Почему у мазды 3 колеса домиком
В нашем случае сход-развал на Mazda 3 BK (I поколение) 2005 года выпуска выполняется после замены передних амортизаторов. Данная машина имеет схожую с Ford Focus подвеску с теми же плюсами и минусами (с точки зрения регулировки углов установки колес). Перед тем как загнать машину на сход-развал после слесарного подъемника, желательно немного поездить по ямам, чтобы просадить подвеску.
Загоняем машину в мастерскую, выравниваем давление в шинах в соответствии с рекомендациями производителя и устанавливаем на колеса измерительные мишени и блок камеры.
Измерение сход-развала начинается с процедуры компенсации биения колесных дисков. Для этого автомобиль прокатывается на четверть оборота колеса назад, а затем вперед (на свое исходное положение). Это необходимо для того, чтобы стенд учел погрешности от кривизны колесных дисков и закрепленных на них измерительных мишеней. Заключительным этапом является выравнивание руля по уровню и фиксация его специальными упором.
Измерение завершено и мы видим результат. В нашем случае все очень хорошо. Необходимо только отрегулировать переднее схождение. Однако для наглядности мы рассмотрим все возможные регулировки на данном автомобиле (которых не так много).
Регулировка переднего схождения (1) производится изменением длины рулевой тяги путем ее вкручивания или выкручивания из рулевого наконечника. Фиксация производится контргайкой. При регулировке очень важно обратить внимание как меняются углы схождения и развала под нагрузкой. Для этого достаточно повиснуть на подрамнике и посмотреть какие изменения в углах установки колес при этом происходят.
Регулировка переднего развала предусмотрена в небольшом диапазоне путем смещения верхней части стойки амортизатора.
Регулируем только переднее схождение и производим повторное измерение. Все отлично. Можно распечатать отчет о регулировке и отдать машину клиенту.
Сегодня решил заглянуть под машину и был в шоке! Внутреннюю сторона задней резины съедена !
в чем проблема может быть. Еще заметил что колеса задние домиком становятся.
Mazda 3 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 105 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Mazda Mazda3, 2005
Mazda Mazda3, 2008
Mazda Mazda3, 2004
Mazda Mazda3, 2008
Комментарии 26
тоже домиком стоит, ничего не жрёт. сход развал делаю один раз в году у официалов.
То что домиком — норма, если в допусках.
Если домик не в допусках или схождение не удастся вывести на сто, то нужно чинить подвеску.
Была похожая проблема. Разобрали всю заднюю подвеску, отдефектовали, все что просилось — заменили.
В итоге колеса стали практически ровно и схождение хорошо настроилось.
Развальные рычаги не вариант, потому что это не предусмотрено заводом. Когда ставишь такие рычаги то нужно изрядно подрочиться чтоб вывести хороший развал и схождение. потому что когда будешь крутить один рычаг у тебя будет одновременно меняться оба параметра.
А теперь представим что все таки ты поставил регулируемые рычаги, развальщик тебе с трехэтажным матом таки вывел все красиво, но подвеска то все равно в плохом состоянии — оно нормально стоять и ездить не будет. Вскоре опять все разойдется.
Так что только дефектовка и ремонт подвески
все эти регулируемые рычаги хорошее дело, но при условии что крутят и настраивают их на развал схождении) а не так как большинсво ставят регулируемый серповидный рычаг и крутят его как хотят, не подрозумевая что схождение просто охереваяет и кричит из под колеса: "братуха, оставь меня, ты че там делаешь"
ну можно и так сказать)))
Короче для стенсухи и домика — хорошее дело. Для ровных штатных колес — нипайдёт
В России Mazda3 продаётся с 1 ноября 2013 года в виде хэтчбеков и седанов. Три мотора на выбор (104, 120 и 150 л.с.), два типа коробок передач и четыре комплектации. Цены на хэтчбек составляют 700–960 тысяч рублей. Машины для российского рынка будут поставляться из Японии, периодичность ТО у дилера — раз в год или каждые 15 тысяч километров.
Бездушная вычислительная техника с точностью электронного микроскопа покажет, как изменились характеристики мотора, какова жёсткость кузова в продольном и поперечном направлении, как сильно изменились настройки элементов подвески, насколько производительней стал усилитель руля и как серьёзно поменялось передаточное отношение рулевого механизма. Конёк человека в другом — давать субъективные оценки на уровне знаний и ощущений. И только homo sapiens может сделать вывод, в основу которого ляжет настроение — человека и самого автомобиля. Оно может подыграть всем техническим решениям, применённым в машине, а может и всё перечеркнуть. Но в случае с хэтчбеком Mazda3 нового поколения, с которым мы побывали в дружественных объятиях Сербии, всё оказалось сложнее.
Совершенно точно можно сказать, дизайнеры и интерьерщики были в хорошем настроении. Только в таком духе можно нарисовать столь приятный глазу автомобиль. С точки зрения внешности современный гольф-класс разнообразен — есть как и до боли в глазах правильные, но скучноватые модели, так и яркие и эпатажные. Однако если говорить о красоте, то к этому понятию в сегменте С сейчас ближе всего именно Mazda3. Одно непонятно — что мешает предложить покупателю колёса диаметром 17 дюймов, а не только 16- или 18-дюймовые? Хватает вопросов и в интерьере. Подушке водительского кресла недостаточно длины, архитектура выглядит копией внутреннего убранства Audi A3, а экономия на спичках уже откровенно утомила (нет подсветки кнопок стеклоподъёмников, кроме водительского). Но всё равно у «матрёшки» прекрасный интерьер — современный, уютный, удобный и качественный.
Мультимедийный комплекс дружит со смартфонами, позволяет получить доступ в Сеть и к различным сервисам (интернет-радио, приложения, популярные социальные сети, новостные ленты), а графике семидюймового сенсорного дисплея позавидуют модели классом выше. Вторя современным тенденциям, японцы включили в список оборудования системы автоматического торможения на скоростях от 4 до 30 км/ч, мониторинга слепых зон и предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения. При этом выглядит странно, что нет электронного самопарковщика при наличии электроусилителя руля вместо прежнего электрогидравлического.
Как и Mazda6 и Mazda CX-5, новая Mazda3 пропитана технологиями Skyactiv: под небесно-активной вывеской представлены и новая платформа, и новые моторы. Раньше «матрёшки» были одними из самых заводных моделей в классе, но на машине новой генерации, судя по работе инженеров, водители должны радоваться жизни ещё больше. На это намекает и серьёзно переделанная конструкция кузова, в которой доработаны 300 деталей (в частности, увеличились в сечении поперечины и лонжероны), а доля высокопрочных сталей доведена до 60%. При этом масса кузова уменьшилась на один килограмм, хотя в целом модель слегка потяжелела, а жёсткость «скелета» на кручение прибавила сразу 31%. Создатели подняли прочность конструкции рулевого управления, которое теперь с электроусилителем. Передаточное отношение составляет 14:1 против 16,2:1, что обещает нам большую остроту в реакциях.
Подвеска конструктивно прежняя — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но и обновок хватает. Например, рычаги спереди сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), у передних колёс увеличился кастор для большей стабильности на прямой, а вся подвеска крепится к более жёсткому и лёгкому (на 38%) подрамнику. Жёстче стал и задний сайлент-блок рычагов передней подвески, что улучшило сцепление передних колёс с полотном в виражах. Продольные рычаги задней подвески, которые отныне тоже сделаны из высокопрочной стали (те же 780 МПа), перенесены вперёд, что позволило оптимизировать положение задних амортизаторов. Повышенная жёсткость кузова и конструкции подвесок в целом слегка развязали руки японцам, которые перенастроили пружины и амортизаторы на более комфортный ход.
Сербия хороша не только добродушными местными жителями, мастерски умеющими готовить мясо, но и различными типами дорог. Здесь мы нашли и гладкие магистрали, и истерзанные жизнью дорожки, и головокружительные серпантины. И ничего из этого списка Мазду 3 не пугает! На скоростных шоссе хэтчбек прилипает к дороге и почти не требует подруливаний — лишь бы скорость перевалила за 100 км/ч, после которой легковатый в околонулевой зоне руль слегка дубеет. Мчишь себе безмятежно под не напрягающий тебя шум от шин и набегающего ветра (после 120 км/ч), радуясь добротной работе подвески на волнах и трещинах в асфальте.
На покрытии неважного качества, конечно, потряхивает (все тестовые машины — на 18-дюймовых колёсах), но нынешняя модель мягче своих предшественников. Микропрофиль полотна хэтчбек почти не замечает, а о средних и крупных неровностях заявляет седокам в салоне без стеснения. Но дискомфорт грозит только тогда, когда под колёса попадает участок со значительным выступом — в конце хода сжатия ощущаешь плотный, но неприятный толчок. Хуже то, что когда на дороге появляются песок и мелкие камешки, всё это барабанит по колёсным аркам. К сожалению, это у Мазды фамильная черта.
Но лишь на петляющих дорогах вблизи Аранджеловаца Mazda3 раскрыла нам душу. У «трёшки» по-прежнему одно из лучших шасси в классе. Даже в меру избалованного водителя «японка» может, как говорится, зацепить — небольшими и мягко развивающимися кренами, быстрыми, но не острыми, реакциями на поворот руля, впечатляющей цепкостью в быстрых виражах. Абсолютно понятна пятидверка и в моменты, когда нужна максимальная концентрация — за пределами сцепных свойств шин Mazda3 сначала недолго плужит своей милой мордашкой наружу поворота, а затем переходит в скольжение всеми четырьмя колёсами. Можно добавить перца, бросив педаль газа в самом начале сноса, после чего автомобиль заправит себя внутрь на сухом покрытии или уйдёт в плавный занос на влажном. И никаких тебе «дружеских» ножей в спину, никаких ударов исподтишка.
Видно, Мазду 3 учили ездить талантливые профессионалы. Но даже им ещё не все горизонты открылись. Один из таких — электроусилитель руля. Понимаем, Москва не сразу строилась, но за плечами инженеров работа над рулевым управлением уже двух скайактивных моделей, причём в этом плане Mazda6 определённо удалась, чего не скажешь про Мазду 3. Можно закрыть глаза на калибровку усилителя на небольших скоростях, хотя даже в таких условиях ноль размазан, а при отклонениях на небольшие углы на ободе присутствует какая-то вязкость. Хуже становится, когда едешь быстро и по извилистой дороге: ниточка связи между водителем и управляемыми колёсами почти рвётся. Лишённое информативности усилие жиденькое и почти всегда одинаковое вне зависимости от виража и скорости в нём, а выявлять снос и занос придётся одним методом — ориентируясь на вестибулярный аппарат.
Потенциальных покупателей в России едва ли волнует настройка электроусилителя руля, а вот линейка двигателей — да. Мы ездили на самом мощном из возможных для нашей страны — двухлитровом «атмосфернике» со 150 силами и 210 Н•м. Высочайшая степень сжатия, непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, изощрённый выпускной коллектор по схеме 4-2-1 — в архаичности этот мотор никто не упрекнёт. И с ним хэтчбек Mazda3 с «автоматом» стал быстрее своей предшественницы (150 л.с., 187 Н•м) — 9 с против 10,6 в разгоне до 100 км/ч. Личные ощущения вторят паспортным данным: машина третьего поколения увереннее чувствует себя и в городском потоке, и на загородной трассе при обгонах. Немалая заслуга в этом коробки передач — шестиступенчатый «автомат», лишённый спортивного режима, быстро переходит на пониженные диапазоны, а связь между ним и педалью газа стремится к прямой.
Но для российских «матрёшек» дефорсированный двухлитровый мотор — потолок. Это в Европе есть его 165-сильная модификация, это для Старого Света японцы предлагают наддувный дизель 2.2, который уже с 1800 об/мин выдаёт 380 Н•м. Многие скажут, что большего, чем 150-сильный «атмосферник», Мазде 3 не нужно. И я отчасти соглашусь. Более того, уверен, для тех, кто понимает толк в современных Маздах, это будет единственный достойный двигатель из гаммы. Я не ездил на хэтчбеках со старым агрегатом 1.6 (104 силы) или с 1.5 (120) серии Skyactiv-G, но официальные данные ничего хорошего не сулят: судя по ним, время достижения первой сотни у машин с автоматическими коробками передач (для 1.6 — четырёхдиапазонная) составляет 13,6 и 11,7 с соответственно. Это притом что вышколенное шасси не поперхнувшись переварило бы и мотор мощностью под 200 сил.
О настроении в Мазде 3 первого поколения можно было не спорить — пусть было шумно, жестковато, но зато весело, живо и по обоюдному согласию. Привкус компромисса появился у машины второй генерации. А сейчас в «трёшке» дышишь совсем ровно и улыбаешься реже, хотя сплошь одни плюсы. Нынешняя Mazda3 вслед за своей старшей «сестрой» Mazda6 повзрослела. Но кажется, что повзрослеть её заставили строгие родители, веяния автомобильной моды, реалии рынка. Возможно, поэтому там, в горах Сербии, даже неважно настроенный электроусилитель был не в силах скрыть огонь молодой страстной души, которую заключили в красивый кузов и качественный интерьер, словно в темницу. Ничего страшного — история циклична. Когда-нибудь Mazda3 вернётся к своим истокам, чтобы напомнить о том настроении, которое в ближайшие годы мы будем только вспоминать.
Паспортные данные
| Mazda3 | 1.5 AT | 2.0 AT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4460 | 4460 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1465 | 1465 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1555/1560 | 1555/1560 |
| Снаряжённая масса, кг | 1296 | 1317 |
| Полная масса, кг | 1835 | 1835 |
| Объём багажника, л | 308 | 308 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1496 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 150/4000 | 210/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 215/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 186 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,4 | 8,1 |
| — загородный цикл | 4,9 | 5,1 |
| — смешанный цикл | 5,8 | 6,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 51 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
История
За кадром
На днях «Мазда» представила новую «трешку», но модель предыдущего поколения, о которой сегодня речь, до сих пор в продаже. У кого есть 610 тыс. руб., наверняка купит новую. Нет такой суммы — ступайте на вторичный рынок, где трехлетку найдете за 455 тыс., а авто первых лет выпуска — за 380 тыс. руб. Но при выборе подержанной машины полезно знать о ее типичных болезнях.
ПЕРВАЯ ЛЕДИ
Начните с тест-драйва — возможно, вас сразу разочарует неважная шумоизоляция, тогда вопрос покупки отпадет сам собой. Типичных проблем, связанных с кузовом, лишь две: лопаются стекла противотуманок и отвисают задние подкрылки. Они из ворсистого материала, и зимой в них накрепко врастает наледь — от ее тяжести детали деформируются. Надумаете менять подкрылки — поставьте от рестайлинговой версии: они с каркасом и лучше держат форму.
У хэтчбеков старше 2006 года порой выступает ржавчина на крышке багажника вокруг фонарей. Это, пожалуй, самое слабое место кузова; ему требуется регулярная мойка, особенно тщательно надо смывать соль. У седанов такой болячки не замечено, но в самих фонарях нередко образуется конденсат. Избавиться от него легко: меняем прокладку, прочистив заодно дренаж.
Хотя кузова всех модификаций достаточно крепки — твердая четверка по EuroNCAP — «сверчки» дают порой о себе знать. Чаще при подаче-сбросе газа, когда гуляет в опорах силовой агрегат, скрипит крепление тросов переключения передач. Их держит пластиковая скобочка, которая просто надевается на резьбу шпильки, приваренной к полу кузова. Стоит навернуть на шпильку гайку М6, подложив под нее шайбу и прижав тем самым скобу, и «насекомому» конец. Иногда звуки издают механизмы регулировки сидений — их нужно попросту смазать.
Остальные беды имеют причиной небрежную эксплуатацию. Так, не очень внимательные водители зачастую обрывают низкую юбку переднего бампера, немногим реже — пластиковый обвес днища. Нередки сколы, а то и трещины на ветровом стекле: от камней никто не застрахован, но и сами по себе стекла слабоваты, плохо держат удар.
ЭЛЕКТРОННЫЕ МОЗГИ
Бывает, «слепнет» единый информационный дисплей аудиоцентра и климат-контроля. Конечно, есть умельцы, способные пропаять тончайшие проводники платы, но таких единицы. Как правило, недешевое табло приходится менять. Это лучше доверить специалистам, ведь собранные кое-как элементы интерьера с обломанными пистонами и потайными фиксаторами впоследствии непременно заскрипят.
То же касается замены датчика температуры воздуха в салоне (речь вновь о климат-контроле). Встроенный вентилятор порой нестерпимо верещит, а менять его — вновь разбирать полсалона.
Случалось, иммобилайзер переставал признавать родные ключи. Перепрошивка системы возвращала ему память, при этом дилер делился подозрениями на тему того, что имела место попытка сканирования кодов с целью угона авто.
Хотя «трешки» не самые популярные среди угонщиков, многие ставят дополнительную сигнализацию, причем, как правило, не меняют ее базовые настройки. Отчасти из-за этого со временем отказывает электропривод замка водительской двери, не рассчитанный на более длительный импульс, подаваемый чужеродной электроникой. Выставьте минимум, но такой, чтобы замки успевали сработать, — проблем, скорее всего, не возникнет.
Форсунки струйного омывателя фар («рожки» в бампере) порой дают течь. Причина проста: вода в системе и мороз на улице разорвут не то что пластик — металл! Мораль: не экономьте на незамерзайке, цена которой по сравнению со стоимостью замены механизмов ничтожно мала.
С остальным электрооборудованием проблемы редки, если, конечно, не относить к таковым «злопамятство» дилерского сканера. Благодаря электронной сервисной книжке он в курсе всех визитов к официалам. Порой владелец, купивший подержанный автомобиль и пренебрегший при этом диагностикой, узнает о скрученном пробеге только при очередном ТО у дилера! Правды не узнать лишь о «праворуких» и авто из Америки — их нет в «нашей» базе. Впрочем, «трешки»-«иммигрантки» на наших рынках встречаются нечасто — своих хватает!
Двигатель 1,6 л вы отличите от более объемных по неприкрытому впускному коллектору либо по VIN-коду (кружок): Z, F и L на восьмой позиции — это 1,6, 2,0 и 2,3 л (агрегаты Z6, LF и L3) соответственно.
ТРЕТИЙ УРОВЕНЬ
Из всех моторов (см. «Историю модели») к нам официально поставляли только три: объемом 1,6; 2,0 и 2,3 литра, последний — для версии MPS. Все моторы с практически вечными цепью и гидронатяжителем в приводе ГРМ — эти детали трудятся без нареканий. Поликлиновой ремень, который меняем по состоянию, имеет автомат натяжителя — удобно. Свечи легко работают по 40 тыс. километров, а нередко дотягивают и до 60 тыс., когда по регламенту положено также регулировать зазоры в клапанах. На деле до этого доходит крайне редко даже при большем пробеге: распредвал и стаканчики переменной высоты, подбором которых выставляем зазоры, практически не изнашиваются.
К качеству бензина (если, конечно, не нарваться на явную бодягу) моторы относятся терпимо, и многие владельцы вопреки инструкции, но во благо кошельку вместо А95 заливают 92-й. Агрегат объемом 2,3 л снабжен турбонаддувом и поэтому таких вольностей не допускает, требуя ОЧ не ниже 98. Случаев зависания клапанов от переизбытка смол в топливе дилеры не припоминают и даже не советуют промывать форсунки в целях профилактики. А вот необходимость заменить топливный насос из-за грязи пару раз возникала. К слову, для этого надо снимать бак, ведь через крохотный лючок в полу можно лишь убедиться в том, что насос стоит на месте.
Во впускном коллекторе могут погромыхивать заслонки, изменяющие его геометрию. «Паук» одно время приходилось часто менять (по гарантии), но у последних «трешек» эта проблема возникает заметно реже. У части 2,3-литровых моторов по гарантии меняли крепеж задней опоры силового агрегата — болт не уживался с гайкой, пытаясь от нее избавиться. Здесь важно не прозевать «развод», иначе придется менять и разбитую опору.
ФИГУРЫ СО СКРИПОМ
Гайки стоек стабилизатора задней подвески подтягиваем при каждом ТО, поскольку они тоже склонны отвертываться. Возможно, из-за этого стойки не выдерживают порой и 80 тыс. км, тогда как их «коллеги» спереди доживают до 180 тыс. и более.
Сайлент-блоки коротких поперечных рычагов задней подвески порой начинают неприятно скрипеть, при этом нет ни люфтов, ни повреждений резины. Самое простое — брызнуть на них силиконовой смазкой из баллончика. Обычно помогает. Радикальное же решение — разумеется, замена.
Слабое звено в передней подвеске — опорные подшипники стоек. Признак их кончины — скрип, а то и скрежет при повороте руля с ощутимой ступенькой по усилию. По наблюдениям дилеров, эта беда чаще преследует машины из регионов, где дороги, мягко скажем, неважные. Пробег некоторых экземпляров не дотягивал и до 60 тыс. км.
Реже, но все-таки приходится менять передние подшипники ступиц, чья гибель также в немалой степени на совести дорожников.
СВЯЗУЮЩЕЕ ЗВЕНО
Со ШРУСами проблем не бывает, если, конечно, не порваны чехлы — за ними следим в оба. Автомат, который недавно начали устанавливать и с 2-литровым мотором, также весьма надежен. А вот механика любит ласку. За манеру поспешно «вбивать» передачи вопреки сопротивлению синхронизаторов расплатитесь заменой этих узлов и самих шестерен уже через 40–60 тыс. км.
Сцепление тоже требует бережного обращения, но порой отказывает из-за врожденных пороков — деформации лепестков диафрагменной пружины и течи главного цилиндра. Второе неприятно и психологически — загорается лампа потери тормозной жидкости, ведь бачок один на двоих.
Конечно, все описанные дефекты на одной машине вряд ли сойдутся, в отличие от матрешек, способных упаковаться в одну. Хотя если соблазниться внешностью и сэкономить на диагностике.
Благодарим компанию «Ю.С. ИМПЕКС» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2003 год. Женева. Дебют прототипа «Мазда-МХ Спортиф», который спустя пару месяцев во Франкфурте представлен как «Мазда-3» (для японского рынка — «Аксела»). Платформа С1, единая с «Фордом-Фокус» и «Вольво-S40». Кузова: седан, хэтчбек. Двигатели: бензиновые P4, 1,4 л, 58 кВт/80 л.с. или 62 кВт/84 л.с. (разные настройки); Р4, 1,5 л, 84 кВт/114 л.с.; P4, 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.; P4, 2,3 л, 126 кВт/171 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/110 л.с. (разные параметры наддува). Привод передний, М5 или А4.
2004 год. Спортивная версия MPS с новым бензиновым двигателем с турбонаддувом: P4, 2,3 л, 191 кВт/260 л.с. Новая М6. Начало поставок на американский рынок авто с дефорсированными бензиновыми моторами: Р4, 2,0 л, 106 кВт/144 л.с. или 109 кВт/148 л.с. (разные настройки); P4, 2,3 л, 111 кВт/151 л.с. или 118 кВт/160 л.с. (разные настройки). Турбодизель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 105 кВт/143 л.с.
2006 год. Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за фронтальный удар и 18 — за боковой. Плюс три балла добавлено за сигнализатор незастегнутых ремней. Итого 33 балла, формально — пять звезд, но одну сняли за травмоопасную панель приборов. Общий итог — четыре звезды. Рестайлинг: доработана шумоизоляция, другие бамперы и решетка радиатора, изменения в интерьере — другие обивка и приборная панель. ABS и EBD включены в базовую комплектацию.
2008 год. Модификация с мотором 2,0 л и А5. Представлено новое поколение модели.
Развал-схождение (или передние колёса домиком((управляемость)) ⇐ Bongo. Ходовая
- Перейти на страницу:
Сообщение Hant » 09 мар 2007, 16:12
1500 руб. запросили. :sad: а с Владика везти долго - машина на подьемнике стояла..
пошел на "разборку", и о чудо! 8) от крузака (80) почти 1 к 1 (у тойотовских эксцентриковая шайба на пару мм больше) 100 руб. за шт.
Exelero, про инфу спасибо, на следующий раз их и поставлю.
Сообщение Сeрgеy » 10 мар 2007, 11:47
Когда меняли нижние рычаги пришлось резать болты. чудесным образом оказались почти новые в той же Азии.
с тех пор для себя решил раз в пол года их можно самому вытащить (легко вытаскиваются), причем домкратить машину не обязательно, если дело на яме происходит, болты почистить от ржавчины и смазать любой смазкой, много времени это не займет зато при следующей замене сайлентблоков не придется искать болты.
Добавлено спустя 3 минуты 55 секунд:
у нас на работе есть Vannet (Bongo) там ставили желтые резинки, но через год их опять сменили на обычную резину, может какие то левые попались.
а вообще черные долго ходят, у меня они примерно 3 года, но ездию почти всегда пустой.
Сообщение Exelero » 10 мар 2007, 15:35
По поводу смазывания болтов -- согласен, полезная вещь. Потом головняков куда меньше. Еще болты торсионные, которые под брюхом лучше замотать хорошенько изолентой. Поверьте моему опыту. 8)
Хмм. Может это была китайская желтая резина? Даже знакомые джиперы говорят, что на Сафарях и Крузаках полиуретан живет намного дольше обычной резины. Короче себя он оправдывает.
А как это у тебя обычная резина ходит
3 года? Ахренеть! Полиуретан тогда будет лет 10 ходить! У меня резинки в рессорах максимум пол-года живут. Хотя я не гоняю по буеракам и езжу практически всегда пустой.
Mazda Bongo, R2, 4WD, МКПП, 32'', шнорхель, две печки, два аккумулятора -- была.
Читайте также: