Почему перестали выпускать волгу сайбер
"Волга Сайбер" - не просто машина. Это исторический символ для части отечественного автопрома, к сожалению, довольно трагический. История завода ГАЗ как началась с переделки устаревших американских машин, так попытками этой переделки и закончилась. Круг замкнулся довольно печально, похоронив не только одну конкретную модель, но и все легковое подразделение легендарного предприятия. Выпущенные в предсмертной агонии седаны сегодня регулярно встречаются в продаже, причем по привлекательной цене. А стоит ли покупать 10-летний "Крайслер" со значком "Волги" на капоте?
Подробно пересказывать историю модели не будем - она хорошо известна. К началу 2000-х годов на Горьковском заводе поняли, что как ни модернизируй любимую многими "Волгу", по своей сути она все равно остается моделью ГАЗ-24 образца 1970 года. На радикальное обновление у предприятия денег не было, а потому начали помалу: с американцами из Chrysler договорились сначала на поставку моторов для ГАЗ-31105, ну а затем и на лицензионную сборку подходящей на замену по габаритам и классу модели Sebring. Так в 2008 году "Волга" превратилась в Volga.
Как только ГАЗ огласил на Siber стоимость, стало понятно, что жить машине (и, как оказалось, всему заводу) осталось недолго. Если "Волга-31105" в 2008 году стоила 290 000 рублей, то Volga Siber оценили в 550 000 рублей. За эти деньги тогда можно было купить новые Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia или даже сопоставимый по классу Hyundai Sonata отечественной сборки.
Так или иначе, в период с 2008 по 2010 годы около девяти тысяч автомобилей были проданы и сегодня катаются по нашей стране, регулярно попадаясь в объявлениях о продаже.
Нынешний разброс цен, пробегов и состояний достаточно большой - от 150 000 рублей за потрепанные образцы с пробегом хорошо за 250 тыс.км до ухоженных экземпляров с накатом около 100 тыс.км по цене около 400 000 рублей. Вменяемые по цене и состоянию автомобили стоит искать, имея в кармане около 250-300 тысяч рублей.
Планам по развитию агрегатной линейки для Volga Siber сбыться было не суждено. Из трех возможных моторов до России добрался всего один - тот самый 2.4-литровый агрегат, который ГАЗ изначально заказывал для "старушки" 31105.
Это, собственно, родной "себринговский" очень неплохой четырехцилидровый атмосферный двигатель серии EDZ/EY7, который Chrysler разрабатывал еще вместе с Mitsubishi. Он ставился практически на весь модельный ряд указанных марок.
Ресурс двигателя составляет не менее 300 тыс.км, интервал замены масла не более 15 тыс.км. Хотя официально заявлена большая выносливость, ремень ГРМ выдерживает не более 100 тыс.км, так что менять его нужно не реже каждых 70-80 тыс.км. Единственная радость - при обрыве ГРМ не гнет клапаны.
Нюанс, доставшийся от "Крайслера" - не самый выносливый аккумулятор, который быстро сдается на морозе. Неудобство заключается в том, что сама батарея расположена в переднем крыле и обслуживается через арку колеса.
Две трети "Сайберов" в России было продано с "автоматом" по причине отсутствия выбора. Механическую коробку поставили уже на последнем году жизни машины и в целом рекламаций по ней нет - на машину отечественной сборки она попала уже в доработанном виде (до этого у Chrysler на МКП имелся конструктивный просчет).
Автомат же на Volga Siber такой же, как и у американского исходника - четырехступенчатый GM40TE. Коробка задумчивая, но надежная, и боится главным образом активной манеры вождения и редкой смены масла (обновлять его нужно желательно не реже каждых 40-50 тыс.км).
Ну а в целом, готовьтесь к солидному расходу топлива: 14-16 литров на 100 км в мегаполисе для Siber - в порядке вещей.
Самая затратная статья расходов, поскольку настройки полностью независимой подвески, за исключением усиленных пружин, остались американские - то есть, достаточно мягкие. В среднем на наших дорогах подвеска перебирается каждые 80-100 тыс. км. Проблема в том, что оригинальные детали достаточно дорогие, а потому небогатые владельцы, увы, на обслуживании экономят и прямо говорят, вместо добротного оригинала ставят порой все, что попадается под руку, сокращая интервал замены в два-три раза.
Если брать родные детали, то передние амортизаторы выхаживают и более 100 тыс.км, а вот задние боятся морозов и под нагрузкой проседают в первую же суровую зиму. Кроме того, очень слабы их алюминиевые опоры. Ступичные подшипники (меняются только в сборе со ступицей) сдаются на 80-100 тыс.км, шаровые и сайлент-блоки нередко меняются на 50 тыс.км. Хотя это не системно, отдельные владельцы хвастаются вдвое большим ресурсом родных деталей - все сильно зависит от региона эксплуатации и качества дорог. Самые надежные - ШРУСы, к которым обычно нет вопросов до 150 тыс.км.
Рулевое управление доставляет хлопоты у обладателей "Сайберов" первых лет выпуска. Дело в том, что у ГАЗа на первых порах не было всего необходимого для сборки оборудования, а потому ремень гидроусилителя натягивался в прямом смысле на глазок, что вело к проблемам. Недочет устраняли по гарантии дилеры, но могло это коснуться не всех.
Тормозная система надежная, особенно задняя - нередко первый раз к ней обращаются уже после 150 тыс.км пробега.
Как ни странно, кузов Volga Siber достаточно неплохо сопротивляется коррозии, что похвально. Однако качество сборки, особенно первых экземпляров, на заводе хромало.
Передавались вибрации в просторный салон, на рычаг коробки передач и зеркала заднего вида. Постоянно перегорают всевозможные лампочки, а также регулярно глючит салонная электрика. Щиток приборов может жить своей жизнь - привирают показания скорости и расхода. С возрастом по салону заводятся сверчки.
Главный залог выбора хорошего "Сайбера" - не нарваться на владельца-скупердяя.
Машина в своей основе достаточно хорошая и крепкая, однако ее частично испортила отечественная сборка, но, главным образом, сильно экономящие на обслуживании владельцы, которые часто относятся к иностранной машине по-русски - в прямом смысле ездят, пока не отвалятся колеса.
На профильных форумах хозяева американских "Волг" нередко хвастаются, у кого на каком пробеге оборвало ремень ГРМ, и через сколько вырывает рычаги с китайскими сайлент-блоками.
Из за отсутствия спроса. Автомобиль просто не покупали. ЗА те деньги, что предлагалось отдать за старый крайслер (переименованный в Волгу) можно было на рынке в те годы купить весьма приличную и современную машину.
Покупать не советую. Машину плохо знают в сервисах, да и з/ч не все можно купить.
Машина нормальная, но морально устаревшая. Провалившаяся попытка ГАЗовцев "срубить бабла слегонца", закупив по дешевке старую линию с Крайслера. Однако, российский народ все же не так туп, как некоторым кажется - и на эту туфту не повелся. Применяя "дивного качества" металл и отечественную сборку - можно и Крайслер Сейбринг довести до Волги Сайбер.
Прекратили из-за отсутствия спроса, странная большая машина за 450к не вызвала интереса. Однако владельцев знаю - очень хвалят. Великолепная машина, поломок не возникало, безопасность на высоте.
волга САйбер -лучший вариант чем автоваз среди российского автопрома .но Россия бедная страна .колония можно сказать Москвы и путинских друзей .у основной массы россиян нет денег не на кредиты .не на квартиры не на машины .вот такая колония россия. основная масса населения составляет рабочий класс. который живет от зарплаты до зарплаты да еще занимает денег до зарплаты чтобы не умереть с голоду. Про пенсию молчу .у соседке бабушке хотят отнять квартиру из за долгов ей просто нечем платить у нее пенсия меньше чем кварплата. лично я помогаю своей матери . после выплат жкх у нее остается 5000р котоых хватает на неделю . итак все пенионеры по всей россии кроме москвы .отсюда долги по жкх и тд. У ОСНОВНОЙ МАССЫ РОССИЯН НЕТ ПРОСТО ВОЗМОЖНОСТИ ЧТО ЛИБО КУПИТЬ.
История Volga Siber
По расчетам американцев, модель еще могла выжать из российского покупателя неплохие продажи. Поэтому, чтобы получить хоть какую-нибудь выгоду, все сборочные линии были переданы российскому предприятию ГАЗ.
Старый крайслеровский кузов получил новый передний бампер, решетку радиатора и измененную переднюю оптику. Над таким рестайлингом поработали английские дизайнеры. Седан получил много хрома и новую цветовую гамму кузова.
Внешне Volga Siber выглядела более привлекательно, чем ее американские предшественники. Салон автомобиля получился просторным, но лишенным каких-либо регулировок, настроек и технологических решений.
Однако выглядел он стильно, материалы были подобраны качественные и приятные на ощупь. Автомобиль без проблем вмещал 5 пассажиров, причем трем задним вполне хватало места независимо от их роста и комплекции.
Среди технических особенностей владельцы отмечали надежность мотора, трансмиссии и ходовой части. Даже через 70 тысяч км пробега основные агрегаты не требовали серьезного вмешательства и расходов на ремонт.
Руль у машины пустой — на нем нет никаких кнопок для управления системами. Управление электроникой осуществлялось по старинке с помощью крупных клавиш на центральной консоли.
Модель оснащалась безальтернативной механической коробкой с пятью передачами, а также бензиновыми моторами 2,0 и 2,4 л мощностью 110 и 125 л. с. соответственно. Этого вполне хватало, чтобы быстро разгонять двухтонную машину. Максимальная скорость, которую она развивала, — 200 км/ч.
Народная нелюбовь
Проекту Volga Siber не повезло. Выход модели на рынок в точности совпал с началом мирового экономического кризиса, который подкосил весь российский автопром. По итогам первой половины 2009 года ГАЗ смог продать лишь чуть более 1000 экземпляров, что побудило руководство рассмотреть вопрос об остановке производства.
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
Читайте также: