После прошивки эбу плавают обороты
Приветствую всех читателей этой записи.
Сразу скажу, что у меня 1.5 8кл и ЭБУ Итэлма VS 5.1 старой аппаратной реализации, стандартная прошивка V5V13J02 (самую малость доработанная). На других ЭБУ может быть и нет такой проблемы с прошивкой.
Возможно кто-то помимо меня сталкивался с такой проблемой: в холодное время года, а именно при температуре менее 4.4 градуса возникает такой эффект: при прогревании двигатель около 30 сек-1 мин ведёт себя как обычно, а потом начинает троить, плавают обороты, а спустя немного времени вуаля, и двигатель продолжает спокойно прогреваться безо всяких троений.
Когда замена разнообразных запчастей (РХХ, ВВ провода, свечи), замеры компрессии, многочисленные диагностики не помогают, и вы уверены что все детали в машине адекватно работают, но мотор при прогреве так и троит, возможно стоит прибегнуть к этому совету.
Эта запись будет полезна людям, знакомым с перепрошивкой блока. Есть замечательная программа СhipTuningPro версии 3.21, свободно распространяемая, так вот, открываем в этой программе нашу прошивку (V5V13I02 либо V5V13J02). Открываем диаграмму "Рабочие режимы — Состав смеси — Базовый состав смеси". Назовём её "первая диаграмма", и выглядит эта диаграмма следующим образом
Далее открываем вторую диаграмму "Рабочие режимы — Состав смеси — Ограничение состава смеси по температуре". Назовём её "вторая диаграмма" и посмотрим на неё
Затем из "второй диаграммы" переносим значения каждой точки ДО ТЕМПЕРАТУРЫ "0" градусов в "первую диаграмму", а начиная с 0 градусов в "первой диаграмме" выравниваем новую диаграмму с оставшейся частью. То есть на выходе у вас должно получиться примерно следующее
После перепрошивки моего блока на программу с данной доработкой проблема ушла. И в -25, и в 0 градусов двигатель стабильно прогревается без троений, и обороты плавно падают с 1400 до 850-900.
По моим размышлениям стандартные углы опережения зажигания при низких температурах не способны адекватно зажигать чрезмерно богатую смесь 1 : 7.3 . Раз нормально зажгли, раз нет, и вот этим самым чередованием и заставляют мотор так нестабильно работать при прогреве. На мой взгляд возможно ещё решение этой проблемы в корректировке углов опережения зажигания на холостых, но это более тёмная наука, и я не пробовал) Всем добра и спасибо за внимание. Надеюсь кому-нибудь, да поможет данная статья.
Началось все осенью, во время первых заморозков, стал замечать, что при прогреве двигателя в диапазоне температур охлаждающей жидкости 25-35 градусов, начинали плавать обороты холостого хода, и из-за чего двигатель подколбашевало.
110 000 км), по мнению мастера, ремень огрубел, и по этому, двигатель работает громковато, двигатель действительно работал громче, чем обычно. Так как пробег приближался к регламентным 120 тыс пробега, решил заменить его. После проведенных работ, хх при прогреве двигателя все равно не стабильно работал.
В интернете все видеоролики Youtube и советы в форумах сводятся к чистке дроссельного узла и регулятора холостого хода. Решил очистить дроссельный узел и регулятор хх хода. Грязи было много, за одно, заменил резиновую прокладку узла. По началу, хх стабилизировался, но при температуре за бортом свыше +1 оС (при более низкой температуре на улице, обороты не плавали), хх опять стал барахлить. Решил заменить регулятор хх.
После замены, также ничего не изменилось: хх при прогреве плавал. У знакомого электрика проверил датчик температуры воздуха во впускном коллекторе, датчик температуры охлаждающей жидкости, все в норме – сопротивления всех датчиков в пределах допустимых значений.
Попробовал я и почистить топливную систему. Промывать форсунки с их снятием — дороговато. В интернете нашел альтернативное решение — применение добавки к топливу. Приобрел очиститель топливной системы Liqui Moly, залил все по инструкции.
После применения очистки системы, средний расход бензина по показаниям БК, упал приблизительно на 10 %, и при движении на малых скоростях (езда по двору), пропали подергивания. То есть эффект от использования очистителя топливной системы есть, но вот хх при прогреве двигателя все равно плавал.
Один знакомый посоветовал специалистом по инжектору, к которому я и записался на прием. Специалист сперва про диагностировал систему зажигания, не выявив проблем про диагностировал ЭБУ на ошибки, ошибок не было обнаружено. После имитации работы хх при отрицательной температуре двигателя, диагностика показала, что обороты хх работают согласно заданным значениям в программе ЭБУ, только не понятно, почему их мало для ровной работы двигателя, при правильной работе РХХ, отрегулированных клапанах, чистом дроссельного узла, правильном сигнале от датчика температуре воздуха во впускном коллекторе. Одна из версий – это баг программы ЭБУ, именно моей версии прошивки. Решили установить прошивку под Евро 2 и 92 бензин, и заодно задать обороты хх при прогреве чуть выше значений по умолчанию.
После установки новой версии прошивки, хх действительно при прогреве стал выше и косяк с плавающими оборотами ушел. При первой поездке на новой прошивке сразу почувствовалась разница в движении: машине стало разгоняться легче, двигатель стал более приемистый на низах (от 1500 до 2500 об/мин) и верхах (до 5000 об/мин), на средних оборотах (
3000-4000 об/мин) — динамика по ощущениям осталась как на заводской прошивке. Не могу сказать, что машина начала выпуливать как спорткар, просто ей стало легче разгоняться, и ездить стало интереснее!
Еще специалист по прошивке предложил физически удалить катализатор – поставить коллектор без него, но я пока спешить с удалением катализатора не стал. Изучу более подробно этот вопрос, и потом приму решение.
Чип-тюнинг – это всегда риск. Иногда большой, иногда – чуть меньше. Мы уже рассказывали о типичных заблуждениях относительно этого мероприятия, но оставили за рамками разговора важный вопрос: а что именно можно сломать чиповкой? Если говорить прямо, то почти всё что угодно.
К ак у любого врача есть своё маленькое кладбище, так и у любого тюнера есть своя маленькая помойка. Правда, помойка пополняется не только и не столько стараниями тюнеров, сколько усердием владельцев автомобилей и состоянием их техники. Давайте попробуем разобраться, какими последствиями может обернуться ошибка со стороны тюнинг-ателье, а когда всё “сломалось само”.
Великая и ужасная детонация
Начнём с конкретного примера. Клиент после чип-тюнинга пожаловался: машину на трассе “заколбасило”, после чего она встала. Если говорить точнее, она стала троить, потом и вовсе заглохла. Откат к стоковой прошивке ситуацию не исправил, нужно смотреть, что там случилось с “железом”. И при диагностике сразу выяснилось, что все четыре свечи зажигания остались без электродов. Что случилось с автомобилем, и при чём тут тюнинг?
Тут была виновата детонация. Вы все прекрасно знаете, что это такое — сгорание топливовоздушной смеси с очень высокой скоростью, приводящее к резкому повышению температуры и давления. Причиной возникновения детонации стал слишком ранний угол опережения зажигания, вызвавший перегрев выпускного клапана. Далее началось явление, которое называют калильным зажиганием. При нём воспламенение топливовоздушной смеси происходит не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей (выпускных клапанов, свечей, в запущенных случаях — отложений в камерах сгорания или головке поршня). Повезло, что первыми из-за калильного зажигания сдались свечи (их электроды, видимо, просто сгорели). Если бы они протянули дольше, из-за детонации, скорее всего, деформировались бы поршни. Так откуда взялась детонация?
Вполне очевидно – из-за ошибки при выставлении угла опережения зажигания. Угол этот в большинстве случаев в прошивке не хранится в виде физической величины – «градусы перед ВМТ». Чаще всего это набор шестнадцатеричных данных, требующих специальной формулы конверсии для того чтобы перевести их в градусы. Скорее всего, калибровщик в этой формуле ошибся, и вместо того, чтобы изменить угол, скажем, на градус-полтора, повернул его раза в три-четыре больше. А этого может оказаться более чем достаточно, чтобы буквально развалить мотор.
Второй классический пример появления детонации — неправильная регулировка наддува. Очевидно, что чем больше воздуха дает турбина, тем беднее получается смесь, а бедная смесь – ещё одна причина детонации. Чтобы компенсировать приток воздуха, нужно увеличивать подачу горючего. Если этого не сделать, детонация может возникнуть сразу после пуска мотора, поэтому он, вполне вероятно, развалится в первые минуты работы.
Кстати, об этом надо обязательно помнить при установке турбины или компрессора на атмосферный мотор. В этом случае тоже нужно вносить изменения в состав смеси. То есть, не только ставить “железо”, но и менять прошивку.
А вот если вы после чип-тюнинга наддувного мотора пытаетесь ездить на 92 или 95 бензине, то убиваете свою машину сами. В подавляющем большинстве случаев после чиповки можно кататься только на 98-м, ибо низкооктановый бензин почти всегда приведёт к детонации (вы же помните, что такое октановое число?). На наддувном моторе — точно.
Небольшая помощь
Вы наверняка слышали о моторах, которые, выражаясь мягко, можно назвать не слишком удачными. Вот, к примеру, V-образная "восьмёрка" N63 от BMW, побившая все рекорды по количеству поломок и стоимости содержания. Особенно в высокофорсированной своей версии S63B44O0, выдающей 555 л.с. Именно такой мотор был установлен у владельца BMW X5M, которому штатной отдачи показалось мало, и он решил её немножко «докрутить». Радость была недолгой: “эмка” в буквальном смысле сгорела. Был ли чип-тюнинг причиной пожара этого автомобиля?
На фото: под капотом BMW X5 M '2015–н.в.
Это как раз тот случай, когда тюнинг лишь ускорил кончину автомобиля. В развале V-образного мотора конструкторы спрятали катализаторы. Рядом — пластиковый моторный щит. Так как мотор сам по себе горячий, да ещё и с таким “удачным” расположением катализаторов, пластик не выдерживал, начинал плавиться и капать на катализатор. В США по этой причине проводили отзыв, который, правда, до России не дошёл. Само собой, как только на машине начали “вжигать”, пластик начал плавиться ещё активнее. А клиент даже не предупредил специалистов, что эта машина уже дважды горела ещё будучи в стоке, а он пытался решить эту проблему посредством обращений к дилеру.
Вероятно, что у этой машины на роду было написано сгореть. И вряд ли тюнинг можно считать причиной пожара. Тут мы имеем дело с обычной, в общем-то, ситуацией: слабые места в ходе активной эксплуатации (а для чего ещё делать тюнинг?) "накрываются" быстрее. И это нормально, к этому нужно быть готовым. А ещё лучше – никогда не покупать автомобиль с мотором N63 или S63.
А если не мотор?
Увеличение мощности и момента сказывается и на трансмиссии. И если тюнер не учитывает, что может “переварить” коробка или другие элементы трансмиссии, он вполне может их угробить. Например, такое было возможно с первыми VW Passat 1,8 TSI, оснащёнными DSG7. Тогда это были ещё “роботы” DQ200, “переваривающие” до 250 Нм. Даже в стоке автомобили имели интересную особенность: если вывернуть руль влево и дать по газам, коробка просто разрывалась от момента. И это, в общем-то, не очень странно: мотор 1,8 TSI как раз выдавал 250 Нм при 1 500 об/мин. Само собой, если мотору добавить “лошадей” и момента, эта коробка выходила из строя очень быстро.
На фото: Volkswagen Passat '2010–14
Другой способ навредить трансмиссии знают тюнеры, пытающиеся замерять некоторые автомобили на несинхронизированных стендах. Речь идёт о машинах с муфтой Haldex в межосевом приводе. Хотя начиная с четвёртого поколения Haldex алгоритм подключения изменился и более не зависит напрямую от пробуксовки колёс задней оси (там нет дифференциального гидравлического насоса, а подключением заведует электроника), отсутствие синхронизации между скоростью вращения передних и задних колёс для муфты может быть губительным. Впрочем, в этом случае до тюнинга дело не дойдёт вообще, а машина отправится со стенда прямиком в сервис.
Дела электрические
А теперь расскажем о таком интересном случае. На чип-тюнинг приехал Ford Focus 2 с дизельным мотором 1,8 л. Всё прошло прекрасно, но через 50 километров машина встала: пропала зарядка АКБ, аккумулятор разрядился и дальше ехать, как вы понимаете, не получилось. Казалось бы, как могут быть связаны зарядка и тюнинг? Поняли не сразу, но в итоге причину нашли: в новой прошивке была ошибка в разделе работы генератора, которая отключила зарядку. Конечно, такая ошибка — редкость, но прекрасно иллюстрирует, что произойти может всё что угодно. Почти всё.
На фото: Ford Focus '2004–08
Гораздо чаще можно встретить, например, умершие блоки FRM, которыми чаще других страдают BMW X1 (но и многие другие BMW тоже не исключение). Они очень трепетно относятся к собственному питанию, поэтому горят от любых его колебаний. А иногда — и сами по себе. Кстати, обычно при прошивке BMW используют внешний источник питания, так как свой аккумулятор эта машина сажает быстро. Внешний источник в том числе и помогает сократить риск выхода из строя блока FRM.
Вообще, ошибки некоторых блоков, возникающие при перепрошивке, не редкость. Например, известна склонность к отказам доводчиков электростеклоподъёмников на Land Rover Discovery. Но тут всё решается очень просто: слетает адаптация, и доводчики нужно всего лишь обучить. Тут вообще ситуация не очень однозначная: вроде, и косяк тюнеров есть, а с другой стороны — это особенность автомобиля.
Не виноватая я, он сам пришёл!
Ну, а теперь заступимся за чип-тюнинг. Бывают такие автолюбители, которые готовы спихнуть все проблемы своего автомобиля на тех, кто делал чиповку. Но зачастую они тут ни в чём не виноваты.
Иногда доходит до смешного. Например, приехал как-то на тюнинг владелец одного очень популярного корейского седанчика. И вскоре вернулся назад: с его слов, начал гудеть мотор. Мастера долго бились, но никакого постороннего звука найти не могли. Потом кого-то осенило выключить в машине печку. Владелец обрадовался: гул пропал! Печку включили — гул опять появился… В итоге выяснили, что владелец просто никогда не обращал на этот звук внимания, а прислушаться к работе автомобиля решил только после тюнинга. И выяснил, что моторчик печки, оказывается, тоже издаёт звук. Но это — мелочи. Иногда претензии к тюнерам возникают гораздо серьёзнее.
Итак, японский автомобиль приехал на удаление катализатора и перепрошивку на Евро-2. После проведённых работ машина, по словам владельца, стала “жрать” по литру масла на 300 километров пути. Как к такому “масложору” могут привести выполненные работы?
Вообще-то, никак. Причины повышенного расхода масла — чисто механические. Расход масла зависит от состояния маслосъемных колец, поршней, стенок цилиндров, коленвала, но с присутствием или отсутствием катализатора никак не связан. Хотя как раз быстрый выход из строя катализатора очень даже может быть последствием повышенного расхода масла, точнее, его вылета в выпуск. И тут уже надо не только “выбивать” или менять катализатор, но и ремонтировать мотор.
Возможно, ошибка по катализатору заставила работать мотор в аварийном режиме, не давая ему нормально раскручиваться. После удаления ошибки мотор стал работать в нормальном режиме, но начал при этом есть масло. Другого объяснения тут придумать не получается.
Что же делать?
Всем, кто делал чип-тюнинг или хочет его делать, нужно запомнить одно золотое правило: если машина ломается, никогда не говорите в сервисе, что она «чипанутая». Большинство не очень хороших мастеров сразу же отправит вас туда, где делали чип-тюнинг, даже не пытаясь разобраться в неисправности, а действуя по принципу «кто последний, тот и папа». Конечно, тюнинг может стать причиной поломки, но чаще он только помогает быстрее обнаружить слабое место в автомобиле. И даже не столько сам тюнинг, сколько желание владельца потом «топить тапку», «валить» и «вжигать». Естественно, жёсткую эксплуатацию автомобилю пережить удаётся не всегда. И виновата в этом, как правило, всё же пресловутая прокладка между рулём и сиденьем. Ну или неграмотный «прошивальщик», которых, стоит отметить, на рынке большинство.
Вполне может быть виновата щель в ДЗ, если она осталась. Сбитая метка в ГРМ, немного неправильно выкрученный байпасный винт. В норму ж быстро приходит, значит прям серьезных отклонений нет. Какая-что мелочь, которую ЭБУ быстро компенсирует.
Вообще надо будет посмотреть, мне кажется у меня наоборот они кратковременно повышаются, при переключении на Р. Нагрузка исчезает и обороты подскакивают, а потом уже понижаются в норму.
Парни, что может быть причиной кратковременных просадок оборотов? Искал, но моего случая не нашел.
Так то обороты держутся как по мурзилке, на D+тормоз тоже все хорошо (ну есть небольшое плавание в пределах пары десятков из за щели дроссельной заслонки, но ее компенсировал регулировочным болтом).
А вот если после поездки врубить коробку на P, то через секунду будет резкая просадка оборотов до 300, вибрация соответствующая, потом поднимется до положенных 750 (норм для ZM). потом может еще 1-2 раза просесть немного.
Такое чувство, что автоматика пытается стабилизировать обороты и что то идет не так.
Подниму темку по поводу оборотов.
При постановке на парковку почти всегда обороты резко просаживаются до пары сотен, движок начинает колбасить, но почти сразу выравниваются. Иногда это происходит дважды: просели-выровнялись-просели-выровнялись.
Очень-очень редко после простоя на ХХ может однократно так просесть.
Осмотр на щели в гофре ничего не дали, да и если бы подсос, то не было бы связи с постановкой на парковку.
Думаю, на какой-либо датчик.
Есть ELM327 - соответственно можно отследить работу датчиков.
Подскажите на какие показатели смотреть?
Направьте куда смотреть по плавающим оборотам. Что то я грешу на Клапан ХХ
Теплеет, скоро можно будет лезть под капот и на улице)
На D+Тормоз - вообще РОВНО держит, идеально, вибрация минимальная
На R+Тормоз - немного плавают, без резких рывков.
На ХХ на P/N - лупит прям по ногам отдает, рывками плавают обороты. При этом каждый раз по разному, может быть более менее ровно, а бывает, что невыносимо.
Еще нюанс, после поездки когда паркуюсь задом, то после остановки переключив R->P обороты обычно просаживаются ниже 500, машина чуть захлебывается, но не глохнет, успевает задрать обороты до положенных 750. Один раз было, что задрала до прогревочных 1600 и затем опустила до положенных.
Иногда на ХХ бывают такие просадки которые потом быстро компенсируются ЭБУ.
Подсос воздуха маленький есть в районе БДЗ, но как мне кажется такого разброса он бы не дал.
Регулировочный болт ХХ закручен до упора т.к. на заслонке уже проглядывает ореол, если ослаблять болт при регулировке с перемычкой, то тогда обороты ХХ уходят далеко в + от положенных. 750 держалось именно в таком положении. Плавать ХХ начал относительно недавно и похоже, что прогрессирует. В "начальной стадии" это обычно выглядело на ХХ так: все ровно, потом резко провал оборот, вздрагивает машина - все вернулось в норму. Потому я на подсос и не сильно грешу
если делаешь что-то хорошо, никогда не делай это бесплатно, иначе ****ут
Сообщений 2,750Направьте куда смотреть по плавающим оборотам.
Регулировочный болт ХХ закручен до упора т.к. на заслонке уже проглядывает ореол.
Адрес: Владивосток Сообщений 42,158Такс, ну с подсосом я вроде разобрался, но собственно ничего не изменилось, единственное регулировочный болт ХХ ослабил что бы выставить обороты порядка 750.
Также снял и тщательно промыл КХХ, я почему то думал, что он может регулировать объем пропускаемого воздуха, а оказывается у него только два положения "Открыто/Закрыто".
Следил за УОЗ (см. скрин) и понял, что ЭБУ видит скачки оборотов и пытается их компенсировать с помощью УОЗ! Но беда в том, что парировать их он пытается уже по факту скачка и не успевает, в итоге получается как бы стена, по которой сначала с одной стороны бьет таран (бьющий плавающими оборотами), а по другую сторону другой таран управляемый УОЗ и который услышав удар от оборотов пытается одновременно ударить навстречу и тем самым компенсировать удар, но всегда запаздывает и получается вместо парирования второй удар!
Если поставить перемычку для настройки ХХ, то УОЗ фиксируется около 10` и тогда удары происходят только с одной стороны! Это очень хорошо чувствуется.
Теперь вопрос, чем технически может так ритмично дергать обороты ДВС?
Еще один нюанс который периодически проявляющийся после парковки: обороты задираются до 1000 на ХХ, но идеально ровные без скачков и ударов, через 5-10 секунд ЭБУ как бы доходит, что обороты завышены и она сбрасывает их до 750 и снова начинаются плавающий обороты и парирование их УОЗ.
Но с самими форсунками все должно быть ОК, т.к. на тормозе+Р обороты держутся идеально ровно, значит в этом режиме работает другая схема в ЭБУ, возможно не задействуется какой-либо датчик или наоборот.
Товарищи, прошу мыслей! на что еще смотреть
Ну это мое предположение было.
Также как я написал, то свист в нем слышен постоянно и ровно, потому, скорее всего, он попросту открыт постоянно, а не дозирует воздух кратковременными включениями.
К КХХ полез потому как ищу то, что дергает обороты. казалось логичным, что грязный/сломанный КХХ подкидывает лишнего воздуха.
УОЗ. теперь точно ясно, что УОЗ не причина этих плавающих оборотов, т.к. с перемычкой и зафиксированным УОЗ обороты плавают все-равно.
750об для ZM - норма, такие обороты стояли раньше потому их и выставил, могу без проблем подкрутить болт и снизить, но это не влияет на плавающие обороты.
И да, я ж о том и говорю, что у меня явно что то не так ))) и проблема плавно и бесповоротно усугубляется.
Насчет зажигания вряд ли. я еще раз повторю нюанс после парковки:
Встает 1000об вместо 750 на ХХ. ДВС работает РОВНО, проблемы нет кроме завышенных оборотов. Затем ЭБУ осознав, что обороты завышены делает_нечто и обороты снижаются до 750, но при этом начинают плавать раскачиваясь благодаря борьбе корректировки УОЗ и неизвестной проблемы (т.е. первые мгновения колебания не сильные, а затем амплитуда нарастает).
1. Что включил или отключил ЭБУ что бы снизить обороты с 1000 до 750?
2. Что именно включается или отключается при тормозе+D ?
Вот именно "это" и будет причиной.
Насчет зажигания вряд ли, т.к. иначе колбасило бы и в первом и втором случае.
Предполагаю какой-либо датчик из за которого сбивается управление, ну либо опять таки КХХ. хотя во втором случае КХХ тоже задействован и наверное с него можно снять подозрения.
На счёт постоянно открытого КХХ - сними с него фишку. Ты же говоришь, что слышишь воздух постоянно. Если со снятой фишкой шипение останется и ты уверен, что подсоса нет, то КХХ травит.
Есть конечно ещё авантюрный вариант - крутить винт под шестигранник, который поджимает пружинку КХХ и считать обороты. Если шипение не прекратится после 2-3 оборотов, то 99% есть подсос. 1% на дефект манжеты КХХ. Считать нужно, чтобы потом вернуть винт в исходное положение, если шипение не прекратится.
Задранные обороты при переходе на режим парковке - это следствие очень большой плюсовой коррекции при режиме D или R. Включённая коробка - это уже нагрузка на ДВС. Следовательно ЭБУ поднимает обороты, а так как они у тебя нестабильны и склонны к проседанию, он коррекцию далеко в плюс уводит. Вот и не снижает сразу после перехода в паркинг. Сначала минусует зажигание, потом закрывает КХХ. А ещё есть щель в БДЗ и вполне возможно ЭБУ приходится ещё и время открытия форсунок уменьшать, чтобы сбить все таки обороты.
Опять же скачки зажигания могут быть связаны с неправильным УОЗ. Сбитые метки или неправильно натянутый ремень вполне могут быть причиной. Можно конечно смотреть стробоскопом. Но лично я с ним очень сильно обжегся. Пластиковый кожух с язычком для выставления УОЗ врет градусов на 4-5. Оказалось нужно смотреть с определенного угла, чтобы все совпадало. Я этот ракурс выгадывал выставляя колено по метке. Вполне возможно, что это мой именно кожух такой кривой. Точно сказать не могу.
Из клапанов возможны косяки от клапан адсорбера и клапана вентиляции картера.
Из датчиков - да можно сказать все. Хотя вот лямбда обычно плавание даёт на прогревочных оборотах. Не знаю почему, он вроде и не работает на них. Но если мёртв, то во время прогрева могут плавно меняться.
Кстати, зазоры клапанов тоже не последняя вещь. И тоже могут доставлять массу неудобств. Можешь хотя бы ради интереса их проверить.
Основные причины, когда машина глохнет на холостых оборотах
Машина ВАЗ глохнет на холостых оборотах достаточно часто при неисправности датчиков, узлов или деталей. Также возможно загрязнение магистралей автомобиля, фильтров, различных элементов в системе.
Если любая из моделей ВАЗ, в том числе и Нива Шевроле, глохнет на холостых оборотах, то в первую очередь стоит обратить пристальное внимание на качество бензина. Появившиеся проблемы с заводкой или некорректная работа двигателя после очередной заправки могут возникать именно из-за некачественного топлива. В этом случае стоит слить весь бензин, поменять топливный фильтр.
Когда эти действия не помогли, необходимо проверить свечи в автомобиле. Рабочая деталь отличается светло-серым цветом центрального электрода. Нагар на свечах должен быть светло-коричневого цвета. При любых отклонениях от нормы можно считать, что деталь вышла из строя. Замените свечи и попытайтесь снова завести двигатель.
Неисправный модуль зажигания также может стать причиной возникновения проблем с заводкой движка. Знание хотя бы минимума в электротехнике позволит проверить его работоспособность. Но лучше обратиться в специализированный сервис.
Неисправность генератора ведет к понижению напряжения ботовой сети. Питание всех систем автомобиля в таком случае происходит от аккумуляторной батареи. Это также бывает причиной, почему авто глохнет на холостых оборотах на горячую. На индикаторах панели приборов отдельных моделей можно увидеть снижение сетевого напряжения. Здесь стоит диагностировать генератор на присутствие поломки.
Каковы причины, приводящие к некорректной работе двигателя:
- Сломалась или загрязнена дроссельная заслонка.
- Загрязненность в вентиляции картера мотора.
- Неисправность датчика расположения дроссельной заслонки или массового расхода топлива, других индикаторов.
- Неисправность или засор деталей регулятора холостого хода.
- Карбюраторные каналы забиты осадком.
- Засор топливного жиклера.
- Мусор или ошибки в деятельности инжекторных форсунок.
- Неисправность или загрязнение фильтровальной сетки топливного насоса.
- Загрязнение топливного фильтра.
/>
Плавают обороты карбюратора
На отечественных автомобилях редко встретишь импортные комплектующие. В основном на моторах АвтоВАЗа устанавливается карбюратор Солекс или Озон. Реже можно встретить продукцию Димитровградского агрегатного завода, известную своей безотказностью: карбюратор ДААЗ. Привыкшие к лампе «check engine» водители относительно современных авто, легко определяют любую неисправность бортовым компьютером или недорогим автосканером, а для владельцев моторов-ветеранов, доступна лишь аппаратная диагностика.
Распространенная неисправность – плавают обороты на холостом ходу, основные признаки:
- Казалось бы, проблема на скорость не влияет – при интенсивном использовании педали газа, неисправность незаметна. Однако она опасна в пробках, когда мотор может неожиданно заглохнуть, и при торможении двигателем на затяжном спуске;
- Кроме того, усиленные вибрации не добавляют жизни мотору, и навесному оборудованию. Подшипники вращающихся валов испытывают нетипичные для них осевые нагрузки. Да и пассажирам некомфортно находиться в машине, когда стрелка тахометра скачет от 500 до 1500 оборотов в минуту.
Водитель вынужден постоянно подгазовывать, это отвлекает от дороги, и увеличивает расход бензина.
Итак, проявления плавающего холостого хода:
- Стрелка тахометра плавно или резко перемещается в диапазоне 1000 оборотов;
- Автомобиль ощутимо трясет: все время есть ощущение, что он заглохнет;
- Хлопки несгоревшего топлива в глушителе и под капотом. В первом случае – смесь богатая, во втором – обедненная;
- Вибрации, похожие на троение (при этом вы уверены в исправности свечей и высоковольтной части системы зажигания);
- Мотор произвольно набирает обороты, затем плавно снижает. Проблема нелинейная, внезапно возникает, и также внезапно пропадает (это несколько осложняет диагностику).
Локализовать неисправность нетрудно. Если (повторимся: при отсутствии иных неисправностей), плавают обороты – смотрим на карбюратор.
Варианты устранения поломок
Понятно, что при возникновении любых нештатных ситуаций с мотором, желательно обратиться в специализированный сервис. Однако данная процедура не всегда возможна. Поэтому стоит знать, как самостоятельно выполнить диагностику основных систем и узловых деталей.
Дроссельная заслонка и узел
Когда на холостых падают обороты и глохнет автомобиль, то требуется обратить пристальное внимание на детали дроссельного узла. Длительная эксплуатация автомобиля на низкокачественном топливе, несвоевременное обслуживание воздушного фильтра могут привести к неисправностям дроссельной заслонки. Ее периодически заклинивает, если в оборудование попал мусор.
Дроссельная заслонка ВАЗ 2112
Решить проблему можно чисткой системы. Очищение дросселя выполняют при помощи средств для чистки карбюраторов. Используя компрессор, требуется продуть заслонку под напором сжатого воздуха. Винты, которые находятся внутри и сбоку трогать не рекомендуется. Если очищение не исправило ситуацию, то прибор подлежит замене. Эта операция не особо сложна.
Мотор глохнет на холостом ходу
Ситуация, когда двигатель глохнет на холостых оборотах, возникает достаточно часто. Данное явление может проявиться как на автомобилях с большим пробегом, так и на новых авто. Стоит отметить, что процесс запуска холодного двигателя стартером может быть как изначально затруднен, так и протекать абсолютно нормально.
Признаки поломки карбюратора
Если вы заметили некоторые из этих явлений в работе автомобиля ВАЗ 2107, то стоит тщательно проверить карбюратор. Возможно, вы найдете в нем поломку.
- Если ваз 2107 запускается и сразу глохнет, причиной может быть карбюратор. Все последующие попытки запустить двигатель будут безрезультатными.
- В случаях, когда двигатель трудно запустить, также нужно проверить карбюратор. Автомобиль может глохнуть спустя непродолжительное время работы.
- Если двигатель глохнет сразу после запуска, это также является признаком неисправности карбюратора. Двигатель будет глохнуть несколько раз, и только после многочисленных попыток, вы сможете запустить ВАЗ 2021.
Бензиновый двигатель не держит холостые обороты
Начнем с того, что данная неисправность указывает на две возможные причины: выход из строя отдельных механизмов, узлов или датчиков, а также сильное загрязнение определенных элементов. Как в первом, так и во втором случае необходимо провести диагностику. Мотор на инжекторных и карбюраторных авто чаще всего может глохнуть на холостых в таких случаях:
- вышел из строя регулятор холостого хода (РХХ);
- произошло загрязнение или неисправность дроссельной заслонки;
- забиты каналы карбюратора или загрязнен топливный жиклер ХХ;
- снижена или нарушена производительность инжекторных форсунок;
- забита сеточка топливного электро/механического насоса, возникли неисправности данного узла;
- произошло снижение пропускной способности топливного фильтра;
- загрязнен воздушный фильтр, подсос воздуха на впуске;
- отказ датчика массового расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки и т.д;
- засорение системы вентиляции картера двигателя;
Если машина сразу глохнет или обороты заметно плавают после того, как отключается стартер, тогда следует обратить внимание на дроссельный узел. Возможен вариант как засорения заслонки, так и подклинивания механизма. Данная неисправность, особенно сильное загрязнение, возникает в результате длительной езды на горючем низкого качества, а также несвоевременной замены воздушного фильтра.
В этом случае дроссельную заслонку нужно чистить. Для очистки дросселя используется обычный «карбиклинер» (средство для чистки карбюраторов), а также необходимо продуть заслонку при помощи сжатого воздуха из компрессора. Если данные действия не помогли, тогда потребуется оценить состояние маслоуловителя. Данный элемент является составной частью системы вентиляции картера двигателя. Загрязнение маслоуловителя приводит к тому, что картерные газы «душат» мотор, холостой ход плавает и ДВС глохнет.
Теперь давайте посмотрим на ситуацию, когда машина нормально заводится, но затем начинает глохнуть (постоянно или с определенной периодичностью). Подобная ситуация часто возникает на инжекторных авто, которые имеют систему электронного управления двигателем (ЭСУД).
Владельцам автомобилей, которые давно находятся в эксплуатации, желательно иметь указанные датчики в запасе, а также мультиметр для самостоятельной диагностики. Особенно это необходимо в том случае, если автомобиль часто используется для дальних поездок по трассе. Отметим, что большинство указанных датчиков имеет приемлемую стоимость.
Еще одним важным моментом является то, что машина может начать глохнуть на холостых после прошивки ЭБУ. Непрофессиональная коррекция заводской прошивки, перепрошивка или чип-тюнинг электронного блока управления двигателем может привести к сбоям. Хотя мотор после таких действий демонстрирует лучшую отдачу под нагрузкой, на высоких оборотах и т.д., параллельно агрегат не способен нормально работать на 750-800 об/мин. В этом случае установленную прошивку следует корректировать для достижения стабильной работы ДВС во всех режимах.
Нестабильная работа карбюраторного двигателя
Природа нестабильных оборотов двигателя ВАЗ2107/2105 с карбюраторам такая же, как и у инжекторного, в неконтролируемой подаче воздуха или топлива в камеру сгорания.
Но в данном случае ответственным за приготовление горючей смеси является карбюратор. Это полностью механическое устройство, которое отвечает за оптимальное соотношение топлива с кислородом для разных режимов работы силового агрегата.
Несмотря на то, что на топливном и воздушном входах стоят фильтры, они могут работать неэффективно, как правило, из-за длительного срока службы, превышающего указанного в нормативах ТО. В результате мелкими частицами засоряются жиклеры карбюратора.
Водители с большим стажем сильно не церемонятся, бросают карбюратор ВАЗ2107/2105 в ведро с бензином на сутки, затем продувают со всех сторон сжатым воздухом и карбюратор вроде как-бы работает нормально. Это нормальное решение, но огнеопасное. Среди причин нарушений работы двигателя, которые обусловлены поломкой карбюратора можно выделить:
- смещение положения регулировочных винтов от удара или вибрации;
- увеличение диаметра отверстия жиклеров из-за износа;
- износ оси заслонки, ограничивающий ее ход;
- засорение жиклеров;
- нарушение герметичности поплавка.
Чтобы определить неисправность карбюратора ВАЗ2107/2105, а она, скорее всего, будет комплексной, начните с проверки герметичности поплавка. Для этого снимите его с верхней крышки карбюратора (ее нужно демонтировать). Если в поплавке бензин – выбрасывайте поплавок, если воздух – проверьте в тазике с водой на пузырьки. Допустим, он экзамен выдержал, тогда необходимо проверить зазор.
Поднимите вертикально крышку карбюратора. Зазор между камерой поплавка и стенкой карбюратора должен быть 6.5 мм.
Установите крышку карбюратора и заведите двигатель на 30 секунд. Снимите крышку. Уровень бензина должен ровно совпадать с серединой конусной поверхности корпуса карбюратора. Если так не получилось, следует немного изогнуть угол штанги поплавка.
Со временем, воздушные и топливные жиклеры либо засоряются, либо изнашиваются. В первом случае их необходимо прочистить и продуть. Во втором случае следует проверить пропускную способность жиклеров с помощью бачка с водой установленного выше промеряемого жиклера на 1 метр. Их соединяет трубка. Внизу устанавливается мерная колба. Измерения происходят в единицах см3/мин. В зависимости от маркировки жиклера должен соответствовать объем жидкости, собранной за минуту в мерной колбе.
Намного проще после 7-10 лет работы карбюратора купить комплект жиклеров и заменить их.
Те, кто пользует газовые установки, должны знать, что карбюратор в езде на газу не используется. Со временем, внутри сухих жиклеров образовывается окись, которая закупоривает отверстия для подачи топлива. Машина на бензине может не завестись. Рекомендуется периодически пользоваться бензином.
Читайте также: