно. Патрубки, показанные на видео, полное говно. Рассыпались через месяц.
2) Японские крышки радиаторов попадаются с бракованным клапаном — проследите за этим моментом. Если где-то будет пытаться выйти охлаждающая жидкость — проверьте крышку! Она стоит 5 долларов, но от неё зависит надёжность работы системы.
3) Понадобится металлическая трубка (от Газели, кажется), т.к. нижний выход радиатора находится с пассажирской стороны.

Цены:
Новый радиатор — 200 долларов США.
Б/у спарка вентиляторов Максимы — 80 долларов США.
Крышка радиатора — 5 долларов США.

Результат:
Я езжу по песку, по горам, ползаю на понижайке и летаю в полный газ. В любую жару (я в Одессе, напомню). Можно делать что угодно, но температура никогда не превышает температуру включения вентиляторов на низкую скорость! Наступила нирвана, не надо постоянно следить за стрелочкой термометра! Это просто счастье! 🙂

УАЗ Patriot ZMZ 2.7 Turbo Automatic (Neo) ›Бортжурнал› Серия вентиляторов охлаждения для радиатора.

Переработан электрокарсонный метод работы. Теперь они режутся не в свою очередь полностью, пугая окружающих своим шумом и вместе не ступая.
Те. вместо полного учебника два разрезаются пополам. И где примерно через 30 лет второй был срезан, оба еще не завершены.
Теперь на первом этапе они практически не слышны, падение напряжения составляет 0,1-0,2 В вместо 0,4-0,5 В. УАЗ патриот. PS на котором температура должен ли первый вентилятор включиться? При условии. Кроме того, с введением большей площади продувки, уборка более эффективна, чем с одним сильно вращающимся Карлсоном. Но это все еще нужно проверить еще раз.
Кроме того, наряду с conde, шум был уменьшен.

Стоимость эстафеты 3,5 вопроса составляет не 15 минут времени.

И так в бизнесе

УАЗ Патриот 2008 года, бензиновый двигатель 2,7 литра, 250 литров н., Полный привод, АКПП. тюнинг

Гей. К престижу прилагается ев. Действительно работать как с половиной силы (тише, чем одна полная книга). Привет всем УАЗ Патриот, по гарантии. Когда двигатель запускается, вентилятор включается немедленно. Если вы включаете ev-конвертер, то он тихий (реле щелкает! При слишком тихом старом родном контуре) я не могу дождаться 2-й скорости, иначе она может не работать (она подключена немного из 200% сообщения) даже если вы отсоединили разъем от подключения датчика. Но, несмотря на старую схему, при сбросе разъема один обрезался за 2-3 секунды, а не так сильно, как другой. Воет.
Так каша встала, верно ?!

Снизьте тропический престиж. Не все в порядке. Блокирует включение из мозга.

Я потворствовал УАЗ Патриот Установите значение температуры на _ _ _. и иногда это было восстановлено к промышленным вариантам, которые не требуют такой большой установки o5 ecu. Вообще ничего.

вытащи его вообще из бд не проверяй. если это не сработает, поищите домкраты раньше, реле, проводку, моторы

Сережа, порекомендуйте схему двухступенчатый вентилятор охлаждения. Он будет управляться полный рабочий день из вашей прошивки. вентилятор один большой

Дополнительный резистор должен быть установлен с одним вентилятором без вариантов. наш вентилятор включается при 103-105 при 101 ° C после УАЗ Патриот. У меня была какая-то схема в БР, мне нужно ее найти

нашел, буду бить вариатором от волги

Всем привет! сделал из-за тебя, тоже получил 3,5 скорости)
на 1 скорости, вентиляторы крутятся, без провалов)
но когда они идут ко второму, он падает до 12 В ((
Может ли метод естественным образом отрезать вторую скорость? на самом деле первая машина не перегревается.

Включается двухступенчатый вентилятор

Чтобы снять, установите двигатель радиатора. Как снять свободное рабочее колесо, обрыв фона.

УАЗ фанаты работают патриот 2014 при включении кондиционера

Оба не работали вентилятор, реле, предохранители не были целыми, оказалось, что щетки просто застряли.

Вытащить двухскоростной предохранитель или реле. тривиально. Установка электрических вентиляторов ВАЗ на УАЗ и вентилятор включается. Но это не вариант. У меня есть автомобиль УАЗ Патриот, мощный вентилятор, и EV включает 96C или. Во второй раз включается, нужен такой инструмент как масло. Не нужно бороться не со второй скоростью, а с падением напряжения.

Вероятно, я знаю, что это еще не все, что наш клиент уже попробовал))))
провод поменял с акб на гены, а не на стартер)
генератор прошел.
стандарт 14,5-14,7в
У меня работоспособная версия нагрузки. рядом, далеко, печка. падает до 13,9 В.
но как эти 2,7 винты начинают бить трубу более полно, чем труба.
подскажите где найти это реле скорости? Я попробую снять ради опыта, посмотрим что получится.

Я почти не провисаю. В блоке предохранителей рядом с аккумулятором есть два предохранителя, а не два реле

Я почти не провисаю. Вентилятор Возвращается на главную включается при высокой температуре. В блоке предохранителей рядом с аккумулятором есть два предохранителя, а не два реле

и если бы вы включили квартиру, вам пришлось бы немного увеличить скорость, тогда это было бы нормой. и скоростью, которую вы имеете в своей квартире. пока я не нажму на педаль 🙁

Это должно быть исправлено прошивкой

Вот выдержка из диссертации по человеческому учебнику:

5. В инженерных системах жизнеобеспечения безвоздушные насосные станции работают как с одним и тем же типом нагнетателя, так и с разными типами нагнетателей, что требует создания 2 разных алгоритмов управления. Результаты исследования, не связанного с развитием, которое защищает пункт 3-4, показывают, что: управляя группой параллельно соединенных нагнетателей этого типа, вам сначала нужно уменьшить нагрузку на одно случайно выбранное устройство, начиная с очень приемлемой конструкции до немного приемлемый. не после разгрузки выгрузите следующие и т. д.; при параллельном управлении группой подключенных нагнетателей разных типов одно устройство должно быть очень загружено, другое должно быть легко загружено, третье должно быть полностью выключено, а часть нагнетателей не должна быть частично загружена; если при прохождении, если общая нагрузка близка к максимальной, нагрузка на нагнетатель, производная которого свойство является наиболее важным, должна быть уменьшена.

Создатель типа обосновал, что нагнетатели одного и того же типа должны включаться в работу последовательно. На УАЗе, при штатной работе, они режутся по очереди, но только сразу на полную мощность.

Увлекательная диссертация о сферическом жеребце в вакууме. Как неприятно это может звучать для УАЗа как одного большого личного вопроса любого из законов физики. В нашем случае, учитывая близость, низкий объем и высокую температуру вентиляционной камеры (моторного отсека). Эффективность продувки одним нецентробежным нагнетателем резко снижается из-за введения всасывания горячего воздуха до 80- От 100 до 2 вентиляторов. Конечно, энергопотребление одной книги на 100% больше, чем двух. С чем температура Электронная почта включена. вентилятор. Боч1: УАЗ Патриот УАЗ. Так что лично эти тезисы меня не заверили. Я испытал эти варианты на самом деле. Для вас мы добавим сюда финансовую составляющую, цену пары реле для другого управления ШИМ. и добавим надежность реле при вызове контроллера, а также добавим ремонтопригодность набора программ учета на местах. Итак, вот кто сделает свой выбор исходя из личных ценностей. При какой температуре у вас двигатели ГАЗ и УАЗ. включается электрический вентилятор. Оба варианта имеют право на жизнь.

Положите как на диаграмме. Я проверил обе работы на 50% на лошади; при нагревании они работают на 100%. Собран на 2 рельса.

Уже давно наличие кондиционера в современном автомобиле не является новшеством. Предназначен кондиционер для того, чтобы поддерживать климатические условия на заданном уровне. К климатическим условиям относится температура воздуха и влажность. Сегодня же рассмотрим кондиционер на внедорожнике УАЗ Патриот 3163 и его основные характеристики.

Упрощенная схема системы

Особенности

Производители автомобиля УАЗ Патриот 3163 стали оснащать транспортные средства кондиционерами Delphi начиная с 2008 года. Система кондиционирования состоит из следующих частей:

Компрессор.
Теплообменник.
Испаритель.

Наличие кондиционера на УАЗ Патриот дает автомобилю некоторыые преимущества:

В жаркую погоду всегда можно задать необходимые параметры воздуха в салоне, и понизить температуру до комфортной.
Контроль влажности воздуха.

Система кондиционирования также имеет и некоторые минусы, но каждый водитель знает, как тяжело без такого изделия. Итак, система имеет следующие отрицательные моменты:

Стоимость автомобиля с кондиционером увеличивается на 30-40 тысяч рублей.
При функционировании устройства увеличивается расход топлива.
В зимние дни нельзя пользоваться кондиционером для поддержания оптимальных температур в салоне.
Дополнительное устройство, которое требует обслуживания и ремонта.

Собственно о четвертом пункте немного подробнее.

В работе кондиционера принимает участие такой элемент, как реле. Предназначено оно для того, чтобы иметь возможность включения устройства посредством переключателя в салоне автомобиля. Реле кондиционера на внедорожнике УАЗ Патриот 3163 обычно располагается в подкапотном пространстве. Под капотом на левом брызговике находится блок комфорта, закрытый крышкой. Для снятия крышки необходимо отжать фиксатор и снять ее. Блок комфорта состоит из реле и предохранителей, который выглядит таким образом.

Блок комфорта на внедорожнике УАЗ Патриот 3163

В случае, когда авто укомплектован кондиционером, его реле располагается под номером 10. Под номером 6 распологается реле компрессора. В случае, когда возникает неисправность функционирования системы охлождения воздуха в салоне автомобиля, следует первым делом проверить исправность реле кондиционера. Чтобы его проверить, следует напрямую замкнуть контакты. Кроме неисправности реле, возможны и следующие неисправности системы кондиционирования:

Выход из строя компрессора.
Неисправность конденсатора. Для устранения проблемы, необходимо очистить радиатор.
Нарушена работа испарителя.
Выход из строя вентилятора.

Как видно, данный блок состоит из предохранителей и реле, которые отвечают за работу не только климат-системы, но и других устройств.

Следует заметить, что блок комфорта располагается не на всех моделях под капотом, так на автомобилях УАЗ Патриот с 2010 года выпуска данный элемент находится в салоне под торпедой с водительской стороны.

Электрическая схема

На фото ниже представлена схема электрическая функционирования системы кондиционирования. Данная электрическая схема позволяет проследить принцип функционирования изделия: от самого начала после поворота ключа в замке зажигания, и до выключения переключателя устройства.

Данная электрическая схема является самой простейшей, так как на ней не указаны система контроля и прочие дополнения.

Нужно знать, что нельзя включать кондиционер, если температура за бортом составляет +5 и ниже градусов. Система кондиционирования предусматривает специальный датчик, который не позволит запустить устройство при температуре ниже заданной.

Таким образом, электрическая схема позволяет проследить за каждым отдельным элементом, что упрощает поиск неисправности по части электроснабжения.

Радиатор

Климатическая система в конструкции имеет радиатор или его называют конденсором. Если в ходе эксплуатации климат установка выходит из строя и мастер сообщает, что требует ремонта радиатор. Для этого достаточно произвести чистку, но вначале необходимо осуществить его снятие. Если после снятия выясняется, что радиатор непригоден для дальнейшей эксплуатации, тогда потребуется установка нового элемента.

Радиатор системы кондиционирования

Зачастую снятие и ремонт требует радиатор, когда его пластины были повреждены. Зачастую снятие и ремонт требует радиатор, когда его пластины были повреждены. Но и в такой ситуации радиатор в некоторых случаях можно отремонтировать путем спайки специальной сваркой, которую осуществляют специалисты. Но если радиатор имеет значительные повреждения, то рекомендуется осуществить его снятие, а затем заменить на новый. О том, как осуществляется снятие, рассмотрим в следующих материалах.

Таким образом, мы рассмотрели, что такое климатическая установка на внедорожнике УАЗ Патриот и основные виды ее неисправности.

А какая критическая температура двигателя патра, от 110 и выше?

Ну красная зона у нас после 100 начинается.

90 - более адекватная температура для 409. Я зимой еще поменял термос на 87гр.

Не зная броду - штурмана в воду

СмирноФФ писал(а): Ну красная зона у нас после 100 начинается.

90 - более адекватная температура для 409. Я зимой еще поменял термос на 87гр.

у меня рабочая температура двигателя 93 - 95 градусов.
если пру в пробке или по трассе 95, просверлил в крыле 5 отверстий по 13мм, при остановке температура стала падать до 93-х.

в общем хз, как правильно. вроде мужики говорят что 93 - 95 самое оно для нашей тачилы.

vinnipux1982 писал(а): у меня рабочая температура двигателя 93 - 95 градусов.
если пру в пробке или по трассе 95, просверлил в крыле 5 отверстий по 13мм, при остановке температура стала падать до 93-х.

в общем хз, как правильно. вроде мужики говорят что 93 - 95 самое оно для нашей тачилы.

Имелась в виду, наверное, охлаждающая жидкость?

Хотел создать новую тему, но спрошу тут.

Два года назад, когда патр был новый, у меня температура стабильно было 79, что ты с ним не делай! И в жару и в холод и с кондеем и в пробках..

Весной начались "проблемы". Не говоря о том, что прошлом летом-осенью вместо былых 79, стабильно стало 81-84.. зиму пережили, а по весне с теплом пришла завышенная температура.. В пробках стало до 90 подниматься, иногда по грунтовке до 92-93, иногда по трассе даже так!

1) промыл радиатор. Он идеально чистый (снаружи)
1) сменил термостат. БЕЗ ИЗМЕНЕНИЙ
2) сняли муфту, выточили принудилово, стало лучше. Но в жару до 97 все-таки поднялось, когда минут 20 молотило на ХХ

Вот и думаю, что это может быть. Радиатор внутри окислился или помпа стала хуже гонять? Что могло случится.

ответы типа норм не парься не принимаются. Я хочу вернуться в исходные данные как было с завода.

Читайте также: