Почему на эбу низкое напряжение
Завтра у меня выходной, который я планировал провести за ремонтом резонатора, да и вообще ковырянием в машине. Надеюсь получится попасть на день к тестю в гараж и спокойно сделать в машине то, чего на улице сделать не получается.
В предверии этого радостного события, я таки решил еще раз поснимать данные в машине связанные со странными показаниями тахометра, что как мы выянили связано, вероятно, с тем, что ЭБУ видит на 10В меньше чем на АКБ. Как вы знаете я задавал вопрос по поводу этого в сообществе "ГАЗ Волга". Там мне посоветовали проверить провода идущие от замка зажигания.
В тот день я досконально изучил схему авто и убедился, что действительно, к ЭБу идут реально 2 провода. Один напрямую от АКБ, через предохранитель 7 на левой стороне(красный провод), а второй от замка зажигания, через предохранитель 9 на правой стороне(белый провод).
Оба провод идут в колодку ЭБУ. Если посмотреть на еще одну схему, то можно увидеть, что провода распараллеливаются и 12В АКБ идет на главное реле, а выход 15 идет на катушки зажигания.
Итак, план работы был понятен:
1. Подключаемся к диагностическому разъему и снимаем прошлые ошибки.
2. Заводим машину и дожидаемся, когда ЭБУ начнет видеть низкое напряжение
3. На заведенной машине проверяем напряжение на предохранителях, главном реле, катушках.
4. Глушим машину, включаем зажигание. Проверяем, что ЭБУ все еще видит
5В, отсоединяем разъем ЭБУ и проверяем плюсовые и массовые контакты.
5. …
6. PROFIT!
Собственно, для проверки напряжения я спаял себе 3-хметровый проводок, с крокодилами на конце (тут отдельная история, как я это делал). Одним крокодилом цепляемся на минусовую клемму АКБ, вторым на минусовой щуп мультиметра. Плюсовым щупом тычем в разные места и видим реальное напряжение.
И вот как обычно в 11 вечера я выдвинулся к машине на парковку. Первым делом я обломался с получением ошибок: так как машина стоит уже несколько дней, я пару дней назад отключил АКБ, чтобы не разрядился, и таким образом все ошибки исчезли. Так что я просто завел машину и стал ждать, минут через 10 машина прогрелась и проблема проявилась.
Вооружившись мультиметром, я проверил напряжение на предохранителях: все нормально.
Напряжение на главном реле, а точнее в диагностической колодке: все нормально.
Напряжение на катушках: все нормально.
Получалось, что надо проверять на контактах самого ЭБУ. В общем, я заглушил машину и снял защитную обивку и посмотрел на блок управления. Вот тут я немного удивился. Дело в том, что там был не "Микас", который я ожидал там увидеть. Там была "Итэлма"
Искать распиновку ночью, на улице, через телефон особого желания не было, и я просто протыкал все контакты подряд. Хотя "в этих ваших интернетах" пишут, что распиновки совпадают с Микасом. Результат: на всех контактах, кроме одного был либо ноль, что означает наличие массы, причем хорошей, либо нормальное напряжение в 12,5В. Единственный контакт, который отличался был под номером 43. На нем было 6.8В, что конечно не 4.2, которые были в это время в диагностической программе, но все равно, хоть что-то.
Вот такие результаты.
Ну, и пара скринов с данными диагностики:
Подписываемся, жмем нравится и следим за новостями!
З.Ы.
Посмотрел что такое контакт 43 — это тахометр. Вот и ответ почему показания в 2 раза больше.
Каков вердикт — ЭБУ умирает? Грустно, если так, похоже надо искать рабочий ЭБУ и тестировать.
Хотя СТОП! ЭБУ же не подключен был. провод идет от приборки. Блин, я запутался… Ребята помогайте.
Завтра утром пойду еще раз посмотрю, что на этом разъеме будет. На холодную ЭБУ видит обычно все правильно, если на разъемах ничего не изменится, то похоже, что дело в самом ЭБУ. Иначе увижу проблему.
Ошибка P1602 — это код, который определяется автопроизводителями Volkswagen и Audi как «Модуль управления двигателем (ECM) — низкое напряжение питания от аккумулятора».
Устанавливается, когда блок управления двигателя (ЭБУ) обнаруживает, что напряжение батареи, подаваемое на ЭБУ при выключении зажигания, ниже минимально допустимого порога.
Любой современный блок управления двигателем представляет собой сложный компьютер, который содержит различные регуляторы / стабилизаторы напряжения, преобразователи тока, схемы управления и несколько типов памяти. Все эти детали участвуют в управлении, регулировании и мониторинге сотен, если не тысяч функций в современном автомобиле.
Как и следовало ожидать от сложного компьютера, некоторые функции, такие как память неисправностей OBD II, базовые настройки оборотов холостого хода, базовые настройки времени зажигания и некоторые другие, зависят от памяти. В случае прерывания питания памяти или слишком низкого напряжения эти настройки могут быть потеряны.
Таким образом, на практике эти цепи остаются включенными даже при выключенном зажигании. Это гарантирует, что двигатель заведётся и будет работать плавно при очередном пуске.
В некоторых автомобилях этот набор функций известен как KAM (Keep Alive Memory). KAM аналогичен системе BIOS на ПК в том смысле, что система BIOS предоставляет ПК основные инструкции по эксплуатации, когда он загружается.
Аналогичным образом, память KAM снабжает ЭБУ основными инструкциями по эксплуатации, которые должны включаться и работать до тех пор, пока блок управления не сможет использовать входные данные и / или контуры обратной связи от датчиков для поддержания работы двигателя.
Из вышесказанного должно быть очевидно, что если память KAM будет потеряна из-за недостаточного или прерванного электропитания, основные инструкции по эксплуатации, необходимые для «загрузки» ЭБУ, будут недоступны, и в результате двигатель может не завестись.
Когда контроллер обнаруживает низкое напряжение для памяти KAM, он устанавливает код P1602 и может также включить лампочку Check Engine.
Где находится датчик P1602?
На изображении выше показан разъем ЭБУ автомобиля Audi Q7, клемма 30 обведена.
Следует отметить, что этот код относится не к напряжению на клемме № 30, как показано здесь, а к различным и нескольким клеммам в разъёме, которые должны иметь определенное напряжение на них, когда зажигание выключено. Следовательно, наличие или отсутствие питания на клемме № 30 (как показано здесь), когда зажигание выключено, НЕ должно восприниматься как свидетельство сбоя или неисправности, если только в руководстве для соответствующего автомобиля явно не указано, что указанное напряжение должно или не должно (в зависимости от обстоятельств) присутствовать на этой клемме при выключенном зажигании.
Распространенные неисправности ЭБУ и их причины
Электронная система управления может выйти из строя по разным причинам. Так или иначе, автовладелец в таком случае столкнется с необходимостью проведения диагностики, чтобы точно определить неисправность блока, поскольку в большинстве случаев эти устройства ремонту не подлежат. Как показывает практика, даже специалисты обычно не берутся за ремонт девайса, а просто меняют его на новый. Но в любом случае, перед тем, как попрощаться с ЭБУ, необходимо тщательно разобраться в том, по каким причинам он вышел из строя.
По мнению многих электриков, с которыми мы консультировались при написании этого материала, основной причиной выхода из строя блока являются скачки напряжения в бортовой сети. Перенапряжение же обычно появляется в результате короткого замыкания одного или нескольких соленоидов.
В любом случае, по какой бы причине девайс не вышел из строя, проведение ремонта или его замена должны осуществляться после того, как будет выполнена полная диагностика модуля. Необходимо также помнить, что характер поломки может сообщить о возможных неисправностях, присутствующих в работе других систем. Если эти неисправности не будут устранены, это приведет к тому, что новый девайс также выйдет из строя.
Если нет связи с ЭБУ и девайс по каким-то причинам отказывается, автовладелец может заметить это по таким симптомам:
Как самостоятельно осуществить диагностику блока?
Необходимые инструменты и оборудование
Чтобы проверить работоспособность модуля самому, нужно будет выполнить ряд действий для подключения к ЭБУ.
Для выполнения проверки вам потребуются следующие устройства и элементы:
Фотогалерея «Готовимся к диагностике системы»
Алгоритм действий
Процедура диагностики электронной системы управления рассмотрена ниже на примере модуля Бош М 7.9.7. Эта модель блока управления является одной из наиболее распространенных не только в отечественных машинах ВАЗ, но и на авто зарубежного производства. Также нужно отметить, что процесс проверки описан на примере использования программного обеспечения KWP-D.
Итак, как проверить ЭБУ в домашних условиях:
Но такой вариант проверки наиболее актуален, если компьютер видит блок. Если же у вас возникли проблемы с подключением к нему, то вам потребуется электрическая схема устройства, а также мультиметр. Сам тестер или мультиметр можно купить в любом тематическом магазине, а электросхема контроллера ЭСУД должна быть в сервисном мануале. Саму схему нужно наиболее внимательно изучить, это потребуется для проверки.
В том случае, если контроллер ЭСУД будет указывать на определенный блок, а не демонстрировать беспорядочные данные, то в соответствии со схемой его нужно найти и прозвонить. Если точной информации нет, то единственным выходом будет диагностика всей системы, как мы уже сказали выше, одной из основных неисправностей считаются пробои.
После того, как пробой будет найден, необходимо произвести проверку сопротивления и точно выявить, в каком месте зафиксирован кабель. Вам нужно будет припаять соответствующий новый провод параллельно старому, если причина кроется в пробое, то эти действия позволят устранить неисправность. Во всех других случаях проблему смогут решить только квалифицированные специалисты.
Видео «Почему контроллер ЭСУД не выходит на связь при проверке»
сегодня утром не поленился и параллельно записал лог при прогреве, и померял напряжение непосредственно на АКБ.
Просмотр лога показал болтанку напряжения сначала в диапазоне 14.42-14.52В, а через некоторое время - в диапазоне 13,6-14,22В, при этом на АКБ практически стабильное 14,65В
Интересно, что за беда такая, и как её диагностировать/бороть?
гм нивапрос, могу выслать лог. там, правда, могут быть скачки, связаные с тем, что я открывал двери/багажник ;)
пожалуй, я вместо пропайки погляжу входящее/выходящее напряжение на этом реле
посмотрел,если у тебя и болезнь, то :) начальная стадия или как это в медицине:)
можно поставить перемычку, тем самым подав питание независимо от реле и смотреть
по схеме будет понятно как
метод в лоб - идти по проводу Двигаешься от точки измерения на АКБ по проводке к мозгам. Смотришь где сколько теряется, думаешь.
Имхо так и должно быть. АКБ холодная поначалу не принимает зарядку, ток заряда минимальный. Прогревшись, начинает вкушать, подгружая сеть и восполняя утекший заряд (впрочем, небольшой). Накушавшись, выходит на напряжение сети и перестает потреблять.
Дык может мозгам тоже сугрев нужон? Хотя ток они, конечно, потребляют несравнимо меньше зарядного акки, хотя, с другой стороны, и проводок там потоньше. Имхо закон Ома там в любом случае покопался.
А если от 30-го запитать другое реле и проложить к мозгам прямой провод покруче?
на мономотронике вообще нет реле 30 там два питания: "дежурное" с "+" АКБ (работает и без него)
и с 15-й шины
я тоже подумываю попробовать запитать с 15-й шины отдельным проводом. (но было холодно и лень), но пока точно не определился с какого места в блоке реле снять по правильному напряжение с 15-й шины
НО: смущает,что на входе в ЭБУ напряжение стабильное показывает цифровой тестер и остается только предполагать, что "цифровик" не отслеживает эти броски вниз.
с другой стороны, цифровой тестер тут не показатель.
Шальная мысль!
Временно запитать мозги, от дополнительного АКБ (отцепившись от борт.сети) и понаблюдать. <BR>
с таким же успехом можно запитать и от постоянной "+" на "мозгах". он уже там есть
там два питания
ЗЫ: не нравятся мне спецы, которые косят на проблемы "мозгов" все остальные непонятные им проблемы:) НЛ
да и я не про то:)
я хочу сказать, что плавающее напряжение в мозгах частая болезнь ВАГа и причина как правило находится вне ЭБУ
только выяснить это тяжело у тебя на руках есть только то, что выдали мозги.
(гуляние времени открытия форсунок).
У тебя на мозги приходит два питания.
(постоянный (+) с АКБ, и "зажигание")
Я не разбирался с питаньем мозгов подробно. Но что то мне подсказывает, что 15 шина используется мозгами как контрольный ВХОД о включённом зажигании, а не как подключение источника питания. А так как нормальной схемы мозгов нет (по крайней мере я не видел), то выяснить какой из проводов (15 шина или "силовая") используется для "измерения" мозгами, можно только методом перебора/тыка.
Для идеализирования питания (что-бы откинуть часть предположительного участка гадостей), можно использовать питание от дополнительный АКБ.
Если тебе доступен осциллограф с памятью, то дело будет проще.
:)<BR>
не злись ;) Конечно, надо локализовать источник проблем.
Глобально, источников два:
1)Бортовая сеть автомобиля (сюда отнесём всю проводку к мозгам)
2)Мозги
Делаем следующее:
Заводим/Прогреваем машину. Долезаем до разъёма мозгов и отключаем питание мозгов ("силовое" и 15 шину) от бортовой сети и подключаем это на дополнительный заряженный АКБ, заранее положенный в салон. :)
Заводим машину. Проводим диагностику. Смотрим графики.
Если напряжение держится стабильно, признаём мозги исправными, начинаем искать блох в проводке.
Если напряжение гуляет. Вскрываем мозги и смотрим состояние пайки вокруг разъёма. Если лень высматривать, просто пропаиваем это ещё разок.
Потом проводим эксперимент с доп. АКБ ещё разок.<BR>
да нет причин злиться,примерно это я и собирался делать, только думал о двух вариантах:
или подать напругу с 15-й шины как и положено, только провести новую проводку (с учетом состояния проводку у меня это в любом случае было бы не лишним) капитально.
или в целях эксперимента, подать на ногу "мозгов" получающих "+" с 15-й шины, напряжение с акумулятора, к примеру с ноги "мозгов", питающейся от аку
но в -10 лазить с тестером и проводкой уже не хотелось, поэтому пока все только в мыслях.
Пока уже, что выяснилось, что "мозги" работают и снимают напряжение именно с 15-й шины, а питание с аку является лишь "дежурным" (движок работает и без него, а ВАГком продолжает показывать напряжение и броски его)
Другое дело, что к моей проблеме (провал при резком газе в холодное время года) скачки напряжения могут играть значение только при постановке УОЗ "мозгами", а насколько велико значение стабильности U тут пока мне абсолютно непонятно. "синусоиду" форсунки можно не считать, т.к. небольшие колебания на хх роли не играют.
Решил проверить все датчики на машине. Начал с проверки опорного напряжения (зажигание включено, датчик отсоединён, вольтметр подключен к разъёму датчика).
Получил следующие значения:
ДПДЗ - 5,0 В
MAP - 5,0 В
ДТВ - 4,5 В
ДТОЖ - 4,5 В
Руководствуясь таблицам, приведённым на сайте http://euro-escort.narod.ru/act.htm выходит, что на всех датчиках опорное напряжение должно быть 5,0+-0,1 В. Но в каких-то темах на этом форуме читал, что не только у меня на некоторых датчиках напряжение меньше. Вот и возникает вопрос - это ошибка на сайте, и на ДТВ и ДТОЖ опорное напряжение должно быть около 4,5 В. Или в чём могут быть проблемы у меня?
Проверял сопротивление провода-земли датчиков - практически стремится к нулю, то есть утечки на заземлении нет.
И ещё такой момент: подключил вольтметр к раъёму ДТВ, завёл машину, вольтметр показывает 4,5 В. Рукой открываю заслонку (газую), и в какой-то момент стрелка вольтметра начинает себя странно вести - напряжение то подскакивает, то понижается. Кто-нибудь проделывал такое у себя? Что это может быть?
Последний раз редактировалось SinclairLtd Пт авг 13, 2010 23:57, всего редактировалось 1 раз.
Давайте, давайте, господа, кто ещё не промерял напряжение на датчиках - срочно в гараж с вольтметром! Знать опорное напряжение на своих датчиках сейчас модно! Результаты скидываем сюда. Исвои соображения по поводу того, может ли машина тупить из-за опорного напряжения на ДТВ и ДТОЖ 4,5 В или мозги адаптируются и к таким показаниям, даже если они и неверные?
P.S. учитывая, что мозги берут информацию о том, какие обороты должны быть во время ХХ с ДТОЖ (чем температура ниже, тем обороты ХХ выше), то, если я правильно понимаю, если датчик температуры ОЖ будет неисправен, то и обороты ХХ будут неправильные. У меня при температуре за окном около 0 были обороты: 15 секунд прогревочные около 1600, затем окло 1200. Сейчас мороз утром был, поэтому обороты были ещё выше - около 1300 или 1350 (температура утром была -18). Когда двигатель прогрет, то обороты около 920-950. Если около левого крыла под капотом разъединить перемычку в разъёме октан-корректора, соединяющую провод регулировки оборотов ХХ и массу (там в разъёме 2 провода относятся к октан-корректору, а один провод при замыкании его на массу немного повышает обороты ХХ), то обороты ХХ немного падают - где-то 50 оборотов нужно вычесть.
Такие должны быть значения?
Просто я не знаю, где ещё копать. Хочу, чтобы машина хорошо слушала педаль газа. Газик нажимаешь - она понеслась резво. Она это может. Вчера с гаража ехал - одно удовольствие. Ускорение очень хорошее. Но чаще бывает, что ускоряется медленно, а иногда нажмёшь на газ, ждёшь ускорения, а она секунды 3-4 разгоняется медленно, а потом резко начинает набирать скорость хорошо.
MAP проверил при атмосферном давлении - 160 Гц, средняя амплитуда 2,5 В. Если всасывать воздух через трубочку к MAP, то тональность увеличивается. Поэтому я думаю, что MAP исправен, как никогда.
Читайте также: