Почему у субару золотые диски
Российские продажи «четвёртого» Форестера начались в июне. Цены базовых комплектаций раскинулись в пределах от 1 148 000 (за двухлитровый 150-сильный «атмосферник» в паре с «механикой») до 1 795 000 рублей (за турбомотор 2.0 при 241 л.с. и вариатор).
Прибывшего из Японии менеджера компании Subaru представили просто: вот отец нового Форестера. «На самом деле я отец и мать», — улыбнулся Такуджи Даи. Он впервые оказался в России, прошёл на собственном кроссовере тестовый маршрут от Волгограда до Астрахани и, кажется, был немного шокирован увиденным. Даи-сан будто не ожидал, что его ребёнка у нас встретят такие дороги, такое бездорожье и что Forester со всем этим справится. Впечатления повлекли вывод: «Я понял, у вас есть потребность в турбодизельном Форестере, — признался менеджер. — Будем думать!»
Первая встреча с «четвёртым» Форестером в России вышла по-семейному тёплой. И дело не в одном лишь присутствии родителя. На свидании с кроссовером собрались родственные души, которые Forester ласково зовут Фориком, а Subaru кличут Субариком. Причём на тест пригласили не только журналистов (многие из них красовались привезённой из дома фирменной символикой Subaru), но и членов форестерского фан-клуба, нечасто такое бывает. В общем, каждый второй присутствующий оказался хозяином той или иной Субы, бывшим или нынешним.
Когда же мы тронулись в путь, стало ясно, что собравшиеся — никакая не семья. В этой почтенной с виду родне до поры прячется драйвовая чертовщинка, и когда она выпрыгивает из табакерки… Один втопил по трассе 180 км/ч, другой рванул наперерез по степи, третий попёр в гору задним ходом, четвёртый оттормозился в пол на яме. Ну какая же это семья? Это самая настоящая семейка!
Члены клана охотно отвечают на вопросы чужаков. Почему Forester? Ну, раллийные корни, японская надёжность, доступная цена, честный полный привод, неброская лаконичная внешность, неплохое оснащение, итого — универсальная машина на все случаи жизни. И себе позажигать, и для дома для семьи. По меньшей мере, такой разносторонностью могут похвастаться три предыдущих поколения Форестера. Новый хоть и стал всяко лучше, но поводов почесать в затылке даёт не меньше предшественников.
У кроссоверов XV и Forester разные отцы. Папой «икс-ви» считается Акихиде Такеучи, менеджер-родитель Импрезы. Однако во многом детишки — близнецы. У них одна и та же платформа, одинаковый интерьер, унификация видна там и сям. При этом позиционируются автомобили как совершенно разные модели с непохожими целевыми клиентами. Среднеразмерный Форик должен видеться загородным вседорожником, стоящим в иерархии Subaru ступенькой выше компактного XV, который представляется паркетником для сити.
Форик на «механике» российский потребитель не жалует — продажи модификаций «на ручке» составляют 1% от общего объёма. Неудивительно, что на тесте был лишь один автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой, попасть за руль которого мало кто стремился. Борьба шла за турбированный Forester XT, и тут у нечленов семейки шансов не было никаких: родственники душили друг друга в объятиях, не подпуская чужаков на пушечный выстрел. Знакомство с фанатским турбо-Форестером само собой отложилось до домашнего теста, а уделом стали две нескромные модификации с мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и бесступенчатой трансмиссией Lineartronic.
Если топнуть педаль газа, не миндальничая, с места Forester срывается с пробуксовкой. До средних скоростей разгон лихой, на все 2,5 л. Но вот на дальнейшее повышение Форик идёт неохотно. Для обгонов на трассе ускорение чересчур плавное, и от переключений подрулевыми лепестками шума больше, чем толку. Хоть на третью опустись, хоть на вторую — реакции резче не становятся. Похоже, Форестер больше любит не обгонять, а размеренно опережать. Недаром в название вариатора вставлено слово linear: линия разгона не делает острых рывков, предпочитая горизонтальную плоскость. С торможением похожая история, оно ровно нарастает с ходом педали. Такая деликатность в реагировании на раздражители была присуща и предыдущему Форику. Фамильная, можно сказать, черта.
Другая и сильная сторона означенной выше деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль, мягко покачиваясь, катится вальяжно. Ему всё равно, что под колёсами: гладкое шоссе или разбитый асфальт. Подвеска по-настоящему комфортная, совсем не жёсткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — несётся себе непоколебимо. Причём кроссовер не досаждает своим обитателям лишними звуками — шумоизоляция без оговорок хороша. Расход — 11 л/100 км, если ехать без фанатизма. Если с ним — 12 л.
Красавцем новый Форик вряд ли назовёшь. А вот красавой — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (при вариаторе дифференциал блокируется гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система помощи X-Mode дают возможность показывать при штурме косогоров волнующие фокусы. Ты активируешь «икс-мод» смешно пипкающей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей газа и тормоза — и Форик сам аккуратно съезжает вниз, самостоятельно подтормаживая и поддерживая скорость на «брошенной» отметке (но не выше 20 км/ч). Водителю остаётся только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает своё дело.
Вообще говоря, активация X-Mode означает, что системы помощи начинают гораздо плотнее обмениваться между собой информацией, работать быстрее и жёстче в части блокировок. Этой жёсткостью и объясняется скоростное ограничение действия X-Mode на уровне 40 км/ч (при превышении система автоматически выключается). Действительно, если не врубать X-Mode, Форестер всё равно справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника исключительно маркетинговой уловкой не стоит.
В отличие от «икс-мода», другая фирменная система — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — практически никак себя не проявила. По идее, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортрежим S, чтобы поехать, как говорится, на все деньги, либо переключиться в Intelligent и получить минимальный расход топлива. На деле прочувствовать разницу сложно: с нажатием кнопки раздаётся всё то же смешное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Найти отличия помог бы длительный пробег с анализом чеков с бензоколонки.
Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.
«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А. ну. — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя. » Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая. иррациональность. Завидная, честно говоря.
Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.
ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ
Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.
Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ
В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.
А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).
Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.
Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.
Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.
Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.
«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.
КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ
По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.
Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.
При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.
А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.
Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».
МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ
Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).
Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.
Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.
Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.
ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ
По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.
Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.
«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».
Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.
Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.
За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.
В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.
За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.
Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.
VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.
Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.
Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.
Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ
Запчасть Стоимость, долл. США
Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л
(до 1998 г.) за 1 шт. 40
Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120
Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6
Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5
Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости
передней подвески за 1 шт. 4–5/30
рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15
Задние амортизаторы (2 шт.) 160
Комплект для переделки
пневмоподвески на обычную 800
Защитный чехол наружного ШРУСа 12
Наружный/внутренний ШРУС 150/200
Подшипник задней ступицы
в комплекте с сальниками 65
Передние тормозные диски (2 шт.)/
колодки (за комплект) 180/100
Ремкомплект (сальник) вала
рулевого механизма 25
Уплотнитель бачка ГУР 5
Крыло переднее 120
Капот (В10/В11) 250/270
Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350
Защита картера двигателя
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*
Работа Стоимость, долл. США
Диагностика электронных систем 5
Диагностика кузова/ходовой части 5/5
Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л
Замена ремня ГРМ
(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70
Замена сальников распредвалов
и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100
Замена свечей зажигания
(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25
сайлент-блока передней подвески 15/15
Замена задних амортизаторов 25
на обычную подвеску 80
Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30
Замена подшипника задней ступицы 50
Замена передних тормозных дисков
Устранение течи жидкости из рулевого
механизма (по сальнику вала) 100
Замена уплотнителя бачка ГУР 15
*На фирменной (не дилерской) СТО.
1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).
1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.
1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.
1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.
1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.
1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.
"Субару" — наверное когда произносится это слово, в голове у большинства людей на Земле, возникает образ синего седана на золотистых дисках, со спойлером-скамейкой на хвосте и ноздрей на капоте.
И этому есть логичное объяснение, ведь действительно, Субару получила свою популярность и огромный толчок в развитии на волне своих побед в WRC в конце 90-х начале 00-х. Именно такой образ создали те самые Испрезы, подготовленные Prodrive для Subaru World Rally Team. А маркетологи марки, удачно воспользовавшись этим образом раллийного седана, стали внедрять в умы людей мысль о "раллийных генах", которые присутствуют даже в любой гражданской Субару. И это, в своём роде уникальный случай, когда такое внедрение прошло успешно, а утопичная по своей сути идея легкового седана с постоянным полным приводом была реализована в массы.
А теперь давайте задумаемся насколько заслуженно, не считая заслуг маркетологов конечно, именно марка Субару стала так безоговорочно ассоциироваться с ралли?
Так ли много Subaru WRT добилась в WRC, чтобы считаться эталоном и легендой? Судите сами…
3 победы в зачете команд и 3 чемпионства пилотов в личном зачете за 19 лет участия в Мировом чемпионате по ралли. Много ли это? Для сравнения у Лянчи 10 командных кубков, у Ситроена их 8 и 5 у Пежо. (Побед в личном зачёте у пилотов данных команд не меньше). Но вот незадача… почему-то, к примеру Ситроен, ни у кого не ассоциируется с раллийной легендой, хотя выиграл в WRC на порядок больше титулов, чем Субару.
Задумайтесь только, а была ли такой убедительной победа Макрея, в самом коротком в истории WRC сезоне 1995 года, при дисквалификации главного на тот момент конкурента — Тойоты? Или чемпионство Ричарда Бёрнса в 2001 году лишь с одной победой в ходе сезона. Или победа Петера Солберга в личном зачёте чемпионата 2003 года с отрывом в 1 очко от Себастьяна Леба? Конечно! Ведь победителей не судят!
Но разве у кого-нибудь из нас остались подобные сомнения? Конечно нет! И каждый владелец даже самой овощной Субару уверен, что он ездит на авто с раллийными генами и готов душу продать, чтоб поставить себе капот с ноздрей, высокий спойлер и еще кучу всякой STI-шной всячины, чтобы хоть как-то приблизить её к легенде!
Безусловно, заслуга в этом самой FHI, потому как создать такой образ дело не простое, и самое главное, это изначальная приближенность раллийного болида и дорожного авто. Конечно с одной стороны они далеки друг от друга как небо и земля, но с другой, Субару принесла из спорта в жизнь так много, как никто другой. Она, как магнит притягивала в свои ряды новых субаристов, подливая все больше и больше "ралли" в стакан своего опьяняющего коктейля.
Маркетологи Субару, скажу я Вам, молодцы — ореол вокруг марки был создан потрясающий.
И шлейф этого ореола растянулся на годы… Собственно его жертвой и стала сама же Субару… Условия жизни диктует рынок, и сегодня универсалы для домохозяек продаются в разы лучше раллийных болидов! Вот и потенциальных покупателей, опьянных крепким раллийным коктейлем марки, в какой-то момент начало мутить…
Попытка создать практичный хэтчбек, в купе с более простыми решениями, одновременно оставив в нем "породу" марки, врядли можно назвать гражданским успехом… врядли и раллийным…
Грянувший кризис окончательно заставил FHI пересмотреть "взгляды на жизнь", и свернув свою гоночную программу, сегодня она отправилась удовлетворять потребности обывателей в комфорте и мягком пластике, уходя все дальше и дальше от первоистоков к ширпотребным кроссоверам… Сохранив полный привод и оппозитный двигатель в качестве атавизмов, а также номинально оставив узенькую линейку заоблачных по цене WRX STI, не видавших никогда "настоящего" ралли… И потерявших даже легендарное имя "Impreza".
Глядишь пройдет ещё десятилетие, и выветрится как хмель, из головы потребителя весь раллийный дурман Субару… И останется лишь похмелье, да красивая легенда о звездной плеяде и ее раллийных генах… А была ли она на самом деле? Или все это выдумки маркетологов? На утро так и не вспомнишь…
Комментарии 44
Вспомнил тут про данный пост. Ждем субару хв электрокар в врц 2022 🤷♂️
Ну 22 год это вообще боль… только только последние пару лет WRC стало приятной смотреть за все последние годы! Сейчас там гоняются настоящие болиды сродни тем самым wrc нулевых и даже круче! более близкие по духу группе В! Новый регламент упростит все, внесёт гибридные технологии… все же думаю не электро кары)) но зрелище будет так себе… но именно на такой ноте в свое время Субару пришла к своим победам, после запрета группы В и приёма группы А за основной чемпионат! Кто знает, может история повторится))
Как счастливый обладатель Субару Форестера SJ практически во всем согласен с автором данной статьи. Это такой крик души, нежелание принимать маркетинговое настоящее и будущее в автомобилестроении. Но почему не сказали про то, что за всю свою карьеру, команда Субару одержала 47 побед?
Кроме того, дополню, больше всего чемпионских титулов у французских пилотов (16), чуть меньше у финских (13). Но финский пилот Томми Мякинен побеждал именно на Субару, хотя и на Тоете и еще на Митсу). А уж Колин Макрей — стал нарицательным в мире автоспорта. Быстрейший автогонщик планеты 1998 года, признан самым зрелищным, знаменитым и узнаваемым чемпионом ралли.
Также Колин является самым молодым чемпионом мира по раллийным гонкам за всю историю их проведения. Именно он помог Subaru стать всемирно известной маркой и заработать ей победу в зачёте марок в 1995, 1996, 1997 годах. Хоть и выступал еще за Ситроен, Форд и Шкоду). Я к тому, что машинка Субару то хороша (хотя король в этом Лянча Дельта интеграле), но культ личности и "золотые руки" никто не отменял.
Вот такие дела, автору поста респект.
Хочется дополнить, что разница между Subaru (тут я понимаю, само собой и в первую очередь, именно Impreza), и всеми остальными автомобилями, в том, что её делали для гонок, а потом одомашнивали, укрощали для гражданских дорог. Не наоборот.
Победы, которые есть у Citroen и Peugeot никак не отразились на выпускаемой линейке автомобилей, которые проектировались для домохозяек, и только для гонок на них навешивали все то, что приносит победы. И все — конструкция кузова, геометрия подвески (точки крепления), конструкция элементов, все делалось для экономного овощения. В Subaru все наоборот, там как-раз экономия и комфорт идет по остаточному принципу к главной идее.
Дело ведь далеко не в цифрах (побед), много ли автомобилей имеют столько кардинальных, чисто трековых решений, на гражданской машине, как Subaru?
Оппозитник — как верх стремления снизить центр тяжести, крайне радикальное решение.
Топмаунт интеркулер, как стремление убрать турболаг, для машин которые едут (в не стоят в пробке).
Аляповатые (если бы применялись на других авто) кепки на капоте и огромные спойлеры на седанах, которые реально работают, в противовес чисто декоративным спойлеркам других производителей, которые не выполняют никаких физических функций.
Конечно же мужской полный привод, а не гомосячный, с какими-нибудь электромуфтами.
И другие мелочи.
Все это влияет на характер поведения авто, именно поэтому водить субару совсем иные драйверские ощущения.
Синяя субару это диагноз, как заниженная приора, ни разу не встречал адекватного водителя на синей субару.
ага. и черная бмв туда-же, и мерседес старше 2000 года, и гелик, и гольф, а все хорошие водилы ездят исключительно на солярисах и рио.
Синяя субару на золотых дисках это мечта. В честь Сольберга и Макрея, так сказать.
ничего ты не понимаешь. Subaru WRX это абсолютно универсальная машина. она полноприводная, высока, вместительная, достаточно легкая. ее можно катать каждый день, на ей можно выбраться из говна. Ну, кроме того что она не лишена изящества. А на сполере можно посидеть очень удобно. Именно B22 - ну просто одна из лучших японок.
Любят поотжигать поцыки на марках, но я их не осуждаю. 300 коней на 2 тонны это норм.
22b - одна из самых редких японок. Было выпущено меньше 500 штук, так что найти такую в продаже, да еще и живую - практически нереально. Не думаю, что можно сейчас найти кого-то, кто каждый день катает на 22b и выбирается из говна.
Про поцыков на марках - поотжигать любят поцыки, и неважно на чем. Будь то приора, субару, марк или еще что. Большинство марков 1г-фе, 2.0 и 135л.с. на 1.4т веса и автомат, так что на нем априори не поотжигаешь. Знакомый катает уже не первый марк, сейчас дизельный, ибо это простая, надежная тачка, с дешевыми запчастями. Ну к примеру дверь в сборе можно купить за 1-2 рубля, двигатель 15-20, коробка - 5.
ну да, тут ты мне глаза открыл, я не знал что есть несколько полноприводных купе-кузовов импрез. На дроме стоит только в продаже штук 8 таких, первого поколения
лол, дружище, ты хоть разберись о чем ты говоришь. 22б о которых ты говорил, это не просто купе-кузов, а лимитированная серия, от обычной купэхи стишной отличается много чем. Там даже двигатель не 2,0, а доработанный 2.2. Так что, если уж мое сообщение тебе не откроет глаза, то тут уж извини.
ps: Не знаю как сейчас, а я видел только 1 22б на дроме, и стоила она 1,7млн рублей и было это лет 6 назад.
ну да, это косяк с моей стороны, однозначно. просто смоттрю я на ауке тачку, а она как у макрея, а макрей ездил на 22б. логика весьма ущербная , конечно) А на пикче вроде Сольберг.
На дроме нету ни 1 22б в продаже. На каком ауке ты видел 22б - не знаю, вполне возможно что и была настоящая 22б. НЕ КАЖДАЯ КУПЕ СТИ - 22б, НО КАЖДАЯ 22б - купе, чтоб понятнее было. Макрей не ездил на 22б, он ездил на subaru impreza wrc, как и Сольбрег. WRC внешне, это обычная купе в кузове gc8(как и у тебя на картинке) - еще раз повторю, НО это НЕ 22б. 22б однако была подарена макрею, но на ней в ралли он не участвовал. Не думаю, что в ралли разрешено было бы участвовать на 22б, ибо категория в которой они выступали предусматривает кузов и блок двигателя без изменения, точно такой же как в серийном авто, а серийным считалось авто произведенное в количестве от 999 штук, насколько я помню. А 22б было выпущено всего 400 с хвостиком, и блок там уже объемом 2,2 литра, в отличие от 2х литрового, и кузов шире, и колея шире, хотя внешне и из далека можно спутать с обычной купешной gc8. Учите мат часть, уважаемый, прежде, чем кидать голословные заявления.
Да я понял уже , и дважды сказал.
А 22б было выпущено всего 400 с хвостиком,
426, раз уж вы так нажимаете на матчасть.
"Да я понял уже , и дважды сказал." - Да просто твое сказал, выглядело как сарказм. И разговор шел про 22б, а ты говоришь что на дроме только 8 штук таких в продаже.
"То есть фактически для омологации модификаций базовой модели требуется всего 500 машин." - ну я поэтому и написал "насколько я помню", просто вроде читал про какое-то авто, типа ауди кватро эс1, и что им пришлось выпустить в серию как раз то самое необходимое число. Только вот не совсем помнил сколько именно.
смотря, какая модель. с 2008 года нихрена они не высокие.
ну да , мне после лисы 2004 тоже уже не нравится, но что поделать, таков рынок.
Именно что одна из лучших, но есть ещё (и многие лучше):
> EVO7-9
> datsun z240
> GTR 32-34
> GTR 35+
> Supra
тоже когда-то так думал, пока не покатался на такой.
вот, по поводу универсальности.
привод - окей, отличная штука. но это все равно не внедорожник ни разу, в серьезные говны на нем не попрешь - жалко и на брюхо сядет быстро. зимой классно, но опять же, без серьезного бездорожья.
вместительная - я б не сказал. обычный седан с обычным неудобным седан-багажником в очень скромные 400л и такими же скромными габаритами кузова в 4465мм*1740мм.
можно катать каждый день - нет. жестко, шумно, МКПП(понятно, тут на любителя, но в большинстве случаев для обычного передвижения автомат удобнее), для комфорта нет вообще ничего в ней. есп тоже нет - для обычных смертных есп весьма полезна при повседневной езде, особенно на мощных машинах.
про обслуживание не будем заводить разговор, но вот бензин она любит как ни крути, что тоже не особенно удобно для повседневной езды.
в общем, я б сказал, что это антиуниверсальная машина. ездить на ней каждый день сродни самобичеванию. но при этом на можно очень знатно отжечь, при наличии определенного уровня водительского мастерства. как многие говорят, она позволяет создать эдакий симбиоз водителя и автомобиля. и харизматичности не занимать ей, конечно.
кстати, именно субару мне дала понять, почему люди готовы выкладывать кучи денег за всяких немцев. разумеется, понт, но это не главное. такие автомобили позволяют получать удовольствие от вождения, абсолютно не напрягаясь. можно крутить руль одним пальцем, наслаждаться тишиной или музыкой, не чувствуя кочек, холода или жара. рвануть со светофора? закинуть заднюю ось в повороте? пожалуйста. и для этого не нужно давить тугое сцепление, дергать ручку МКПП за миллисекунды, контролировать какие-то параметры типа буста, температуры итп. у тебя две педали и руль, все остальное машина сделает сама. от тебя вообще не нужно никаких особенных умений, кроме как не быть клиническим идиотом.
разумеется, тут кому что. просто практика показывает, что из числа воздыхателей стих мало кто представляет на самом деле все стороны этого авто.
не могу не согласиться, хотя я все же имел в виду вместительности универсальный кузов. Со всем остальным - действительно так. Но ты сам заметил очень важные вещи
для обычных смертных
симбиоз водителя и автомобиля
Разумеется врыкса это ни разу не казуальная машина. Жену в нее посадить страшно, она не самая комфортная. но она кайфовая.
А Немцы еще кайфовее - полностью нафаршированные, ни в чем тебя не ограничивают, комфортные на каждый день, и на них тоже можно жечь. 206 атмосферных сил на 2.1 тонны изпод капота W210 (лупатый Е280, год эдак 1995-2003) позволяют нарезать пятаки по асфальту, разменивать сотку за 8.5 ( ну 10, учитывая год), а еще в этой тачке есть есп, абс, и даже подогрев жопы, а в авангарде еще и кожаный салон. Это действительно комфортная машина.
вот и ответ, мы говорим о конкретных людях. и пересядь они на другую телегу, иначе ездить они не начнут.
З.Ы. Например че у тебя за ненависть к бюджетным иномаркам - нормальные машины, я хоть и не обладатель, но вполне себе понимаю тех кто делает такой выбор.
нет у меня ненависти к бюджетным иномаркам. Почти. Просто это не та машина, в которую приятно вернуться. Все та-же шоха, но на новый лад.
А что у тебя на ненависть к любителям отжига? Если по дороге с работы домой можно крутануть пару пятаков ( там, где никто не ездит) чисто для души, то почему бы и нет?
А те, кто ебу давшие, те и на солярисах с ручником срывают зад в занос, и на самарах и иже с ними.
>А что у тебя на ненависть к любителям отжига?
Нервные они какие-то. Я когда с знаком ездил, мне такие на светофорах в спину сигналили уже после того как я уехал.
Я не сигналю в спину (ибо вежливый и культурный человек), но блин реально немного бесит когда зелёный горит уже вторую секунду, а мы стоим. Время-то идёт, зелёный вечно гореть не будет :)
не, ну это просто быдло, вечно спешащее.
Тот кто пятаки крутит - любитель отжига, чисто для души. а тот кто на солярисе с ручником срывает зад в занос - уже ебу давший.
Двойные стандарты какие-то.
магия заднего привода )
ну дак а что тогда? Ну да, я люблю ралли, и некоторые машины мне нравтся в том числе изза этого. Celica 5-6gen st185, impreza wrx(sti), lancer evo, audi ur-quattro, audi coupe quattro. резкие, спортивные, короткие купешки ( ну кроме ланцера) с мощной двигой и полным приводом. таких машинок по пальцам.
Кстати выебываться на полном приводе сложнее, так что поцыки именно за задний привод. И ничего плохого в поцыках нет, но пока они не выезжают на дороги общего пользования.
чтобы форсировать СУ, разумеется. а еще выглядит здорово
Всех в один петушиный угол, к ним любителей заниженных жигулей, пусть устраивают бесконечный срач. Ещё можно людей приглашать на шоу битвы любителей разных вёдер.
Каждый дрочит, как хочет. Пока люди тебе не мешают, не еби им мозги. А пидарасов хватает на любых ведрах, на солярисах точно так же поворотники не включают, как на субарях, как на марках, и точно так же не влючают поворотники на 735 или C63, G-klasse или А7. Если человек по жизни уебан, машина этого не изменит, и наоборот.
Если человек хороший, годный, машина не изменит его сути. Но смешная шутка)
ну. разве что так
Я говорю не о поведении на дороге, а о остервенелом фанатизме к этим вёдрам. Вот есть у тебя 100 штук, нужна тачка - покупаешь жигули, есть чуть больше - гранту или логан (+- дизайн), ещё чуть больше солярис или поло (хотя сейчас можно 100 штук сэкономить и купить весту - того же уровня ведёрко с более развитым пакетом допов, но рандомом по качеству). Не любишь малютки из Б класса - покупаешь ведёрки с пропердевшимися креслами, с такой же прогрессией от старого гольфа до 7 летней субары, но и проблем с ними больше.
Только перед кем выёбываться катаясь на этих лоукост жоповозках? Я всех этих фриков с их срачами не понимаю.
Ну давай посмотрим. За цену нового соляриса ( от 570к)
можно купить
BMW ( любой) до 2004 года. если поискать можно и 2010. ХТС
Mercedes до того же года.
Audi до 2006(2012)примерно, тоже хтс
Можно купить Х5 2004 года и еще твои дети на ней поездят.
можно купить октавию года этак до 11.
можно купить японца почти любого до 2008 года, кроме sti,trd и прочего полуспорта.
600к это имреза 2012 года, или легаси 2009.
За 600К можно поисктаь даже серьезный джипарь, аутлендер или паджерик, патрол, что-нибудь типа acura mdx, даже крузеры где-нибудь до 120
Я не японодрочер ни разу , мне по душе немцы, комфортабельнее машин на этом шарике не делает никто. Но полноприводная субара - это замечательная машина.
Мне нравятся немцы. за 600к можно взять С-класс до 2010 года, или Е-класс до 2008 года. И то, чем нашпигованы эти аппараты, не появится в B-сегменте никогда. Солярисам, рио и прочей хуйне до мерседеса S даже 2000 года как до китая раком. Там кожаные кресла, подогрев, раздельный климат, там хорошие, зарекомендовавшие себя двигатели, и прочее, и прочее.
Если тебе нужно возить свою жопу из А в Б, и тебе совершенно похуй, на чем - бери рио, солярис, весту или фокус, рапид, астру. Это достойные машины для своего класса. Если ты хочешь комфорта ( кстати мерседес С-класса , новый, стоит 1400к), но в силу своей молодости не имеешь средств, если ты хочешь получать удовольствие от езды, если ты хочешь действительно хорошую машину, которая сменится лишь тогда, когда ты из нее реально вырастешь, купи десятилетнюю немку. кстати годовое обслуживание на нее не то чтобы дороже, а ремонт так еще и дешевле. Если тебе нужна тачка для работы, купи 20летнего японца. если ты хочешь хуярить пятаки, бери 20летнего японца - не жалко разбить. Если ты хочешь цеплять баб бери 10летнего немца. это машины, в которых приятно посидеть, приятно поехать, етс.
А в новой тачке дешевле миллиона можно только передвигаться.
PS - в отличии от соляриса, в бмв 735 1997 действительно удобно ебаться. Это важно.
За последний год с небольшим мне посчастливилось поездить на всех актуальных моделях Subaru, и не просто поездить, а протестировать их в самых разнообразных условиях, то снежной каши и сугробов, до грязей и хлябей, от горных троп до песчаных пляжей. На Subaru пройдены тысячи километров и посещены совершенно разные регионы, от заповедных мест Москвы, до самых западных точек бывшего СССР, от подмосковных лесов и гоночных треков, до Формулы-1 в Сочи.
И все это время я пытался понять, что же делает Subaru такой уникальной маркой, даже из моих личных знакомых некоторые меняли марки машин каждые два года, но подсев на Subaru крепко оставались верны марке, а один знакомый так и вообще давно сменив простенький старый "Форик", на большой немецкий внедорожник каждую зиму (и каждое ТО) с ностальгией вспоминает о Subaru.
В этом посте я субьективно сформулировал 10 причин, почему люди так любят Subaru. Пост нерекламный, ни разу не оплаченный, просто действительно в этой марке есть что-то магическое и западающее в душу.
Причина №1. Машина в чистом виде
Subaru - это машина в чистом виде, которая хорошо едет, у которой умный полный привод работает так же прекрасно (а некоторые считают, что и лучше), как и у машин сильно-сильно дороже, но при этом экономия на салоне и внешнем виде. Хотя с выходом нового Subaru Outback экономия на салоне уже не столь очевидна, а опций стало намного больше. Главное в Subaru - это прекрасная ходовая, а что еще вам надо?
Причина №2. Универсальная ходовая
Не понимаю, как эту машину продавать летом. Зато с нашим климатом, когда на протяжении полугода по ночам возможны заморозки, а порой и вообще снега выпадает столько что машину еще на парковке нужно найти зимой Subaru просто раскрывается. Она просто едет и все, независимо от покрытия, независимо от погоды и едет туда, куда надо. Порой даже недоумеваешь, что все вокруг так медленно стартуют или не могут толком зайти в поворот, а потом выходишь из машины и понимаешь, а на улице-то гололед. Субару зачастую ассоциируется с суровыми раллийными машинами и гонками, а на самом деле они делают прекрасные комфортные кроссоверы на каждый день и любой сезон.
Чаще всего как: либо машина внедорожный зверь, но по трассе больше 100 км/ч ехать уже некомфортно и рулится как моторная лодка, либо, наоборот, предельно хорошая управляемость, дорогу держит как по рельсам, но стоит съехать даже на неровную дорогу, как тут уже начинаются страдания. Subaru как-то удалось хорошо совместить и хороший руль, и комфорт по трассе, и внедорожные качества.
Причина №3 Рождена для плохих дорог
Конечно, что Outback, что Forester - феноменально проходимые для своего класса машин без рамы. Но, самое главное, удивительно энергоемкая подвеска, просто созданная для плохих дорог российской глубинки и грунтовок. Просто едешь и все. Конечно, многие немецкие машины тоже вполне себе комфортно едут по разбитой дороге, но для них это такие страдания и максимальный износ, что невольно думаешь, что лучше не, а здесь, только съехал на грунтовку, так будто в родную стихию попал. А уж по заснеженной дороге. тут просто равных нет.
Логотип Subaru, строго говоря, должен выглядеть как-то так:
Вообще возможности даже небольшого кроссовера XV поражают. Вот, например, довелось вытаскивать из сугроба большой рамный Land Cruiser Prado:
А на этом видео Subaru XV легко въезжает в гору, куда за 5 минут до этого еле-еле влезли два подготовленных внедорожника:
Субару вообще по опыту прекращает ехать только в одном случае - когда все четыре колеса безнадежно повисли в воздухе, равномерно зарывшись в песок.
. или съехав в колею:
Subaru продолжает двигаться вперед, поскрипывая системами распределения крутящего момента, если за поверхность цепляется хотя бы одно колесо. Какая-то магия!
А уж на грунтовой дороге ты царь:
В гору въехать тоже никаких проблем:
Даже если в гору пешком забраться проблематично:
Здесь опять же до нас проезжали только подготовленные лифтованные внедорожники, внимание на вертикально растущее дерево:
Да и спуститься благодаря электронным помощникам совершенно не составляет трудности:
Тот момент, когда едешь на боку, а когда открываешь дверь, чтобы выйти и сделать фото, она упирается в землю:
Причина №4. Без лишних понтов.
Где-то начиная с конца 1990-х-начала 2000-х мы стали массово забывать, для чего изначально изобреталась машина, а именно как средство передвижения, чтобы максимально комфортно, эффективно и безопасно переместиться из точки А в точку Б. Все остальное: престиж, красота, дизайн, строчка сидений, вставки и натуральных материалов, ручки из цельного куска чего-нибудь. - все это появилось сильно позже.
Относительно недавно, примерно лет 15 назад, над машиной стали работать прежде всего дизайнеры интерьеров маркетологи, а затем инженеры.
Каждый, кто хоть раз смотрел на цену Subaru и садился в салон невольно произносил: "Эээээ. Этот салон за эти деньги?" и порой покупает что-то по этой же цене, но более пафосное (покупающих немецкие б/у машины премиум класса всерьез рассматривать не будем). С одной стороны многие говорят, мол, а мне не нужны понты и наплевать на внешний вид, мне нужно, чтоб машина нормально ездила, но по факту потом покупают именно понты, а не ходовые качества.
Причина №5 Неброская
Неброская, обычная машина. Конечно, куча маркетологов при этих словах закатывают глаза. Как так? Неброская? Не выделяется в потоке? И это достоинство? А вот именно и достоинство, особенно для автомобильных путешествий по отдаленным частям нашей страны. Зачем вам привлекать к себе лишнее внимание в маленьком уездном городке? Нужно ли вам, чтобы на парковке придорожного мотеля на автомобиль все обращали внимание? Даже отбросив соображения безопасности, лишние понты оборачиваются тем, что на вас все будут пытаться заработать, видя, что машина дорогая.
А здесь и едет хорошо, и ходовая прекрасная, но выглядишь как все.
Фраза "Быть, а не казаться" подходит Subaru как нельзя лучше.
Причина №6 Вместительная
В Subaru Forester - два велосипеда на крыше и куча барахла с палаткой на две недели путешествия.
В Subaru Outback - все то же самое, только два велосипеда внутри (!), а на несложенной трети сидения еще и ребенок в детском кресле. Как это все смогло уместиться до сих пор не до конца понятно, но факт
Субарист субариста видит издалека. Удивительно, но редко вокруг какой-либо марки возникает такое дружное сообщество фанатов. Что-то подобное есть только у мотоциклистов.
Да и отдельно неожиданно приятно приехать в горах в глушь и ВНЕЗАПНО увидеть припаркованный Forester с такой же наклейкой:
(это не тот Форестер, что был на предыдущих фото)
Причина №8 Работники ездят на Subaru
Subaru - это, похоже, единственная марка, где работники компании и дилеров практически поголовно ездят на автомобилях этой марки. Ни с одной другой маркой (вне зависимости от цены) такого не наблюдается. Показательно!
Причина №9 Верность марке
Есть такое выражение "оппозит головного мозга". Ну не знаю, не знаю! Но то, что Subaru - это любовь, это точно. Найдите хотя бы одного знакомого обладателя Субару и спросите его про машину. Сами увидите, как глаза у него загорятся, а вам придется полчаса слушать историю большой любви.
Причина №10 Удивительные мелочи
У всех производителей есть режим Спорт, это нормально, в большинстве случаев в него можно переключиться с помощью ручки переключения режимов коробки передач, а у Субару.
У Субару для этого просто есть кнопки на руле: Sport и Sport Sharp (типа просто спорт и дерзкий спорт). НА РУЛЕ! С точки зрения производителя, одна из главных у нужных функций, которая всегда должна быть не просто под рукой, а под большим пальцем!
Предохранители не под капотом, а удобно рядом с водительским местом:
И кнопка отключения антипробуксовочной системы тоже рядом и работает в одно простое нажатие. Не нажмите и подержите, не еще раз нажмите и подержите 10 секунд, а просто Вкл-Выкл. Строго говоря, на Forester и Outback система совсем до конца все-таки не отключается, но при этом по снегу и льду дает порезвиться вдоволь. Редкая машина, на которой делать это и хочется и просто:
Удивительно, но факт, ни на одной Субару нет парктроников. А зачем? Спереди и так все видно, а сзади. ну можно в комплектацию камеру добавить и тоже будет все прекрасно видно:
В Subaru WRX STI есть интересная функция, аналогов которой не было замечено вообще нигде:
Рычажком под ручкой переключения передач можно управлять работой межосевого дифференциала. Хочешь Авто распределение момента, хочешь ярко выраженный акцент на передний привод, хочешь - на задний.
В Subaru упорно не отказываются от оппозитного двигателя, плоского и с низким центром тяжести. Так машина лучше держит поворот и вообще более устойчива. На вместе с Subaru BRZ показан второй эталонный производитель в мире, который также продолжает упорно производить оппозитные двигатели:
Настоящих любителей бескомпромиссного драйва осталось в мире только двое.
У Субару удивительный навигатор. Это единственный встроенный навигатор, которым я пользовался:
Ладно еще он знает все улицы Серпухова и показывает дороги с покрытием и без.
Но откуда. ОТКУДА он знает все тропинки в полях, которые даже Народной карте Яндекса не всегда присутствуют?
Да и вообще Субару провоцирует. Провоцирует куда-то заехать, доехать, лишь вдохнуть свежего воздуха и дальше ехать сотни километров
. или заехать выше облаков на Красную поляну:
. или на высокую гору под Новороссийском
И мелочь, но очень приятно. Субару - последний самурай, который делает фирменный шильдик на руль из металла:
Никто не делает, даже самые дорогие немцы на дорогую кожу ставят пластиковый логотип, а здесь прикоснешься, а он холодный. Мелочь, а характеризует отношение.
Теперь я понимаю, почему многие однажды сев на Субару, уже больше не слезают.
Читайте также: