Паджеро спорт не включается вторая передача

Обновлено: 08.01.2025

Митсубиси Паджеро спорт. Передачи включаются с трудом

Причины затрудненного включения передач

Возможные причины неисправности	Поиск и устранение неисправности
Неисправно сцепление	Провести диагностику
Неисправен (оборван, разлохмачен, заедает в оболочке) трос выбора или трос переключения передач	Замените неисправный трос
Изношен или поврежден механизм управления коробкой передач	Замените механизм
Изношен или поврежден механизм переключения передач	Отремонтируйте или замените коробку передач
Изношены синхронизаторы шестерен	Отремонтируйте или замените коробку передач

-Неисправность сцепления. В данной ситуации передачи будут включаться либо плохо, либо не полностью.

-Неполадки в приводе механизма переключения. Поломка тяги приводит к тяжелому включению 1-ой и задней передачи.
-Неисправна реактивная тяга.
-Износ пластиковых деталей в приводе управления коробки.
-Неправильно выставлена кулиса. Весомый элемент, неправильная регулировка приводит к неполадкам.
-Износ подшипников. Достаточно редкое явление, каждый может столкнуться с этим, особенно когда у Вас механика. В такой ситуации обычно тяжело включается первая передача.
-Неисправен вал коробки. Сам по себе он не подвержен сильным нагрузками, что могло бы привести к износу. Заводской дефект бывает причиной замены всего агрегата.
-Неисправность фрикционов. Часто встречается у владельцев автомобилей с коробкой автомат. Устраняется неисправность путем замены фрикционов.
-Неисправность синхронизаторов – проблема чаще всего встречается среди поломок КПП. Выполнены они за латуни, а данный металл сам по себе достаточно мягкий. В ходе эксплуатации он стирается и происходит износ. ----

-Поломка обычно сопровождается скрежетом при включении другой скорости.

Механическая коробка передач (передачи включаются с трудом)

Неисправностей сцепления, при которых плохо переключаются передачи МКПП тоже несколько:

-Завоздушивание гидропривода выключения сцепления или подтекание из него жидкости. Устраняется неисправность заменой вышедших из строя узлов гидравлической системы и ее прокачиванием.
-Износ или надлом вилки выключения сцепления. Требует замену или ремонт детали.
-Коробление (биение более 0,5 мм) или слишком большая толщина нового ведомого диска.
-Выход из строя корзины (температурная деформация нажимного диска или его перекос).
-Потеря подвижности опорного подшипника первичного вала КПП (в торце коленвала, к которому крепится маховик).
-Заклинивание ступицы ведомого диска сцепления на шлицах первичного вала КПП. Для устранения дефекта прочистите шлицы ступицы и первичного вала КПП. Не помешает и немного смазать их литолом.
-Слишком большой свободный ход вилки выключения сцепления. Его величину нужно уточнять у производителя, так как для разных авто она несколько отличается. Пока не узнали величину этого параметра для своего автомобиля, установите ее от 5 до 8 мм. Слишком маленький свободной ход вилки тоже нежелателен, так как он приводит к пробуксовке сцепления и повышенному износу выжимного подшипника.
-Чрезмерный износ синхронизаторов преимущественно бывает на тех передачах, которые включают чаще: это обычно первая, вторая и третяя. Задняя в этот список не попадает, так как не имеет синхронизатора. Когда у вас плохо переключаются передачи, а вы предполагаете, что причина тому износ синхронизаторов, во-первых, трудности с этим у вас должны быть только на ходу. Во-вторых, переключается в этом случае лучше, если использовать двойной выжим.

(Что такое двойной выжим. Для переключения на повышенную передачу: выжать сцепление, включить нейтраль, отпустить и снова выжать сцепление, включить передачу)

Чтобы перейти на пониженную: двойной выжим нужно совмещать с перегазовкой, то есть когда педаль сцепления отпущена, а коробка на нейтрали, нужно нажать и отпустить педаль акселератора. Так переключают передачи на авто коробка которых не имеет синхронизаторов. Если коробка будет переключаться легче с использованием двойного выжима, то виноваты в том, что плохо переключаются передачи, скорее всего, изношенные синхронизаторы.

Неисправность в механизме сцепления автомобиля также может стать причиной плохого включения передач:

-нарушена герметичность гидравлического контура сцепления. В результате чего, при нажатии на педаль сцепления не создается необходимое давление в гидравлическом контуре. Соответственно диск сцепления не отжимается -полностью, что не позволяет включить необходимую передачу. Места протечки устраняются путем замены резиновых манжет либо дополнительной перетяжкой соединительных гаек гидравлического контура.
-надлом или износ вилки выключения сцепления. Проблема решается путем замены вилки. В случае отсутствия возможности заменить деталь на новую, старая вилка реставрируется.
-биение ведомого диска сцепления (более 0.5мм) в результате перегрева либо заводского брака.
-поломка лепестков пружины корзины сцепления или их деформация в результате перегрева (туго включаются передачи МКПП);
-выход из строя подшипника первичного вала МКПП. Устраняется заменой подшипника.
-не отрегулирован ход нажатия вилки выключения сцепления, произошел обрыв тросика, соединяющего педаль сцепления с вилкой.

Еще причиной не четкого включения передач может быть неисправность деталей и механизмов в коробке передач:

-износ синхронизаторов. Чрезмерный износ синхронизаторов бывает на тех передачах, которые включаются чаще, а именно в городском цикле это первая, вторая и третья передачи.

-подшипники валов МКПП. Поломка встречается в основном на автомобилях с очень большим пробегом или на машинах, которые по роду своей деятельности перевозят тяжелые грузы. В одном и в другом случае подшипники МКПП подвержены повышенному износу. На начальной стадии износ подшипников проявляется появлением монотонного подвывающего звука из коробки. Если не предпринять никаких мер, тогда далее в изношенном подшипнике появляется выработка, которая приводит к осевому биению подшипника с последующим его заклиниванием. Части рассыпавшегося подшипника могут попасть в шестерни МКПП и полностью вывести ее из строя.

-разрушение зубьев шестерен коробки передач при физическом износе либо заводском браке. При эксплуатации автомобиля с механикой возможно «выпадение» зубьев одной из шестерен коробки передач с последующим возможным разрушением КПП.

Автоматическая коробка передач (передачи включаются с трудом)

КПП автомат гораздо требовательнее к точности поддержания в ней уровня масла, чем механика. Ей очень вреден как слишком низкий, так и чрезмерно высокий уровень масла. И то и другое может привести к ее серьезным поломкам. В обоих случаях происходит вспенивание масла. При недостатке масла из-за того, что маслонасос вместе с маслом начинает захватывать воздух. При избытке масла оно вспенивается вращающимися деталями, которые в этом случае погружены в него. Вспененное масло лучше сжимается и имеет малую теплопроводность. Поэтому если эксплуатировать автомат с таким маслом давление в его системах управления будет низким. Что приведет к пробуксовке фрикционов и их интенсивному износу. Ухудшившаяся теплопроводность не позволит отводить все избыточное тепло. Что в совокупности с низким давлением приведет к тому, что автомат выйдет из строя и потребует серьезного ремонта.

Проблема по АКПП и трансмиссии проявилась ещё в первую зиму владения машиной. Намного позже я понял, что именно стало причиной.
Изначально проявлялось в том, что АКПП выпала в аварию. Один раз. После перезапуска проблема ушла на много месяцев.
Дальше периодически и бессистемно выпадала в аварию. С гирляндой ошибок по всем системам, отключением системы привода, А на экране, блоком рычага АКПП и вот этим всем.
На первом этапе это проявлялось как периодическая и одноразовая ошибка, через какое-то время коробка начала падать в аварию по перегреву при движении задним ходом, дальше авария при движении задним ходом. Все это время лечилось перезапуском машины и ошибка в память не записывалась. Поймать со сканером было невозможно.
Прошлым летом стало интересней. Машина стала падать в ошибку при стоянии в пробках и движении по шоссе но таки стала записывать ошибку в мозги. По прежнему лечилось ребутом машины.

Ошибки:
P1713 — неправильное отображение дистанции
С143F — Сбой регулятора вх. вала АКПП

Связывали все это с тем, что я регулярно где-то плаваю. Снимали разъёмы, все мыли и чистили и проблема даже уходила на длительный период.

Финалом стало начало зимы, когда на ледяном подъёме в горах коробка внезапно стала в аварию почти на вершине. Незабываемо. Я думал, что в этот момент могу перекусить жопой стальной лом.

По приезду начались проблемы с переключениями АКПП. Передача просто не переключалась. Пропала индикация передачи на приборке. Проблема перестала уходить после перезапуска. Это дало возможность диагностировать умерший ингибитор АКПП.

Замена почти ничего не дала кроме того, что ушла ошибка по ингибитору, а диагностика показывала странные ошибки по напряжению и машина падала в аварию сразу после запуска.
В итоге по наводке дилера из соседнего города былы обнаружены обрывы в жгуте проводки на участке между топливным баком и АКПП. На фото понятно.
Все вылечили. Оказывается, что достаточно частая проблема с этим жгутом у активно эксплуатирующихся L200 и Pajero Sport.
Как я понял у меня причиной стала елка на которую я в самую первую зиму наехал, сломал и загнал между баком и кузовом. Вошла она как раз в том месте, где проходит жгут. Постепенно условия эксплуатации, грязь и трение сделали своё дело.

АКПП не включаются режимы P и D, R и N очень туго, первый раз когда заметил поездил, вроде как проблема исчезла, на утро завел из положения P переключил но в драйв так и не включил, включаются только два положения, причем очень туго, посмотрел масло типа есть, но в правдивость показания не очень верится, потому как не в положении паркинг. пробег почти 120т.км. и масло врядли кто-то менял, но на щупе масло не черное и не воняет, подскажите что делать?

to Principal: Здравствуйте.

Я думаю, что прорблема не в коробке, а в тормозной педали, точнее в связи педали и АКПП.

Если у Вас идет просто тросик от педали к блокировке селектора АЕПП, то дело может быть именно в нем. Или в том, что блокирующий шток не полностью освобождает селектор при нажатии на тормоз.

to Principal: Поддерживаю Мессира. А то, что замер уровня масла не в "Р" а в "N" - это даже более правильно!

Парни спасибо за коменты, но мучает вопрос о конкретных моих действиях, а именно сам могу что то сделать или тянуть на СТО?

to Principal: Судя, по тому, что вы не поняли советов Мессира - тяните на СТО.

to Principal: Мессир все расписал с чего нужно начинать. Но советуем вам лучше заехать на СТО.

У вас проблема с тросиком переключения передач.(от кулисы до коробки)

Парни, таки добрался да машинки сам, с тросиком от кулисы все в порядке, при отсоединении переключается без проблем, проблема со штоком. он не двигается типа никак. Снял "коромысло" и коробочку, попробовал провернуть сам шток, ни в какую, похоже что немного приржавел (если это возможно, но версию такую бывалые озвучивали). Залил WD с тампоном оставил на ночь, может поможет. Завтра посмотрю. Может еще у кого какие версии есть. Пишите интересно. Messir и vlad m, извините но все равно непонятно причем тормозной тросик (без сарказма), если раньше передачи переключались при не заведенной машине и не выжатой педали? Спасибо!

Всем привет таки оказался шток, откис в WD и сейчас как часы, долго пришлось регулировать сам тросик от кулисы (включалось Р исчезало D или наоборот). Всем большое СПАСИБО. Я балдею от машины.

to Principal: Рад что все решилось, спасибо что отписались.

to Principal:

Объясняю: То, как передачи включались у Вас (без нажатия педали тормоза) - это неправильно! ТАК БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО !
Это "Защита от дурака". Из положения P - в любое другое (а так-же из N в R. В 2 и в L) рычаг АКПП можно вывести только нажав до упора на педаль тормоза.

Зачем ? Вы можете себе представить, что будет, если на ходу вы переключите из D в R ? Практически мгновенная смерть АКПП !

А если на стоянке, при заведенном моторе, случайно задеть рычаг АКПП и перевести его в положение R ? Или D ? Машина начнет двигаться. Не дай бог, кто окажется на пути. А такие случаи уже были и они нередки. Водители потом в тюрьму садятся. А убитых не вернуть.

Так вот - этот тросик блокировки бывает растягивается, и затем механизм переключения ведет себя точно так, как вы описали.

Всем доброго времени суток!
Хочу поделиться опытом в решении довольно редкой проблемы с АКПП на Pajero Sport 2.
Кратко о проблеме — перестала включаться 5-я передача на АКПП. Причём как в автоматическом, так и в ручном режимах. Во всём остальном коробка работала как обычно.

Итогом чтения форумов (по большей части Drive2) и подсказок добрых людей, откликнувшихся на мой призыв о помощи (за что им большое человеческое СПАСИБО!), стало направление мыслей на нарушение работы датчика включения пониженной передачи. Именно этот датчик не дает переключиться АКПП на 5-ю передачу. Об этом, кстати, написано и в книге по ремонту и обслуживанию нашего авто.

Компьютерная диагностика в неспециализированном СТО ошибок не выявила. Поэтому было решено ехать всё-таки на официальный сервис. Мастер оказался очень грамотным. Сразу же согласился с моей версией о датчике пониженной передачи, правда уточнил, что за 15 лет его работы на этом месте, я только лишь третий с этой поломкой.
Проверку начал с проводки.

И не зря. Причина была выявлена практически сразу же — окисление контакта за пластиковой обшивкой возле левой ноги водителя.

Причём контактная группа с проводом питания на датчик пониженной передачи расположена ниже всех, практически на уровне пола.

Но окисление контактов просто так не происходит, должна быть причина. А её и не нужно искать — это влага. Да ещё и какая! Весь ковер был жутко мокрый, при его поднятии на днище авто выявлена настоящая лужа.

Думаю, что это происходит из-за наличия дырок в водительском коврике для фиксации его в крючках.

Да и бортик у него не очень высокий.
Снег в наших краях таять начал только пару недель назад, поэтому занесение влаги в салон прибавилось, да и вымерзать за ночь она не успевала.
Плохой контакт был вылечен радикально — выведен на отдельный провод минуя основное соединение.

Диагностическая компьютерная программа сразу же показала полноценную работу датчика, что и было потом подтверждено в полевых условиях. Теперь пятая передача включается без проблем.
Сам клемник на старое место устанавливать не стали — прикрепили чуток повыше, так сказать подальше от влаги.
За диагностику и работу взяли 3224 руб.

Полы, конечно же нужно сушить. Да и коврики нужно менять, хотя родные ещё без каких-либо повреждений.
Вот такая история, может кому пригодится…

Добрый день! П4 2008 3.2 Дизель, пробег 220тыс.. В августе меняли подкапывающий задний сальник коленвала и сменили 7л масла на Motul Multi ATF, а также фильтр (теперь прочитал тему и пожалел о содеянном). Все было прекрасно до того момента, как я пару дней назад вернул машину с ремонта капающей рейки. Теперь D включается после заведения с первой попытки нормально, а дальше через раз, и еще хуже R (при этом на панеле лампочки соответствующие загораются). Чтобы выехать с парковки, где нужно сдавать задом приходится машину глушить 5 раз, пока не перезапустишь передачи не включаются вообще, если одно не_включение уже произошло. Прогрев на стоянке в течении 15 сминут с переведением режимов - без толку. Покатался вчера минут 15 - на стоянке переключаются, но D иногда жестковато. До этого 1,5 года и после летней замены масла АКПП всё было безупречно.

Позвонил в сервис, где делали рейку, там естественно сказали, что ничего относительно коробки не трогали, и что сразу же столкнулись с теми же проблемами, и что даже в теплом боксе машина так себя ведет.

Ну как такое совпадение может быть? Могли ли они зацепить слив масла с коробки при разборке передка для съема рейки, радиатор может какой?

Вы были правы. Подъехал на третий сервис, где тоже уже по телефону сказали, что причина в недостатке масла. Долили - ушло 2 литра (на мои замечания, что правильнее было бы на ровной площадке или лучше подъёмнике уровень измерять - сказали, что это не так важно). Коробка заработала нормально, проехался 20 км - пятен не было (единственное, меня удивил высокий расход топлива), потом поездка на 60км и после этого под машиной лужища АТФ спереди, радиатор весь в масле, расход топлива нормализовался. Вернулся ругаться на сервис, где снимали рейку, после некоторых препирательств (и заверений, что при ремонте убежало не более 50мл масла) согласились найти причину, и к вечеру сообщили, что все ОК - была дырочка в алюминиевом патрубке который ведёт к радиатору (по их описанию - посередине-сверху радиатора). Они якобы натянули шланг поглубже и устранили проблему. Поездил еще чуток - снова радиатор в масле и под машиной пятна АТФ при этом в коробке уровень снова ниже плинтуса, хотя и работает нормально. На чудо сервисе по рейкам естественно уже уходят в отказ. Отмыл радиатор, долил 1 л и уровень только на горячую подобрался к отметке чуть выше холодного, расход топлива снова подозрительно высокий, АТФ по-немногу прокапывает.
1. Вопрос по уровню масла: я делаю все по инструкции (на заведенной, в N, после переключения режимов), только не уверен в абсолютной ровности площадки, хотя уже и машину разворачивал на одном пятаке на 180° - уровня нет (только когда мне долили 2л и масло не ушло, то он на горячую показывался, где следует). Действительно ли абсолютно ровная площадка нужна?
2. Может ли расход топлива значительно увеличиваться при переливе АТФ (если допустить, что уровень измеряется не правильно)?
3. Может ли перелив АТФ давить через радиатор?

Читайте также: