Outlander phev замена батареи

Обновлено: 08.01.2025

В Европе благодаря правительственным субсидиям цены на гибридный Outlander шоколадные — в некоторых странах кроссовер можно купить всего за 15 000 евро. У нас тоже предвидится снижение транспортного налога на гибриды, посмотрим, насколько выгодной покупкой станет Аутлендер в России.

Пока в павильонах выставочного комплекса Tokyo Big Sight шли финальные приготовления к открытию Токийского автосалона, небольшая группа российских журналистов знакомилась на заводском полигоне Mitsubishi с новинкой для нашего рынка — кроссовером Outlander PHEV. В общем-то, автомобиль уже не очень новый — во многих странах продажи идут полным ходом. В этом и причина столь позднего появления в отечественных шоу-румах. Сейчас все мощности завода работают на Западную Европу. Но ждать осталось недолго — кроссовер уже сертифицирован, и продажи стартуют в следующем году. Так что же мы с вами получим?

Краеугольным камнем при создании гибридного Аутлендера была идея — автомобиль должен минимально отличаться от обычного, в первую очередь в плане практичности. В итоге из реально заметных отличий — уменьшившийся на 15 мм клиренс (стало 190 мм) и подросшая на 170 кг масса. Всё это с лихвой оправдывается по-прежнему просторным салоном, вместительным багажником и крошечным расходом топлива — 5,4 л на 100 км в смешанном цикле. Теоретически, будучи заправленным под завязку бензином и электричеством, Outlander PHEV может пройти без подпитки почти 900 км. Жаль, что у нас не так много времени — лишь несколько кругов по испытательному треку.

Для начала давайте разберёмся, как же устроена гибридная трансмиссия Аутлендера. Её основа и главный движитель — пара электромоторов, по одному на ось. Каждый из них выдаёт по 60 кВт. Механической связи между осями нет, соответственно, нет и межосевого дифференциала. Зато постоянный полный привод работает во всём диапазоне скоростей ввиду отсутствия муфты, которая может перегреться. Под капотом до поры молчит двухлитровая «четвёрка», призванная в первую очередь подзаряжать батареи, размещённые в полу под креслами. При необходимости резкого ускорения или на высоких скоростях она подключается к передней оси через бесступенчатый редуктор и помогает электродвигателям.

Схема простая, но действенная и имеет свои преимущества. Благодаря высокой отдаче электромоторов и ёмкой батарее (12 кВт•ч) Outlander PHEV может разгоняться на одной лишь электротяге до 120 км/ч и преодолевать в таком режиме до 60 км. Таким образом, японцы сулят среднестатистическому горожанину передвижение по городу в течение дня вообще без расхода углеводородного топлива. При этом по динамике гибридный Аутлендер (суммарная пиковая мощность силовой установки составляет 220 л.с.) примерно соответствует версии с мотором 2.4 — 11 с в разгоне до 100 км/ч и 170 км/ч максимальной скорости.

Не так много, как могло быть, но у двоякодвижимого Аута есть козырь в рукаве — отзывчивость электромобиля. Если обычно после нажатия на газ, к огромному сожалению, приходится ждать вечность, пока задушенная электроникой машина переварит команду правой ноги, пока двигатель выйдет на обороты максимального момента и автомат замкнёт гидротрансформатор, то в случае с изначально «зелёным» электромобилем ускорение начинается незамедлительно. Прямо как это было раньше, до изобретения многочисленных «Евро-Х». И всё это происходит практически бесшумно — мало того что бензиновый двигатель почти всегда спит, шумоизоляция у Аутлендера PHEV заметно более продвинутая, чем у исходника.

Конструкция Аутлендера позволяет ему работать как в качестве чистого электромобиля, так и быть либо параллельным, либо последовательным гибридом в зависимости от условий движения. Двигаюсь равномерно, заряд батареи постепенно уменьшается, и под капотом начинает гудеть бензиновый мотор — сейчас он не связан с колёсами, а лишь заряжает батареи. Выезжая на скоростной овал, прожимаю педаль газа до пола — ДВС перестаёт снабжать батареи электричеством и подключается к процессу разгона. То же самое происходит на скорости более 120 км/ч.

Есть некоторые нарекания к рулевому управлению — на высокой скорости приходится подруливать в поисках траектории, а в околонулевом положении руль заметно пустеет. Разгон с педалью в пол примерно на отметке 100 км/ч прерывается небольшой паузой — между тем, как электромоторы скисают, и включением в работу бензинового двигателя есть хоть и небольшая, но заметная заминка.

Конечно, считанных минут за рулём недостаточно для составления полного впечатления от машины. Асфальт на полигоне Mitsubishi, к примеру, почти лишён значительных изъянов, так что работа перенастроенной подвески осталась под завесой тайны. Но это и к лучшему. Незадолго до запуска российской спецификации Аутлендера PHEV нас ждёт полноценный тест-драйв машин, сделанных специально для России, и это будет заметно более показательное мероприятие. Однако главное о машине понятно уже сейчас.

Гибридный Outlander по совокупности качеств не лучше и не хуже своих бензиновых «родственников». Это совершенно нормальный автомобиль со своими преимуществами и недостатками. И в этом главная его фишка. Обычно гибриды делаются нестандартными и небанальными — многих покупателей со сложившимися стереотипами о том, каким должен быть автомобиль, это отпугивает. А Аутлендер PHEV простой, понятный и насквозь знакомый. Просто тихий, экономный, и его можно воткнуть в розетку. Абсолютно правильный подход, коли есть желание сделать машину массовой.

Паспортные данные

Модель	Mitaubishi Outlander PHEV
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4655
Ширина, мм	1800
Высота, мм	1680
Колёсная база, мм	2760
Колея передняя/задняя, мм	1540/1540
Снаряжённая масса, кг	1810
Полная масса, кг	2310
Объём багажника, л	463–900
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2000
Макс. мощность, л.с./об/мин	118/4500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	186/4500
Электромоторы
Тип	синхронные с постоянными магнитами
Макс. мощность, кВт, пер./зад.	60/60
Макс. крутящий момент, Н•м, пер./зад.	137/195
Трансмиссия
Привод	двухмоторный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/55 R18
Дорожный просвет, мм	190
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	170 (120*)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11
Расход топлива, л/100 км
— гибридный режим	5,4
— комбинированный режим	1,9
Ёмкость топливного бака, л	45
Топливо	АИ-92–95
* В скобках указана максимальная скорость в режиме электромобиля.

Техника

За кадром

Силовая батарея Mitsubishi Outlander PHEV. Загорелось "Не исправность EV" Mitsubishi Outlander PHEV. Ошибки по силовой батареи Mitsubishi Outlander PHEV.

Вода в батарее PHEV. Воду слил, просушил батарею, ошибка после стирания снова проявляется ==> сгорел резистор
9499D694 RESISTOR,BATTERY CHARGE CONTROL, 40W ==> Аналог

Учу поиску. Дорого. С гарантией! ==>>> Подробнее тут

Путеводитель Mitsubishi Eclipse Cross==>>>
Путеводитель Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, Citroen C4 Aircross==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007, Citroen C-Crosser==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander III (2013-2015MY)==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander IV (2015-2019MY)==>>>

Ошибка P0C78 Mitsubishi Outlander PHEV. Силовая батарея Mitsubishi Outlander PHEV

Ошибка PHEV-ECU из раздела PHEV system.

P0C78 Drive battery precharge time long ==> Описание и диагностика
Система батареи гибридной установки - слишком длительное время предварительной зарядки

TROUBLE JUDGEMENT
The PHEV-ECU sets diagnosis code No. P0C78 if the condenser is pre-charged improperly when the drive battery system starts.

Damaged harness or connector
Loose wire(s) or connector(s) or a fault in the high-voltage wiring harness
Blown main high-voltage fuse
The drive battery fails: The energisation circuit system/high-voltage circuit of the main contactor (P), (N) or the charging contactor fails (loose high-voltage wiring harness wire or bus bar), or the main contactor (P), (N) or the charging contactor itself fails.
Malfunction of electric heater <Vehicles with electric heater>
Malfunction of A/C control panel (A/C-ECU)
Malfunction of A/C compressor
Malfunction of on board charger/DC-DC converter
Malfunction of pre-charge resistance

Учу поиску. Дорого. С гарантией! ==>>> Подробнее тут

Путеводитель Mitsubishi Eclipse Cross==>>>
Путеводитель Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, Citroen C4 Aircross==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007, Citroen C-Crosser==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander III (2013-2015MY)==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander IV (2015-2019MY)==>>>

Учу поиску. Дорого. С гарантией! ==>>> Подробнее тут

Путеводитель Mitsubishi Eclipse Cross==>>>
Путеводитель Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, Citroen C4 Aircross==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007, Citroen C-Crosser==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander III (2013-2015MY)==>>>
Путеводитель Mitsubishi Outlander IV (2015-2019MY)==>>>

Ошибка в основном из-за воды или конденсата в батарее

Код неисправности P0C77 или P0C78
DTC P0C77: Слишком короткое время предварительной зарядки системы аккумуляторной батареи гибридного/электрического автомобиля
DTC P0C78: Слишком длительное время предварительной зарядки системы аккумуляторной батареи гибридного/электрического автомобиля

Описание цепи/системы
Модуль управления зарядом батареи выполняет диагностику собственных систем и определяет наличие сбоев. Модуль управления зарядом батареи сообщает о своем состоянии и результатах диагностики модулю управления 2 силовой установкой гибридного автомобиля/электромобиля по шине последовательной передачи данных. Модуль 2 управления силовой трансмиссией гибридного/электрического автомобиля является хост-контроллером для информации о диагностических кодах неисправностей (DTC).

В состав аккумуляторной батареи гибридного/электрического автомобиля входят 5 высоковольтных контакторов и 2 транзистора. Высоковольтные контакторы подсоединяют высоковольтные аккумуляторные батареи постоянного тока к автомобилю или позволяют безопасно сохранять высоковольтный заряд постоянного тока в блоке аккумуляторных батарей гибридного/электрического автомобиля. 5 высоковольтных контакторов - это главный высоковольтный положительный контактор, главный высоковольтный отрицательный контактор, высоковольтный контактор положительной цепи зарядки, высоковольтный контактор отрицательной цепи зарядки и многофункциональный высоковольтный контактор. 2 транзистора - это транзистор предварительной зарядки и транзистор подогревателя. Эти контакторы/транзисторы замыкаются и размыкаются последовательно, управление ими обеспечивает модуль 2 управления силовой трансмиссией гибридного/электрического автомобиля. Модуль 2 управления силовой трансмиссией гибридного/электрического автомобиля подает напряжение в цепь управления высоковольтными контакторами и транзисторами предварительной зарядки. Масса подается через заземление корпуса. Модуль 2 управления силовой трансмиссией гибридного/электрического автомобиля подает массу на транзистор подогревателя через заземление корпуса модуля 2 управления силовой трансмиссией гибридного/электрического автомобиля.

Условия диагностики кода неисправности
P0C77
• Главные контакторы находятся в режиме предварительной зарядки.
• Датчик тока аккумуляторной батареи не вышел из строя.
• Высокое шинное напряжение меньше 40 В перед запуском предварительной зарядки.
• Датчик шинного напряжения не вышел из строя.
P0C78
• Датчик напряжения аккумуляторной батареи не вышел из строя.
• Датчик шинного напряжения не вышел из строя.

Условия установки кода неисправности
P0C77
Шинное напряжение превышает 80% от напряжения аккумуляторной батареи в течение менее 50 мс.

P0C78
Шинное напряжение не достигло уровня 95% от напряжения аккумуляторной батареи за 700 мс.

Действия, выполняемые при установке кода неисправности
• Коды неисправности P0C77 и P0C78 относятся к типу А.
• Контакторы будут разомкнуты.

Условия удаления кода неисправности
Коды неисправности P0C77 и P0C78 относятся к типу А.

Рекомендации по диагностике
Примечание. В случае, если высоковольтные контакторы размыкаются при большом токе нагрузки, замените реле блока проводных перемычек аккумуляторной батареи приводного электродвигателя. Нижеперечисленные условия могут привести к размыканию высоковольтных контакторов при большом токе нагрузки:

• Столкновение автомобиля, в результате которого срабатывают надувные подушки безопасности (SIR).
• Пропадание питания или массы в модуле 2 управления силовой трансмиссией гибридного/электрического автомобиля во время его движения.
На времени предварительной зарядки может отрицательно сказаться следующее:
• Длительное время предварительной зарядки может быть вызвано залипанием в разомкнутом положении отрицательного или многофункционального контактора аккумуляторной батареи гибридного/электрического автомобиля.
• Длительное время предварительной зарядки может быть вызвано залипанием во включенном положении транзистора предварительной зарядки аккумуляторной батареи гибридного/электрического автомобиля.
• Длительное время предварительной зарядки может быть вызвано коротким замыканием шины двигательной установки, что препятствует достижению целевого напряжения на главной шине.
• Короткое время предварительной зарядки может быть вызвано залипанием положительного высоковольтного контактора аккумуляторной батареи гибридного/электрического автомобиля.
• Короткое время предварительной зарядки может быть вызвано залипанием положительного высоковольтного контактора.

Тестирование цепи/системы
Опасно! Подачу и снятие высокого напряжения должен осуществлять только квалифицированный технический персонал, допущенный к работам с высоким напряжением. Следует строго соблюдать процедуры подачи/снятия высокого напряжения, указанные в технологиях технического обслуживания. Обязательно следует применять Протокол подачи / снятия высокого напряжения. Квалифицированный технический персонал, допущенный к работам с высоким напряжением, несет ответственность за соблюдение технологий технического обслуживания изготовителя, а также за выполнение требований действующих национальных законодательных норм и правил.
Отступление от буквального выполнения этих инструкций может привести к тяжелой травме или смерти.
Ответы на вопросы по поводу обучения персонала можно получить в вашем национальном центре обучения персонала.
Опасно: Замену блока аккумуляторных батарей гибридного/электрического автомобиля должен осуществлять только квалифицированный технический персонал, допущенный к работам с высоким напряжением. Всегда следует строго соблюдать процедуру замены, указанную в технологии технического обслуживания. Квалифицированный технический персонал, допущенный к работам с высоким напряжением, несет ответственность за соблюдение технологий технического обслуживания изготовителя, а также за выполнение требований действующих национальных законодательных норм и правил. Если блок аккумуляторных батарей гибридного/электрического автомобиля подлежит замене, то перед снятием блока аккумуляторных батарей необходимо обратиться за дополнительными инструкциями в Центр технической помощи.

Слово "гибрид" давно перестало быть синонимом "Тойоты": сегодня автомобили с "экологически чистыми" силовыми агрегатами не делают разве что в Зимбабве. Новый писк моды – это гибриды с большими батареями и возможностью подзарядки от розетки. Называется такая фишка plug-in, а одним из первых серийных автомобилей с такой установкой на российском рынке стал Mitsubishi Outlander PHEV ценой в 1 миллион 799 тысяч рублей. Мы выяснили, что это такое и как (и зачем) на этом ездить.

1,8 миллиона? Теперь понятно, почему на сайте висит табличка "18+". Но все же – что это за машина?

Все достаточно просто. Mitsubishi Outlander PHEV оснащен дефорсированным до 121 лошадиной силы двухлитровым бензиновым мотором, который в ходе модификации заодно был переведен на цикл Аткинсона и теперь требует 98-й бензин. Под полом – литий-ионная батарея емкостью 12 кВт⋅ч (из-за нее, кстати, слегка поднялся уровень пола не только в багажнике, но и в задней части салона). И, конечно, электромотор. Вернее, сразу два: один мощностью 86 лошадиных сил (137 Нм) вращает передние колеса, второй (тоже 86 л.с., но уже 195 Нм) – задние.

Цена – 1,8 миллиона рублей (окей, 1 миллион 799 тысяч). По сравнению с обычными "Аутлендерами", делающими кассу компании Mitsubishi Motors в России, очень дорого. Даже топ-версия с 230-сильным V6 стоит чуть-чуть дешевле. И ведь кроме суперспособности перемещаться почти беззвучно вы не получите, по сути, ничего особенного. Разгонная динамика – такая же, как у версии с бензиновым двигателем 2.4 и вариатором. Которая в схожем оснащении стоит на 420 тысяч рублей дешевле, между прочим.

А можно ли ездить только на электричестве?

Можно! Заявленный запас хода на электротяге у Mitsubishi Outlander PHEV – 52 километра. По нашему опыту, эту цифру можно смело делить на полтора – получатся скромные 35 километров. Но если немного поменять стиль вождения, то гибридный "Аутлендер" легко может проехать если не 52, то уж 40 километров точно, причем даже при температуре около нуля. При 20-градусном морозе, конечно, запас хода на электротяге сократится на 30-40 процентов, но и с этим жить можно.

В голубой "электромобильный" цвет можно покрасить только Outlander в версии PHEV. Впрочем, можно не кричать об экологичности своей машины и покрасить ее во что-то традиционное: на выбор есть белый, серый и черный цвета.

И если до работы вам надо проехать не больше 15 километров, то, заряжая батарею каждый день дома, можно ездить туда-сюда в режиме "электрички", а иногда по дороге заезжать в магазин. И с динамикой на электротяге все нормально, ведь в вашем распоряжении 332 Нм крутящего момента, что обеспечивает весьма шустрый разгон до городских скоростей 60-80 километров в час.

Но минусы тоже есть. Ездить на одной электротяге можно на скорости до 120 километров в час. Причем, чем быстрее едешь – тем быстрее разряжается батарея. Помимо этого, заряжать свой автомобиль придется очень-очень часто: в идеале, еще и на работе. В общем, посмотрите, какие хлопоты ждут среднестатистического москвича в бытовых ситуациях.

Наступила эра гибридных и электро- автомобилей. Все страны мира начинают задумываться об экологии, ужесточив экологические нормы для крупных автопроизводителей, которые в свою очередь вынуждены выпускать в мир набирающие популярность электромобили. Корпорация Mitsubishi Motors не уступает своим конкурентам в развитии и также удивляет всех своими ЕКО творениями. На продажу в Европе компания представила всем полюбивший кроссовер в электроварианте - Mitsubishi Outlander PHEV и теперь его можно заряжать от розетки.

Mitsubishi Motors планирует за 3 года увеличить выпуск электрических Аутлендеров на 20%. Будущее уже наступило!

Внешне Outlander практически не изменился, только на бортах и на задней двери появились значки PHEV, уменьшился дорожный просвет. В салоне все такой же хорошо знакомый интерьер полюбившейся многим модели, сохранилось качество отделки и сборки, салон приятный на взгляд и наощупь. У данного авто нет трансмиссии. Объем багажника уменьшился всего на 14 литров, но к сожалению вы уже не найдете там докатку, под полом разместился силовой кабель для зарядки.

Гибридная схема заправки сейчас более популярна, чем сугубо электрическая. Но пока у электроавто проблема одна - батарея, занимающие много места и веса, и необходимость частой перезарядки. На электромобиле можно ездить только в своем городе, зная, где можно его зарядить. Поехать в дальнюю поездку на электро- пока не получится - запас электрозаряда маловат.

Теперь о двигателе, который заряжает батарею: это обычный двухлитровый мотор, какой устанавливают на обычный Аутлендер, но с меньшей мощностью - в 121 л.с. ( на стандартном Outlander - 141 л.с.) Электромоторы между собой немного отличаются, оба выдают по 60 кВт но имеют разный крутящий момент: 137Нм передний и 195Нм задний. Также отличаются они системами охлаждения: передний охлаждается маслом, задний - антифризом.

Аккумуляторную батарею нового гибрида Аутлендера можно заряжать четырьмя способами

Первый – от обычной розетки, с помощью специального кабеля: до 100% зарядки пройдет 5 часов.
Второй способ: от специальной розетки в 16А - за 30 минут - до 80% зарядки.
Третий способ называется On-The-Go, т.е. зарядка проводится от двигателя внутреннего сгорания и за 40 минут аккумулятор будет заряжен до 80%.
Четвертый способ - это заряд аккумулятора от торможения автомобиля.

Mitsubishi Motors дает гарантию на электрокомпоненты - пять лет или 100 000 тис. пробега. О долговечности компания говорит, что только через 10 лет эксплуатации емкость батареи просядет на 20%, но не более.

Какие можно сделать выводы о гибриде Mitsubishi Outlander PHEV?

Автомобиль отличный в управлении, тихий, красивый, качественный. В городе PHEV очень экономичен - он расходует от 1.9-2.4 литра на сотню. Но на трассе при подсаженных аккумуляторах он будет съедать до 8.5 литров, по итогам на полном баке (45 л.) он может проехать 850 км, но это уже зависит от стиля езды водителя. Ну и пускай, ведь это все же намного экономичнее бензинового Аутлендера и кроссоверов других марок.

Пока гибрид Mitsubishi Outlander PHEV в Украине официально не продается, но эксперты предсказывают ему немалую популярность: такой Аутлендер остается надежным полноприводным кроссовером (бензиновая версия которого зарекомендовала себя качественным и надежным автомобилем) - это подтверждает количество его продаж.К тому же корпорация Mitsubishi Motors установила адекватную цену на Аутлендер на нашем рынке. Так ли это будет с новым электрическим Аутлендером - посмотрим в скором будущем.

Подзаряжаемый гибридный кроссовер Mitsubishi Outlander PHEV способен даже не удивить - шокировать: по Барселоне я проехал на нем 30 км со средним расходом бензина 1,3 л/100 км! Немудрено, что PHEV - хит в Голландии, а японский завод в Окадзаки не справляется с заказами. Но что с того нам, россиянам?

Под полом - тяговая литий-ионная батарея на 12 кВт·ч: от обычной 220-вольтовой розетки она полностью заряжается за пять часов. Два электродвигателя: один приводит переднюю ось, второй - заднюю. Номинальная мощность каждого - 30 кВт, а максимальная - 60 кВт: в сумме выходит 120 «полноприводных» киловатт в пике.

Но под капотом здесь есть и обычный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) - двухлитровая бензиновая «четверка» мощностью 121 л.с. вращает 60-киловаттный генератор. Значит, Outlander PHEV - это последовательный гибридомобиль: такой, как BMW i3 с бензиновым генератором для удлинения запаса хода?

Как утверждают справочники, коэффициент полезного действия (КПД) электрической трансмиссии, коей по сути является связка «генератор-батарея-электродвигатель», с ростом скорости падает. По расчетам инженеров Mitsubishi, в зависимости от нагрузки в диапазоне от 65 до 120 км/ч настает момент, когда энергетически выгоднее приводить колеса от бензинового двигателя напрямую. Поэтому японцы добавили в трансмиссию автоматическое сцепление. Когда по сигналам блока управления оно замыкается, бензиновая «четверка» подключается к передним колесам через простенький одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 0,95. И тогда Outlander PHEV превращается уже в гибрид параллельного типа.

Гибкость - вот кредо такой параллельно-последовательной схемы. Гибрид может ехать или только на электротяге, или вдобавок заряжать в это время батарею от ДВС, или нагружать бензиновый двигатель еще и вращением ведущих колес напрямую. По такому же принципу построены все бензоэлектрические машины марок Toyota и Lexus, а также парочка Chevrolet Volt и Opel Ampera. Правда, по реализации гибридной схемы они отличаются: если Toyota/Lexus и Chevrolet/Opel используют для соединения электромотора, генератора и ДВС планетарную передачу, то в Mitsubishi пошли простейшим путем, используя для этой цели сцепление.

Если батарея заряжена, трогаешься в полной тишине, с заглушенным ДВС. Причем на ходу PHEV тише обычного Аутлендера не только поэтому - у гибрида толще стекла (4 мм против 3,5 мм) и больше шумоизоляционных матов. Как говорят инженеры Mitsubishi, им пришлось это сделать, иначе при молчащем ДВС аэродинамический шум и гул от качения шин были бы слишком заметны.

Снаряженная масса выше аж на 305кг! Но на ходу этого не ощущаешь. Жесткость кузова выше благодаря модулю батареи под полом. Центр тяжести ниже на 30 мм. Поэтому в поворотах крены умеренны, да и удалая склонность к заносу у Аутлендера тоже осталась.

Разгон? Ничуть не хуже, чем у Аутлендера 2.4 с вариатором, - верю в паспортные 11,0 с до сотни (против 10,6с у бензинового автомобиля). Кстати, на слух PHEV похож на вариаторные машины. Потому что большую часть времени гибрид работает в последовательном режиме и обороты ДВС плавают прямо пропорционально нагрузке. И лишь когда она невелика, сухое сцепление без малейшего рывка соединяет коленвал с передними колесами. Кстати, также незаметно PHEV превращается из электромобиля в гибрид и обратно: работающий на малых оборотах двигатель просто не слышен, и заметить, что он включился или выключился, можно, только глядя на схему энергетических потоков.

А еще электроника гибко управляет тягой на обеих осях - систему S-AWC (Super All-Wheel Control) придумал и настраивал тот самый инженер-трансмиссионщик Каору Савазе, который был автором всех систем полного привода у суперседанов Lancer Evolution. Увы, Савазе-сан больше не работает в Mitsubishi Motors: после того как его родной город в префектуре Ивате был разрушен печально известным цунами 2011 года, он решил вернуться туда - и теперь преподает в местном Национальном технологическом колледже. Но Outlander PHEV был его последним проектом в Mitsubishi. И если гибридные полноприводные кроссоверы Lexus, к примеру, даже на легком бездорожье пасуют, то Outlander PHEV - едет! Электроника, оперативно дозируя мощность обоих электромоторов и подтормаживая нужные колеса, реализует torque vectoring - управление вектором тяги. Конечно, PHEV - не Evolution, «вкручивания» в виражи тут не ощущается. Зато на раскисшей глине пологих испанских подъемов гибридный Outlander под треск тормозов буксует, но ползет вперед.

А что же с самым главным - с экономичностью? Ведь ради нее устроен весь этот гибридный огород!

Если начинать поездку с полностью заряженной литий-ионной батареей, то Outlander PHEV постарается первым делом. разрядить ее хотя бы на 20%, чтобы «было куда принять» электричество, генерируемое обоими электромоторами при рекуперативном торможении. Правда, несмотря на пиковые 120 кВт мощности при разгоне, в режиме генераторов электромоторы могут развить только по 7,5кВт каждый - то есть в сумме максимум 15кВт. И то если задействована последняя, самая эффективная степень рекуперации из шести - их можно переключать подрулевыми лепестками.

По Барселоне я ездил именно в шестом рекуперативном режиме, стараясь не касаться педали тормоза. Получалось! И 20км покрыл при молчащем ДВС - на одной электротяге, не потратив ни капли бензина. С бодрыми разгонами до 60км/ч, с включенным климат-контролем (при восьми градусах тепла за бортом)… Иными словами, из дома до редакции я мог бы спокойно ездить весной и осенью исключительно на электричестве!

Но если поездка продлится дольше, придется тратить топливо. Кстати, кнопки EV mode, которая включала бы «чисто электромобильный» режим, у Mitsubishi нет. Но есть два режима: Save включает режим поддержки энергетического баланса батареи на нулевом уровне, а Charge позволяет принудительно заряжать ее от ДВС.

Этими кнопками я побаловался позже. А до этого, по данным борт-компьютера, на стокилометровом маршруте потратил всего шесть литров бензина. Включая движение в городской толчее, по горной дорожке и «прострел» по автобану. А фактически экономичность подзаряжаемого гибрида будет сильно зависеть от пробега «от розетки до розетки», то есть от зарядки до зарядки. Проехали всего 30 км и зарядились? Расход будет мизерным - у меня в Барселоне получилось всего 1,3 л/100 км. Вынуждены наматывать по 150-200 км без подзарядки? Готовьтесь к расходу в 8-9л/100км. А в режиме заряда батареи на ходу перед заездом в центр города Outlander PHEV будет потреблять все 12 л/100 км.

Инженеры Mitsubishi говорят, что в Москве Outlander PHEV расходует не более 9 л/100 км даже зимой в 20-градусный мороз, когда запас электрохода сокращается на 30-40%.

Предположим, что за три года вы проедете около 45 тысяч километров, что при цене на бензин 34рубля за литр даст 61200 рублей экономии. А разница в цене между гибридным Аутлендером и обычным - минимум 300тысяч рублей! А то и до полумиллиона. Точные цены для России обещают объявить летом, а сейчас в российском офисе Mitsubishi осторожно говорят, что Outlander PHEV будет стоить «около двух миллионов».

Иных «пряников», кроме расхода топлива, для покупателей гибридного Аутлендера в нашей стране пока нет. Ни государственных субсидий на покупку, ни бесплатной парковки в центре Москвы, ни права ездить по полосам для общественного транспорта. Нет даже скидок на транспортный налог, в отличие от тойотовских гибридов, где в ПТС указана только мощность ДВС. Из-за особенностей российской системы сертификации владельцу гибридного Аутлендера придется платить и за бензиновых «лошадей», и за электрических!

Увы, Россия - это не Голландия, где Outlander PHEV приравнен к электромобилям и оттого пользуется всеми льготами. Потому и спрос огромен. Люди стоят в очереди! За три месяца прошлого года там было оформлено 12 тысяч контрактов, а японцы успели поставить лишь восемь тысяч гибридов, ибо завод в Окадзаки, рассчитанный на выпуск 50 тысяч автомобилей в год, только выходил на проектную мощность. Секрет популярности - голландский налог на персональное транспортное средство, Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen (BPM). Для дизельного Аутлендера 2.2 D в богатой версии Instyle он равен 13886 евро, а для гибридного - обнулен. Благодаря чему PHEV в равной комплектации в итоге обойдется голландцу даже дешевле на тысячу евро - в 48990 евро.

Поэтому японцы с оптимизмом смотрят в будущее. И уверяют, что и Pajero, и минивэн Delica, и пикап L200, и внедорожник Pajero Sport - все вскоре будут иметь гибридную модификацию с приставкой PHEV! А еще - пытаются лоббировать российские льготы для подзаряжаемых гибридов. Получится ли?

В режиме электромобиля (1) Outlander PHEV способен двигаться только на скоростях до 120 км/ч без резких ускорений. Кроме того, если ехать быстрее 65 км/ч, электроника может задействовать как последовательный гибридный режим (2), так и параллельный (3). А при резких ускорениях, когда потребляемая электромоторами суммарная мощность превышает 60 кВт, или при тяговой батарее, разряженной более чем на 75%, безальтернативно включается параллельный гибридный режим (3). Вдобавок водитель с помощью кнопок может принудительно выбрать либо режим Save (он поддерживает нулевой энергетический баланс батареи), либо Charge- режим принудительной зарядки на ходу с помощью ДВС

Читайте также: