Плавают обороты на приус 20

Обновлено: 23.01.2025

Если что-то работает — предпочитаю не трогать, но скопился уже приличный комплект странностей с автомобилем. Lexus CT200h 2012гв:

1. После сброса педали газа часто поднимаются обороты. Обычно это происходит после резких ускорений и зависит от того, насколько резким было это самое ускорение. При обгоне на трассе обороты после завершения маневра поднимаются до 4200 в минуту, в городе после старта со светофора могут подняться совсем незначительно. Опускаются до нормальных значений спустя несколько или более секунд. При этом, если слегка надавить на газ — обороты падают до нормального значения сразу. Наблюдается в холода почти каждый день, летом было пару раз только после резких обгонов на трассе.

4. Недавно появилась вибрация — когда при движении на холостых начинаешь слегка притапливать газ. Было то же самое на не гибридной тойоте, тогда поменял все расходники и прошло.

Пробег 107 тыс, АИ95 Лукойл, масло норм, чек не горит, свечи заменил 7 тыс. км назад, топливный фильтр поменяли по отзывной вместе с топливозаборником 10 тыс. км назад. Машина ездит, не подводит, но видно что ей плохо.

Предполагаю, нужно чистить EGR, форсунки и всякие такие штуки делать. Верно?

2ZR-FAE: Низкие обороты холостого хода, отсутствуют прогревочные обороты ⇐ Isis. Двигатель

Модераторы: ss67, Вячесла

С наступлением морозов (-20) образовался у меня на 2ZR-FAE дефект:

1) Низкие обороты холостого хода. До 300-350 примерно, при норме 600-650. Движок трясется, генератор не работает (лампочки пригасают);
2) Нет прогревочных оборотов. Движок резво стартует до 1500, потом за пару секунд обороты падают до 300 (при любой температуре) - далее см.1;
2а) Уточнение при -30: движок заводится и секунд через пять, поколбасившись в районе 200 RPM глохнет. Пришлось придерживать педаль газа минут пять на 1500 RPM, пока двигатель не смог поддерживать себя сам хотя бы на 300 RPM.
3) На педаль газа двигатель реагирует адекватно, как всегда.

Прокатился на дачу, 400 км за день - ничего не изменилось. Надо сказать, что ездить некомфортно - плавно тронуться с места не получается. Машина либо стоит на месте, либо трогается с пробуксовкой .

Check Engine не горит, ошибок нет. Проверил через OBD2 показания датчиков. Вроде все нормально.

Логическими размышлениями пришел к тому, что надо мыть дроссельную заслонку. Однако гаража нет, а погода совершенно не располагает к работе под капотом.

Грязь в дроссельной заслонке - это осадившийся масляный туман из картера. То есть густое масло. Тем более на улице холодно - оно еще больше загустело. Появилась мысль продавить его в двигатель. Для этого во впускном коллекторе надо создать сильный вакуум, сильнее чем обычно. Для этого прекрасно подходит режим вариатора "спорт" (обороты будут повыше, расход воздуха больше), а особенно - режим торможения двигателем "B". При отпущенной педали газа на высоких оборотах заслонка закроется, а воздух будет подсасываться в двигатель через все неплотности в заслонке и вокруг.

И это прекрасно сработало! 20 км до работы в режиме "S" и "B" на торможении - и холостой ход восстановился вместе с прогревочными оборотами! Не идеально, но вполне приемлемо.

Не думаю, что эффект сохранится надолго, и вообще заслонку надо снимать и мыть по любому (пробег уже 90 ткм, а туда еще никто не залезал). Но в качестве временной меры - я думаю использовать можно. Режим работы вполне штатный, только расход бензина сразу прыгнул - при неизменной температуре воздуха было 12 км/л, стало 10 км/л (повышенные обороты двигателя хотят кушать).

Кто нибудь в курсе - там в конструкции воздушной заслонки есть где нибудь регулируемый обходной канал? Или все эти эффекты - следствие наличия масла по периметру заслонки? Получается, что масло герметизирует заслонку, а при определенном угле поворота масляная пленка срывается, и воздух резко поступает в больших количествах.

Из первой части обзора Приуса второго поколения мы выяснили, что тотальное облегчение конструкции ради паспортных показателей расхода топлива не пошло на пользу ни коррозийной стойкости, ни комфорту. И всё же японский гибрид достаточно живуч, особенно первые 150 тысяч пробега. Сегодня мы расскажем об особенностях ходовой части, хитрой гибридной трансмиссии и моторе, который легко может нивелировать весь выигрыш по вредным выбросам, начав беззастенчиво подъедать масло.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К подвеске машин что до, что после рестайлинга нареканий нет. Спереди до пробега тысяч в 200 замены обязательно потребуют разве что стойки стабилизатора. Шансы поменять шаровые опоры, опоры стоек или сайлентблоки передних рычагов при пробегах меньше 200 тысяч тоже имеются, но не 100-процентные.

Сзади всё ещё проще и ресурснее: при пробегах за 250 тысяч часто сайлентблоки задней балки, амортизаторы и их втулки могут быть родными и в сносном состоянии. Немного портят идиллию весьма вероятные поломки ступичных подшипников, которые очень не любят внештатных колёс и плохих дорог.

Трансмиссия

Что такое Hybrid Synergy Drive, очень многие просто не понимают, называя его то вариатором (CVT), то просто электропередачей. И тут нужно пояснение. Проблема любой электрической передачи малой мощности – в её КПД: чем мощность меньше, тем ниже КПД. Для мощности мотора легкового автомобиля КПД получается очень небольшим, менее 70 процентов в лучшем случае, что делает использование такой передачи совершенно неэффективным и на практике малопригодным.

Гениальная идея японских конструкторов основана на использовании двойного дифференциального механизма, который сначала делит поток мощности на две ветви с помощью дифференциала, а второй дифференциал снова сводит поток мощности в один. Изменяя передаточное отношение в одной из ветвей в промежутке, можно изменить общее передаточное отношение привода. В случае с механическими преобразованиями это лишено особого смысла, потому что, чем меньше поток мощности через эту ветвь дифференциального делителя, тем больше должен быть коэффициент редукции для влияния на общее передаточное число. Но у электрической передачи коэффициент редукции стремится к бесконечности и даже может быть отрицательным, а значит, он хорошо подходит для работы в таком делителе.

Поток мощности ДВС делится на две неравные части первым дифференциалом: большая часть момента идёт на механическую передачу и на объединяющий дифференциал. А малая часть момента идёт на электрическую передачу, с её огромными возможностями по преобразованию. Электроника автомобиля легко задаёт нужное передаточное число в цепи генератор –электромотор, а за счёт работы дифференциального механизма общее передаточное число меняется во вполне достаточных для работы легковой машины границах.

При этом передаваемая через электрическую часть мощность остаётся сравнительно небольшой и низкий КПД электрической части передачи мало сказывается на КПД силовой установки в целом, ведь большая часть мощности передана через механическую передачу с КПД, близким к 100 процентам.

У такой системы нет гидротрансформатора, ему не нужны сцепление или сложная гидравлика. Максимум пара-тройка ленточных тормозов для возможности работы системы без одного из моторов и простейшая размыкающая муфта. Передаточное число электрической части передачи меняется бесступенчато, и так же плавно меняется момент на выходном валу трансмиссии. Именно поэтому её называют вариатором, но технически это неверно. Никаких механизмов для плавного изменения момента тут нет, это просто электропередача.

Технически передача реализована в виде набора планетарных редукторов, что делает её очень компактной и удобной для установки на автомобили. Система оказалась настолько удачной, что её у Toyota купили многие конкуренты, в том числе GM и Honda. У Prius второго поколения суммарная мощность электромашин составляет 50 киловатт, мощность ДВС – 58 киловатт, то есть 77 л.с.

Сама по себе электропередача не очень важна, смысл этой машины не только в хитрой трансмиссии, но и в том, что электропередача обратима, запасая энергию при торможении и отдавая при разгонах. Это позволяет обходиться меньшей мощностью ДВС, использовать его только в самых выгодных режимах работы или даже пройти какое-то расстояние на электротяге – у европейских Prius II есть и такая возможность.

Коробка передач у гибрида только одна, собственно HSD второго поколения. Агрегат надёжный, но не без слабых мест. Основная проблема механической части – это вибрации: с пробегом они увеличиваются, а скорость их проявления снижается. Иногда причиной служит износ ШРУС, но чаще проблема внутри самого агрегата. В первую очередь износу подвержены втулки трёхходовой муфты. Наличие в фильтре коробки жёлтых следов бронзы почти всегда говорит о её износе. Конический подшипник блока шестерён второй в очереди на поломку, есть и шансы на поломку дифференциала.

Да, буксировать Prius нельзя, совсем. Коробка сломается быстро и целиком. Ремонтировать её теоретически можно, но на практике так почти никто не делает, благо цены на бэушные коробки передач АКП находятся в пределах 200–300 евро. В среднем до серьёзных проблем коробка ходит около 250 тысяч.

Вторая важная часть трансмиссии – это инвертор, отвечающий за передаточное число в трансмиссии. Про него я довольно подробно рассказывал в первой части материала.

Двигатели

Мотор у машины тоже только один. Это 1NZ-FXE, специальная версия популярного 1NZ, работающая по циклу Аткинсона и имеющая ещё ряд отличий от обычных моторов. Например, электрический привод помпы (не самая надёжная часть) и теплоаккумулятор у американских версий, используемый для быстрого прогрева при холодном старте. Моторы эти относятся к тому же поколению, что печально известные 1ZZ, и проблемы у них похожи.

В первую очередь приготовьтесь к тому, что после пробега в 120–150 тысяч масляный аппетит будет расти даже на тойотовском масле, а во-вторых, ресурс цепного ГРМ очень небольшой, уже после сотни тысяч пробега нужно быть готовым к его замене. Правда, он может протянуть и больше 200 тысяч, да и цена замены не слишком большая, но для Toyota это далеко не лучший мотор.

Вибрации и плавающие обороты, а также запотевание крышек тоже мотор не красят. Стуки клапанного механизма требуют регулировки зазоров, у версии мотора на Prius нет гидрокомпенсаторов, а сёдла клапанов очень нежные. Но он недорог в ремонте, а цена бэушных агрегатов начинается от 30 тысяч рублей.

Особенность именно FXE-версии – сильное загрязнение впускного коллектора, а также высокие требования к свечам зажигания и лямбда-зондам. Менять их приходится сравнительно часто, а ставить лучше оригинальные. Хватает и мелких типовых проблем. Так, датчик давления масла неудачный, склонен к протечкам, а вкладыши крайне не любят малейшего снижения уровня масла или давления. Алюминиевый блок цилиндров легко теряет резьбу болтов ГБЦ, но на этот случай давно используют технологию установки футорок.

Брать или не брать?

Практической выгоды от владения Приусом в России мало. Это в Европе и США можно рассчитывать на налоговые льготы, а для россиян остаётся лишь фактор низкого расхода топлива.

С учётом высочайшей сложности конструкции надёжность этого гибрида можно только похвалить, но если рассматривать машину в возрасте 10 лет и более (а почти все Приусы второго поколения входят в эту категорию), то риск расходов на внеплановый и недешёвый ремонт довольно велик. И все деньги, сэкономленные на заправке, могут уйти в карман сервисов и продавцов запчастей.

приус 10 кузов,после старта зажигает черепашку,плавают обороты,батарея показывает то половину,то 1/4 заряда,и с повышением оборотов заряжает батарею,с понижением-прекращает.все это длиться минут 5-10,обороты взлетают до 4000 тысяч,на батарее отщелкиваеться одно реле ,и она начинает выдавать 160 вольт.и он тарахтит так пока его не заглушить.ошибки-с2540,с2579.заменены свечи,расходомер,но без результатно.может кто сталкивался с этим?