Отличие трамблеров ауди 80 б4

Обновлено: 09.01.2025

Ауди 80 все еще заслуживает внимания тех, кто хочет приобрести действительно надежный автомобиль, который не будет опустошать карманы. В придачу, он обеспечит достойный уровень комфорта и безопасности.

Конструктивные особенности

Audi 80 B3 и B4 – теоретически, один и тот же автомобиль, но с некоторыми техническими отличиями. Б4 получил модифицированную платформу с увеличенной на 70 мм колесной базой. Топливный бак расположили под полом, а не как в Б3 – за диваном. Трансформация позволила построить версию универсал Avant. Ранее были доступны только седан и купе. Стоит отметить, что седан B3 имеет более вместительный багажник, чем седан B4 – 453 литра против 430.

Конструкция Ауди 80 очень простая, поэтому машина весьма надежная. Оцинкованный кузов не склонен к коррозии, если только не был наспех отремонтирован в каком-нибудь гараже.

Несмотря на отсутствие подушек, авто достаточно безопасен. Все благодаря уникальной конструкции Procon-Ten. При лобовом столкновении двигатель через систему тросов втягивает руль и дополнительно притягивает ремни безопасности. Тем самым существенно снижается риск удара головой о рулевое колесо. Подушка безопасности в руле появилась только в 1993 году.

Автомобиль переднеприводный, хотя и имеет продольно расположенный двигатель. Конструкция подвески простая. Спереди – стойки Макферсон, сзади – торсионная балка. Настройки обеспечивают высокий уровень комфорта и управляемости. Ходовые качества впечатляют.

Предлагались модели и с полным приводом Quattro. Это стандартная конструкция с дифференциалом и постоянным распределением тяги по осям. Система значительно улучшает сцепление колес с дорогой и управляемость – Audi 80 B 4 идет как по рельсам. Правда, полноприводная трансмиссия ограничивает пространство багажника – пол расположен выше. Приставку Quattro могли получить только модификации с бензиновыми двигателями объемом 2,0-2,8 л.

Интерьер

Интерьер сегодня кажется устаревшим, но еще в 90-е году его считали роскошным. Большой руль, легко читаемые указатели, короткий рычаг переключения передач, комфортные кресла и хорошее качество исполнения. Удобный доступ в салон обеспечивают широко открывающиеся двери.

Автомобиль неплохо оснащался. Но, с другой стороны, в бедных версиях оборудование было примитивным. Сегодня наибольшее значение имеет кондиционер, как самый необходимый элемент в повседневной эксплуатации.

Двигатели

Палитра моторов Б4 довольно большая. Базовый 1,6-литровый бензиновый двигатель развивал от 76 до 102 л.с. Позже, модернизированная версия этого агрегата попала под капот Skoda Octavia и Volkswagen Golf VI.

Гораздо чаще из салонов выезжали автомобили с 2-литровым двигателем 2.0 и 2.0 Е. Мотор обеспечивал от 90 до 140 л.с. (в 16-клапанном варианте). Кроме того, были доступны: 5-цилиндровый - объемом 2,3 л (133 л.с.) и два V6 – 2,6 л/150 л.с. и 2,8 л/174 л.с.

Почти все бензиновые агрегаты оснащались многоточечным впрыском, в основном с электронным управлением. 5-цилиндровый имеет механический впрыск и поэтому совершенно не походит для питания газом. Только базовые версии объемом 1,6 и 2,0 л оборудованы простым одноточечным впрыском.

Абсолютной новинкой в линейке стал дизель 1.9 TDI, который сменил устаревший 1.6 TD. Современная конструкция с непосредственным впрыском топлива дебютировала именно в B4. Турбодизель развивал 90 л.с. и прославился своей долговечностью и экономичностью. Параллельно предлагался 75-сильный дизель того же объема с пометкой TD. Он является типичной ломовой лошадью и не заслуживает внимания.

Какой двигатель выбрать?

На рынке доминируют образцы с 2-литровым бензиновым двигателем, выступавшим в трех вариантах. 90-сильный имеет одноточечный впрыск и простейшую конструкцию. Разновидность 2.0 Е оснащалась многоточечным впрыском и развивала 115 л.с. Топовая 16-клапанная вариация имела отдачу 140 л.с.

Самый слабый вариант рекомендуется тем, кому не важна динамика. Средний расход топлива составит 8-10 л/100 км. 16-клапанный агрегат хотя и не доставляет много проблем, но дороже в ремонте. Зато, он имеет лучшие динамические характеристики – 9,6 секунды до 100 км/ч. Но потребляет более 12 литров.

Оптимальный выбор – 2.0 Е (115 л.с.). Этот блок использовался даже в преемнике Audi A4 B5. Он спокойно переносит внедрение газового оборудования. Любые неисправности возникают исключительно из-за небрежности. Мелкие дефекты касаются системы зажигания и впускной системы – утечки на отрезке между расходомером и коллектором.

Течь масла – распространенное явление.

В тоже время, в силу возраста может выйти из строя любой из элементов навесного оборудования, возникают утечки масла (из-под крышки клапанов и сальников), а ржавчина атакует выхлопную систему.

Может потечь и водяной насос, что вызовет дефицит охлаждающей жидкости, перегрев и прогар прокладки ГБЦ. К тому же результату приводит и коррозия термовыключателя электрического вентилятора радиатора. К счастью, устранение дефектов не потребует огромных сил и средств.

В отличие от оцинкованного кузова, выхлопная система ржавеет быстро.

1.9 TDI – это двигатель, о котором ходят легенды. Впрочем, сегодня это всего лишь легенды. Турбодизель требователен к обслуживанию. Чтобы продлить жизнь турбокомпрессору, замену масла лучше производить через каждые 8000 км. Производителем рекомендовано масло, соответствующее стандарту VW 505.00.

Турбонагнетатель – устройство дорогое. Оригинал стоит более 100 000 рублей, аналог – значительно дешевле – около 30 000 рублей. Простая конструкция узла (нет системы изменения геометрии) легко поддается ремонту. Дополнительных затрат может потребовать и интеркулер (охладитель надувочного воздуха).

Форсунки Bosch менее капризные, чем современные аналоги, но дизельного топлива низкого качества не терпят. Стоимость новой форсунки – около 26 000 рублей, а ремонта – 4-6 тыс. рублей за штуку.

Гораздо дороже в устранении проблемы с топливным насосом высокого давления. Новый ТНВД стоит космических денег – около 140 000 рублей. Привести его в чувство можно за 15-20 тыс. рублей. К счастью, ресурс насоса порядка 300-400 тыс. км.

Дым и падение мощности - наиболее распространенные симптомы неправильной работы расходомера, а не системы впрыска. Расходомер (от 3 000 рублей) – наиболее уязвимое место TDI.

Дизель – очень экономичный (4-6 л/100 км), но неисправности могут свести на нет всю экономию. Тем не менее, бережное обращение и своевременное обслуживание позволит рассчитывать на 400-500 тысяч беззаботных километров.

По части комфорта, наиболее предпочтительны бензиновые двигатели. TDI – ужасно громкий и сильно вибрирует. С возрастом малоприятные вибрации могут наблюдаться и в бензиновых моторах – изнашиваются опоры двигателя и коробки передач. В этом случае, помимо вибраций, при ускорении и торможении начинает гулять рычаг переключения передач.

Износ подушек двигателя и коробки неизбежен.

Что еще ломается?

Учитывая возраст, может отказать любой из элементов оборудования, но характерных больных мест нет.

Владелец может себе позволить поездки по плохим дорогам. Подвеска устроена таким образом, что капитальный ремонт не покажется слишком дорогим. Передние треугольные рычаги из стали (от 1500 руб) имеют сменные шаровые опоры (от 400 руб). Некоторые отмечают не слишком долговечные втулки рычагов. Задняя ось настолько примитивна, что там, в принципе, ломаться нечему.

В целом, тормозная система очень эффективная, а во многих экземплярах был предусмотрен ABS. Неприятности может доставить стояночный тормоз, который нередко закисает. Его механизм требует профилактического осмотра и очистки.

Случаются сбои и в работе электрооборудования: системы освещения, электрических стеклоподъемников или центрального замка.

Довольно часто рассоединяются трубки подачи жидкости к форсункам стеклоомывателя.

Эксплуатационные расходы

Ауди 80 – очень дешевый в эксплуатации автомобиль. Все благодаря надежности, долговечности и хорошей доступности запасных частей. С возможными проблемами справится любой механик. Многие неисправности можно устранить даже самостоятельно.

Ситуация на рынке

Автомобиль производился с 1991 по 1996 год. Техническое состояние, как правило, не зависит от возраста, но является главным фактором ценообразования. Цены на Ауди Б4 стартуют в районе 50 000 рублей, а за самые ухоженные экземпляры просят 200-250 тыс. рублей.

На рынке больше всего седанов. Подавляющее большинство из них имеют механическую коробку передач и передний привод.

Стоит ли покупать?

Несмотря на возраст, Audi 80 стоит внимания. Восьмидесятка – один из вечных автомобилей «старой школы», который всегда будет в цене, и переживет не одно поколение Ауди А4.

Меня часто спрашивают, как настроить зажигание, в чём разница трамблёров, какие купить ВВ-провода, и прочие вопросы по теме зажигания.
Мне надоело писать по сто раз одно и тоже(уж целую книгу нащёлкал), потому соберу всё в кучу , сами разбирайтесь , может вопросов меньше будет.

Итак.
Система Зажигания. Теория. Матчасть. Ликбез.

Для чего нужна система зажигания двигателю внутреннего сгорания? Она ему вообще не нужна, если это дизельный двигатель , поэтому выставить зажигание на дизеле, это как ведро компрессии .
И она крайне необходима, если это бензиновый двигатель внутреннего сгорания.
Главная задача системы зажигания(далее СЗ) — вовремя поджечь топливо-воздушную смесь в камере сгорания двигателя.

Самая простая, и одновременно, самая крупная часть СЗ — это высоковольтная часть.
В неё входят:
Катушка.
Свеча(свечи).
Высоковольтный проводник.

Катушка, это по сути трансформатор, преобразующий импульсы низкого напряжения в импульсы высокого напряжения. Т.е. у неё есть первичная обмотка(которой управляет задатчик импульсов) и вторичная обмотка(где формируется высокое напряжение). Катушки бывают разных видов и размеров в зависимости от типа системы зажигания и количества цилиндров , а также от жадности автопроизводителя .
Обычно, кактушки зажигания неремонтопригодны, и единственный параметр который можно проконтролировать — качество искры. Обычная масленая катушка типа ваз2108(аналог тех что стоят на Ауди 80 Джетрониках/карбюраторах) способна выдавать напряжение на вторичной обмотке до 35-40 киловольт(35000-40000 вольт). Не смотря на такое "убийственное" напряжение, ток в этой цепи довольно мал, и здорового человека не убивает, однако это не повод проверять искру "на язык", может оказаться что Вы не так здоровы как Вам кажется .

А на кой хрен нам нужно такое высокое напряжение, спросите Вы.
Отвечу. Дело в свечах.
Так уж повелось в нашем неидеальном мире, что поджечь смесь паров бензина и воздуха, в условиях создающихся в камере сгорания(высокая температура и давление) довольно сложно. Инженеры древности долго искали способ поджечь смесь, экспериментировали с кремнем, строили форкамеры и не придумали ничего лучше обычного разрядника.
Два электрода, электрически изолированные друг от друга, находящиеся в определённой точке, на определённом расстоянии друг от друга. Да что я Вам описываю, свечу все видели…
Смысл в том, что электроды между собой не соединяются. Между ними воздух. Воздух с парами бензина.
Электропроводность воздуха, как мы знаем из курса физики, очень близка к нулю. Т.е. воздух почти не проводит ток. Удельное сопротивление воздуха 10^18 Ом*см(10000000000000000000 Ом на каждые 10 миллиметров).
А из закона Ома, мы знаем, что для того чтобы через цепь прошёл сколь нибудь заметный ток, при таком-то сопротивлении, напряжение должно быть довольно большим.
Одна тысяча вольт, в среднем, способна преодолеть воздушный зазор в 1 миллиметр. А так, как нам нужно не просто создать вспышку, а надёжно поджечь пары бензина в воздухе, у нас целых 35-40 тысяч вольт, тем более, что часть этой энергии теряется в высоковольтных проводниках.
Т.о. требования к свечам довольно просты. Обеспечить зазор между электродами, изоляцию этих электродов и герметичность камеры сгорания(т.к. они в неё вкручены).

Что такое высоковольтный проводник?
Это система из электрического провода, контактов и разносчика искры(если есть).
Электрическим проводом может служить, по сути, что угодно(ну, почти…). Главное требование изоляция. Даже сопротивление провода роли не играет. Ну что такое эти несчастные 5-10 тысяч Ом по сравнению с сопротивлением воздуха?
Даже, если провод перебит и мультиметр показывает обрыв, провод будет нормально работать, высокое напряжение "пробъёт" недостающий участок цепи, даже не заметит.
Одним из таких, "недостающих участков цепи" является узел разносчик искры. Это крышка распределителя и бегунок. Между контактами бегунка и крышки нет непосредственного соприкосновения. Там воздушный промежуток, такой же как и в свече. И там точно так же пробегает искра(одновременно с искрой в свече).
Запас по напряжению катушки зажигания обычно очень велик(с большим запасом), что бы искра надёжно была всегда. А что бы облегчить жизнь катушке, и снизить помехи в радиоприёмнике(для частот FM не критично), в системе высоковольтных проводников, специально применены балластные сопротивления. Они могут быть распределены по проводам(разница по проводам не критична, т.к. там всего лишь жалкие килоОмы), находится в наконечниках свечей и обычно в бегунке. За счёт этих незаметных(для высокого напряжения) сопротивлений, снижается нагрузка на катушку.
Обычно вторым высоковольтным проводником служит масса автомобиля и двигателя. По нему напряжение добирается до второго электрода. Между электродами возникает разница потенциалов и происходит разряд, поджигающий смесь.

У современных двигателей высоковольтные проводники сведены к минимуму. Обычно это индивидуальные катушки, небольшого размера одетые прямо на свечи. Преимуществ в качестве искры это не даёт. Да и мощность этих катушек невелика, и напряжение гораздо меньше. Зато такие катушки чаще умирают после мойки двигателя или просто так от влаги в воздухе. Этим производитель как бы говорит нам: любишь кататься, люби и с санками сношаться привыкайте платить.

Вот так выглядит схематично схема обычной контактной системы зажигания:

На этой схеме, кроме описанных выше свечей, катушки и высоковольтных проводников с бегунком, если очень вдумчиво присмотреться, видно парочку неописанных элементов.
Это контакты прерывателя и конденсатор.
Это задающая импульсы низковольтная часть СЗ, в данном случае, совершенно примитивная(такая была на старых жигулях).
Принцип работы прост: квадратный вал, вращаясь, замыкает и размыкает контакты прерывателя. Пока контакты замкнуты, заряжается катушка(как любой предмет, обладающий индукцией, катушка требует время для заряда). Когда контакты размыкаются, происходит разряд катушки, и между электродами свечи пробегает искра. Роль конденсатора в системе зажигания — снизить вредное влияние тока самоиндукции чтобы уменьшить окисления контактов и увеличить ЭДС, который индуктируется во вторичной обмотке катушки зажигания. Квадратный вал тут не просто так. Каждый угол квадрата разводит контакты как раз тогда, когда надо подать искру в очередной цилиндр(для 4х цилиндрового двигателя).

Несмотря на свою простоту, у этой системы есть пара значительных недостатков.
Во первых, контакты, всё равно со временем подгорают, и меняют свою геометрию.
Во вторых, квадратный вал стирает постепенно упор на контактах.
Как результат, "убегают" два важных параметра: начальный угол опережения зажигания(НУОЗ) и угол замкнутого состояния контактов(УЗСК).
О первом параметре поговорим позже, а второй отвечает за время накопления энергии в катушке. Если УЗСК сильно отличается от положенного, то катушка зажигания начинает перегреваться, что не идёт ей на пользу.
Когда упор стирается так, что контакты перестают размыкаться, двигатель перестаёт работать…

Поэтому, автопроизводителями(которым надоело по гарантии подкручивать эти контакты) была внедрена БЕЗконтактная система зажигания(БСЗ).
Такая система стоит на карбюраторных ваз 2108, и на наших Ауди 80.
Вместо контактов прерывателя используется датчик работающий на эффекте Холла.
Сам датчик — это махонький полупроводниковый элемент(вроде транзистора), который проводит ток, только находясь в магнитном поле.

Т.к. он устанавливается в автомобиль, производитель превратил его вот в ЭТО:

Тут сам датчик припаян к проводочкам и запаян в пластик. Там же в пластике находится и небольшой магнит. Между магнитом и пластиком есть прорезь, сквозь которую проходит вращающаяся шторка(сам датчик крепится сравнительно неподвижно). В шторке есть прорези, и датчик периодически оказывается то в магнитном поле магнита, то экранированным от него.
А к проводкам припаян разъём, для подключения автомобильной проводки.
Естественно, датчик Холла слишком слаб, для того, что бы рулить катушкой зажигания. Поэтому в бесконтактных системах зажигания между ДХ и катушкой находится коммутатор.

Это коммутатор от ваз 2108. В карбюраторных и некоторых инжекторных Ауди он точно такой же. Единственное, отличие, что наш отечественный производитель, в последнее время производит коммутаторы без седьмого вывода(который идёт на тахометр). Однако, в Ауди он работать будет, только тахометр будет молчать(при желании можно поставить перемычку с 6 на 7 выводы, и тахометр оживёт). Коммутатор использует сигнал с ДХ, для создания импульса на катушку. Причём импульс всегда определённой длительности, что бы не насиловать, почём зря, катушку.
Вот обычная, типовая схема БСЗ:

В Ауди она точно такая же, отличаясь только цветом проводов и наличием 7-го вывода на тахометр.

В более инжекторных Ауди, датчик Холла используется ещё и как датчик оборотов для блока управления двигателем. Там блок управления двигателем, берёт на себя обязанности коммутатора, и каммутатора как отдельного блока в таких системах нет, но часто последний каскад(силовой транзистор) находится на самой катушке.

И на этом можно было бы закончить рассказ, если бы мы жили в идеальном мире.
Но это к счастью не так.
Мир не идеален.
Неидеальность нашего мира заключается в том, что топливо-воздушная смесь воспламеняется не мгновенно. И от момента поджига смеси искрой до пика давления в цилиндре проходит некоторое время. Более того, это время зависит от степени обогащения смеси. Богатая смесь воспламеняется быстрее, бедная медленнее. А что бы получить КПД двигателя как можно выше, надо что бы пик давления приходился на момент прохождения поршнем ВМТ, тогда расширяющиеся газы будут оптимальнее всего давить на поршень.
Так как мы используем двигатель на автомобиле, мы испытываем острую потребность постоянно менять обороты и степень обогащения топлива.

Отсюда возникает необходимость поджигать смесь до достижения поршнем ВМТ(т.е. в такте сжатия), но не слишком рано, что бы расширяющиеся газы не начали давить поршень до ВМТ.
А поскольку, обороты разные, время приходящееся на один оборот тоже разное.
Что бы не сломать голову считая миллисекунды, опережение зажигания меряется углом коленвала в градусах. И называется это угол опережения зажигания(УОЗ), а угол опережения который мы выставляем на холостом ходу, и от которого отталкиваются регуляторы угла опережения называем, соответственно, НУОЗ(начальный УОЗ).

Что же такое, "регуляторы угла опережения зажигания", как они работают, как выглядят?
В механических системах регуляции, это две независимых регулятора:
1. Центробежный регулятор(ЦР). Он спрятан в утробе трамблёра, и представляет из себя два(или более) подпружиненных грузика, которые в зависимости от оборотов отклоняют вал трамблёра, тем самым смещая УОЗ в более ранее состояние при росте оборотов, и обратно при уменьшении оборотов.
Каждый грузик имеет свой вес и свою пружинку(жёсткость пружинок разная), этим достигается нелинейность характеристики.

2. Вакуумный регулятор(ВР). Прикручен к трамблёру сбоку. К нему подходит трубочка/шланг соединённая с впускным коллектором или штуцером на карбюраторе. Он служит для коррекции УОЗ в зависимости от степени обогащения топливо-воздушной смеси. Принцип основан на том, что нагрузка на двигатель, обогащение и давление в впускном коллекторе изменяются, хоть и не полностью одинаково, но сравнительно пропорционально. При малых углах открытия дросселя, смесь сравнительно бедная, горит долго. УОЗ для такой смеси должен быть более ранним. А поскольку, дроссель открыть немного, в коллекторе довольно сильный вакуум(низкое давление). Берём этот вакуум и заставляем его смещать площадку с ДХ в сторону раннего УОЗ. Когда мы открываем дроссель сильнее, вакуум ослабевает, и ДХ смещается обратно в сторону позднего угла.

Есть давний спор, куда подключать ВР трамблёра в случае установки карбюратора Солекс на двигатели Ауди. К коллектору(как подключено у многих родных карбюраторов) или к карбюратору. Даже выдвигается бредовая идея, якобы, царь не настоящий! ВР у Ауди работает у другую(!) сторону. Это бред. Всё работает в одну и туже сторону, в обоих случаях.
Разница лишь в УОЗ на холостом ходу. У карбюраторов Солекс, точка отбора вакуума находится чуть выше края закрытой дроссельной заслонки, и при работе на ХХ вакуума в этой точке нет. Но стоит заслонке чуть приоткрыться, вакуум там появляется и далее нет разницы между коллектором и этой точкой.
А на ХХ УОЗ на самом деле не сильно важен. Смесь на ХХ очень бедная из-за значительного количества выхлопных газов в камере сгорания, а КПД двигателя в таком режиме особо не важен(нагрузки нет). Поэтому разница в УОЗ на ХХ по большому счёту влияет только на СО/СН.
Я советую, в случае Солекса, подключаться к нему, т.к. смесь всё же задаётся карбюратором.
В любом случае, на рабочие характеристики это подключение не влияет.

В более продвинутых системах управления двигателем, механические регуляторы заменены микропроцессорным блоком, который по датчикам рассчитывает необходимый, в данный момент, УОЗ. Естественно, такие системы имеют ряд преимуществ, снижают расход топлива и повышают КПД.
Вот для общего понятия, 3D графики зависимости УОЗ от оборотов и нагрузки, получаемые с помощью трамблёра:

и микропроцессорной системы зажигания:

Нетрудно догадаться, что с помощью микропроцессорной системы можно добиться более оптимальных характеристик УОЗ. Кроме того, в таких система и изнашиваться нечему.
У Ауди такая система называется "VEZ".

—
—
Вот так выглядят основные требования к системе зажигания, необходимые для получения от двигателя КПД близкого к расчётному.
Если есть косяки по ВВ-части, будет плохой запуск, дерготня.
Если есть косяки с ДХ — будем глохнуть и не заводится.
Если есть косяки с регуляторами УОЗ, будет тупость, вялость.
Следовательно, у человека всё должно быть прекрасно систему зажигания нужно держать в порядке. Она никак не менее важна, чем система питания, и может здорово "сделать мозг" в случаях крайней запущенности.

Я хотел в этой записи уместить больше текста и картинок, но что-то мне подсказывает, что уже вышло немало. Особенно текста. Посему, думаю, что до сих строк никто не дочитал решил разбить текст на части.
В следующих частях хотел обозначить разные типы реализации систем зажигания и типичные неисправности.
Ну, а пока всё.

В моей машине с завода стоял трамблер, у которого на вакуумнике подключалось две трубки (на опережение и на запаздывание). Сейчас поставил трамблер с одной вакуумной трубкой. Посмотрел по описанию, для моего двигателя YP, при установке зажигания, вакуумная трубка должна быть подключена к трамблеру, а у такого же двигателя WV (только отличие в карбюраторе и трамблер с одной вакуумной трубкой) при установке зажигания вакуумная трубка должна быть снята.

Нашол данные по изменеию углов зажигания (вакуумного и центробежного) для разных трамблеров http://doccarb.ucoz.ru/publ/trambljory_g2/1-1-0-21 . Подскажите, у кого опыта побольше, сильно меняется поведение машины при установке не родного трамблера. На сколько я понимаю, зажигание устанавливать надо будет за ново, а на оборотах это положение трамблера будет не оптимально, так как у трамблера будут другие данные опережения, соответвственно двигатель не будет развивать максимальную мощьность, увеличится расход топлива, упадет динамика.

Учитывая что у тебя карб ДААЗ - то тут не до высших материй так сказать. У тебя получится сравнить свой трамблер (у которго характеристики уже ушли от времени, причем насколько неизвестно) С другим трамблером у которого характеристики тоже неизвестно какие (либо он тоже старый и характеристики ушли, либо он китайский и они изначально неизвестно какие).
Я сейчас езжу на трамблере от мотора PV - тянуть вроде стал лучше, но на моем траблере один грузик центробежника просто болтался. Так чтоь точно сказать не могу.

Да, я именно так и выставляю зажигание, стробоскопа у меня нет, только зимой чуть сдвигаю в сторону менее раннего, чтобы легче заводилась. По-моему самый простой и лучший способ. Машина едет хорошо. И не нужно ничего выдумывать, типа ''стука пальцев'' и так далее.

У тебя штатно откуда бралось разряжение и как ставился угол? На какой трамблер менял? Угол зажигания и его коррекция (соответственно как и откуда брать разряжение и как изначально выставлять зажигание) подбирается под мотор (с его степенью сжатия, особенностями камеры сгорания и бензина на который он рассчитан) для того чтобы сделать такую кривую зажигания которая бы обогнула зону зажигания при котором появится детонация. По-моему на всех ВАГовских моторах разряжение берется с коллектора, а на ТАЗиках после дроссельной заслонки. Это обусловлено тем, что вакуумники в этих трамблерах работают в "разные стороны". На ВАГовских трамблерах вакуумник сразу вступает в работу и по мере роста нагрузки (разряжение за дросселем падает) он сдвигает зажигание "отпуская" шток вакуумного корректора. ТАЗовский же наоборот по мере роста нагрузки шток вакуумника втягивается (разряжение перед дросселем ратсет по мере роста нагрузки). Но в итоге они двигают зажигание в одну сторону просто разными способами.

Если я правильно понял, то по схеме, когда стояло контактное зажигание и вакуумник как на фото "Б" было подключено два шланга. Я поменял трамблер и на нём вакуумник по фото "А". Получается на вакуумник "А" надо подключать трубке сразу от впускного коллектора, а после дроссельной заслонки трубку заглушить? Хотел сегодня поставить на трамблер вакуумник "Б", не получилось, мешает датчик указателя давления масла.

Отредактировано Sergei2 (21.01.2012 22:02)

Да, после дросселя трубку надо заглушить. Оставь только от коллектора. Попробуй поставить новый трамблер так как есть, если что все обратно вернешь.

Видео. Система зажигания. Показан принцип действия вакуумного и центробежного опережения зажигания.

ситуация такая.двигатель YP 1.6карбюратор 2108.трамалер с двумя штуцерами на вакууме.он естественно не работает.при запуске холодного двигателя бьет в обратную но хороший холостой и тяга на всех режимах.стоит сделать зажигание позже-хороший пуск,но тяга некакая.вопрос-какой трамблер поставить?и стоит ли затеяться с установкой трамалера 21213?заранее благодарен за советы.

стоит ли затеяться с установкой трамалера 21213?

А воспользоваться кнопкой "ПОИСК" или просто Форум "покурить" религия не позволяет? Тынц!

Здравствуйте, подскажите за проблему, если не сложно. Помер у меня датчик холла, ну и купил я тут на форуме тупо другой трамблер и делов, сказали мне, что они особо друг от друга не отличаются и полностью взаимозаменяемы. Приехал он мне и побежал я ставить его. В итоге: у меня мотор WV, стоял трамблер 067 905 205 для мотора DD с автоматом, нужен мне по мануалу 055 905 205 К, а приехал мне 026 905 206 А для JN 1.8. Делать нечего - поставил, заводится отвратительно, 4й цилиндр практически не работает (искра слабее чем в остальных), угол зажигания поймать не могу. До кучи из сапуна на крышке гбц вылетело грамм 100-150 масла при попытке нажать педальку до 1800об/мин и все уделало. Вопрос - трамблер однозначно не подходит? Есть ли разница в продолжительности перекрытия ДХ этой вращающейся шторкой? Почему вылетело масло (двигатель был теплый, где-то 50 град.)? Связано ли с этим всем полное угасание электрики (упал тах, фары, все контрольные лампы)? Извиняюсь за кучу вопросов, но именно эти я решить не могу. Спасибо.

Audi 80 - среднеразмерный автомобиль, выпускавшийся с 1973 по 1996 годы. Первоначально модель имела общую с Volkswagen Passat платформу и была доступна в кузовах седан и универсал (версия Avant). Купе и кабриолет хоть и не относились к семейству Audi 80, но имели общую платформу и множество деталей.

Было несколько различных типов двигателей. Бензиновые: инжекторный «E» (Einspritzung) и карбюраторный «S». Дизельные: дизельный «D» (diesel), турбодизельный «TD» (turbodiesel), и двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском «TDI» (Turbocharged Direct Injection).

1. Audi 80 (B1, Typ 80/82) I поколение, построенный на платформе B1

• Седан;
• Купе;
• Универсал.

• длина 4 175 мм;
• ширина 1 600 мм;
• высота 1 362 мм;
• колёсная база 2 470 мм.

Audi 80 была сначала оборудована 4-цилиндровыми двигателями объёмом 1.3 и 1.5 л. с одним распределительным валом (SOHC), мощностью от 55 л.с. до 85 л.с. На внутреннем рынке 2- и 4-дверные седаны были доступны в базовом состоянии (55 или 75 л.с., называемые просто Audi 80 и Audi 80 S, соответственно) как L-модели (LS с двигателем 75 л.с.) или как GL, в более дорогой комплектации (только 85 л.с.). В 1973 Audi добавила спортивную 80 GT (только 2-дверная), снабжённую карбюраторным двигателем объёмом 1.6 л. и мощностью 100 л.с. Двигатели от Audi 80 также использовались в Volkswagen Passat, а с 1974 и в Volkswagen Golf, и на долгие годы стали основой для всех двигателей концерна Volkswagen.

Audi 80 имела переднюю подвеску МакФерсона (англ. MacPherson strut) и неподвижную заднюю ось, поддерживаемую цилиндрическими пружинами и поперечной штангой (панар-штанга) на продольных рычагах.

Всего за время производства выпущено 1 103 766 автомобилей Audi 80 (b1).

Дорестайлинг Audi 80 B1 (80/82) 1973-1976

• Audi 80 / Audi 80 L - 1.38v - R4 - SOHC (55 л.с.)
• Audi 80 S / Audi 80 LS - 1.68v - R4 - SOHC (75 л.с.)
• Audi 80 GL - 1.68v - R4 - SOHC (85 л.с.)
• Audi 80 GT - 1.68v - R4 - SOHC (100 л.с.) (1973-1975)

Осенью 1976 года были произведены изменения внешнего вида переднего края автомобиля в стиле недавно вышедшей Audi 100 C2 - фары, вместо круглых, стали квадратными, двигатель 1.6 л. заменил двигатель 1.5 л. (мощность по прежнему осталась 75/85 л.с.). Кузов теперь имел внутреннее обозначение Typ 82. Замена двигателя объёмом 1.6 л. на 1.5 л. была вызвана тем, что двигатель не соответствовал американским нормам содержания токсичных веществ в выхлопных газах. Также была выпущена новая модель - Audi 80 GTE с инжекторным двигателем объёмом 1.6 л. (110 л.с.), заменяющая устаревшую Audi 80 GT.

Платформа B1 ушла с европейского рынка в 1978 году, хотя в Северной Америке продавалась до 1979 года.

• Audi 80 / Audi 80 L - 1.38v - R4 - SOHC (55 л.с.)
• Audi 80 GLS - 1.58v - R4 - SOHC (75 л.с.)
• Audi 80 LS / Audi 80 GLS - 1.58v - R4 - SOHC (85 л.с.)
• Audi 80 GTE - 1.68v - R4 - SOHC (110 л.с.) (1975-1978)
• Audi 80 GTX - 1.68v - R4 - SOHC (85 л.с.) (1978)

2. Audi 80/90 (B2, Typ 81/85) II поколение, построенный на платформе B2

• 4-дверный седан;
• 2-дверный седан;
• Купе.

• длина 4 383 мм;
• ширина 1 682 мм;
• высота 1 365 мм;
• колёсная база 2 540 мм.

Audi 80/90 B2 (81/85) 1978-1986

В 1978 году Audi 80 была переведена на платформу B2 (Type 81) в Европе, а в 1979 году в Северной Америке. Audi продолжила использовать «80» как марку в Европе, но в Северной Америке начала обозначать автомобиль как Audi 4000/4000S. Дизайн кузова Audi 80 B2 первоначально разрабатывался Клаусом Люте, но после его ухода из Audi в BMW, дизайн был полностью переделан Джорджетто Джуджаро. Хотя обычно заказывали 4-дверную модель, также производилась и 2-дверная модель Audi 80. Модели с кузовом универсал (Avant) не было доступно, так как эту нишу занял Volkswagen Passat. В США базовая комплектация автомобиля соответствовала комплектации европейской Audi 80 CD, которая также отличается от европейской и тем, что соответствовала более строгим нормам по содержанию веществ в выхлопных газах.

В Европе Audi 80 была стандартным исполнением, вместе с тем, позднее, в 1984 году, была выпущена Audi 90, представляющая собой Audi 80 с двигателем большого объёма, с большим количеством дополнительных опций и имевшей, на выбор, два 5-цилиндровых l5 двигателя мощностью 115 л.с. и 136 л.с., объёмом 2.2 л., который позднее увеличили до 2.3 л., или 75-сильный l4 турбодизельный двигатель, последний был также доступен и для Audi 80. Audi 90 была доступна как с передним приводом (Typ 81), так и с полным приводом (Typ 85). В Audi 90 с двигателем 2.2 л. была доступна ABS, за дополнительную плату в размере 3725 DM. Кроме того, в Audi 90 были доступны электрические стеклоподъемники, люк на крыше, дворники на фарах, кондиционер и круиз-контроль.

Платформа B2 оказалась довольно универсальной и выгодной; многие компоненты были общие или заимствовались от Audi Coupé, Audi Quattro и Audi Sport Quattro, которые, со временем, помогли закрепить компанию в глазах народа после своей системы quattro — постоянного полного привода, пригодившейся в различных видах гонок.

Седаны B2 предлагались в Европе до конца 1986 года, и до 1987 года в остальном мире; Audi Coupé на этой платформе оставалась до 1988 года, до того как была заменена. Audi Coupé имеет много общих компонентов и форму кузова и оригинальной Audi Quattro.

С 1984 модельного года, Audi сделала на B2 едва заметные изменения, задние фары теперь напоминали те, которые имела Audi 100 Type 44 (Audi 100 C3), также поменялись задний и передний бамперы, крышка багажника, торпедо, подрулевые переключатели, рулевое колесо и передние фары. Изменения коснулись электропроводки, блок предохранителей был перенесен под капот.

В 1983 году в Великобритании была представлена Audi 80 Sport, основанная на Audi 80 GTE. Специальная юбилейная версия Audi 4000CS quattro была сделана в 1985, 1986 и 1987 модельных годах.

• 1.38v - R4 - SOHC (55 л.с.) - FY (1978-1981)
• 1.38v - R4 - SOHC (60 л.с.) - EP (1981-1986)
• 1.68v - R4 - SOHC (75 л.с.) - YN/WV (1978-1983)
• 1.68v - R4 - SOHC (85 л.с.) - YP (1978-1983)
• 1.68v - R4 - SOHC (75 л.с.) - DT (1983-1986)
• 1.68v - R4 - SOHC (73 л.с.) - SA (1986)
• 1.88v - R4 - SOHC (90 л.с.) - DS (1983-1986)
• 1.88v - R4 - SOHC (90 л.с.) - NE (1983-1986) - quattro
• 1.88v - R4 - SOHC (90 л.с.) - JN (1984-1986)
• 1.88v - R4 - SOHC (88 л.с.) - SF (1986)
• Audi 80 GLE - 1.68v - R4 - SOHC (110 л.с.) - YZ (1979-1982)
• Audi 80 GTE - 1.88v - R4 - SOHC (112 л.с.) - DZ (1983-1986)
• Audi 80 GTE - 1.88v - R4 - SOHC (110 л.с.) - PV (1985-1986)

3. Audi 80/90 (B3, Typ 89/8A) III поколение, построенный на платформе B3

• 4-дверный седан;
• Купе (Audi coupe).

• длина 4 392 мм;
• ширина 1 695 мм;
• высота 1 397 мм;
• колёсная база 2 540 мм.

Audi 80/90 B3 (89,8A) 1986-1991

В сентябре 1986 года Audi представила новое поколение Audi 80, которые с 1987 года появились на европейском рынке. На остальных рынках модель была представлена годом позже. Модель базировалась на новой B3 платформе (которая разорвала связь с платформами Volkswagen B-серии, не будучи тем же самым, что и платформа Passat B3). Новая модель имела новую аэродинамическую форму и оцинкованный корпус. Это был первый среднеразмерный автомобиль, который имел полностью оцинкованный корпус, что позволяло дольше противостоять коррозии. Эта защита оказалась настолько эффективной, что Audi увеличила срок гарантии от появления коррозии, срок которой на этапе подготовки производства предполагался на уровне 8 лет, но, в конце концов, была увеличена до 12 лет; Audi всё ещё продолжает использовать оцинкованные корпуса и для текущих моделей.

В отличие от предшествующей платформы, B3 продавалась по всему миру под марками Audi 80 или Audi 90, кроме того были упразднены различные варианты поставки. Audi, большей частью, перенесла существовавшие концепции силовой части на новую модель, хотя теперь на некоторых моделях двигателей был доступен инжектор. Европейским потребителям стал доступен ряд новых бензиновых и дизельных 4-цилиндровых двигателей. 5-цилиндровая Audi 90 опять была представлена как модель предназначенная для элитного рынка — более дорогой вариант стандартной модели, так же как это было и с B2 (Type 81). Теперь для всех версий была доступна система безопасности Procon-ten, которая предлагалась как альтернатива подушке безопасности. Для Audi 80/90 эта система была доступна впервые, и предлагалась опционально по цене 1000 DM. Audi 90 визуально отличалась большей шириной панели задних фар, окружающие номерной знак, а также передними фарами, к которым дополнительно добавились лампы дальнего света. Передняя решетка также немного отличалась. Лампы поворотников были встроены в бампер, и находились рядом с противотуманной фарой, в отличие от Audi 80, а сами бампера были выкрашены в цвет кузова. Audi 90 также обладала первым 20-клапанным двигателем от Audi, после двигателя с турбонаддувом, используемого в Audi Sport Quattro. Этот двигатель имел мощность 170 л.с. Audi 80/90 quattro имели центральный межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen, а задний дифференциал блокировался при скоростях ниже 25 км/ч, за чем следила электроника.

В Великобритании и Европе были доступны одинаковые версии: Volkswagen Audi Group (VAG) (позднее переименованная в Volkswagen Group) хотела обеспечить согласованность всех рынков, поэтому уровень внутренней отделки был одинаковым. Однако, в Северной Америке диапазон выбора был более ограничен: с 1988 по 1992 год]а был доступен выбор между инжекторным 2.3 л. и quattro 2.3 л.

С 1988 модельного года, новое 2-дверное Audi Coupé, (Typ 89) представленное в Европе, базировалось на седане B3 и укороченной колесной базой и модифицированной задней частью кузова. Модель поставлялась с двигателями 2.0 л. мощностью 115 л.с. и двумя двигателями 2.3 л. разной мощности. Позднее эта модель послужила основой для Audi B4 Coupé и Cabriolet. В названиях этих моделей опустили приставку «80», и они были известны просто как Audi Coupé и Audi Cabriolet. Из-за сильной модернизации конструкции в версии кабриолет, эта модель продолжала существовать до 2000 года, ещё долго после того, как модели B3 были заменены версиями на платформе B4.

В 1989 году (1990 модельный год) автомобиль получил новый кузов Typ 8A, внешне этот кузов мало чем отличался от предыдущей модификации Typ 89, например новый кузов имел более узкие резиновые молдинги вдоль борта. Наиболее заметные изменения произошли в подвеске: стойки стабилизатора, в передней подвеске, теперь имеют шарниры и связывают стабилизатор поперечной устойчивости с амортизационной стойкой.

Последние Audi 80/90 B3 были проданы в северной америке как модели 1992 года; в Европе все B3 были сняты с производства в конце 1991 модельного года, чтобы уступить место серии B4; однако известно, что несколько Audi 90 Sport quattro с двигателем 2.3 л. 20V сошли с конвейера уже в начале 1992 года. После 1991 года название «Audi 90» было ликвидировано и все автомобили, продаваемые в Европе, шли под маркой «Audi 80».

• 1.48v - R4 - SOHC (65 л.с.) -SE
• 1.6 8v - R4 - SOHC (68 л.с.) - PP
• 1.6 8v - R4 - SOHC (74 л.с.) - RN
• 1.68v - R4 - SOHC (101 л.с.) - ABB
• 1.88v - R4 - SOHC (74 л.с.) - RU
• 1.88v - R4 - SOHC (88 л.с.) - SF
• 1.88v - R4 - SOHC (89 л.с.) - NE
• 1.88v - R4 - SOHC (89 л.с.) - JN
• 1.88v - R4 - SOHC (90 л.с.) - PM
• 1.88v - R4 - SOHC (112 л.с.) - DZ
• 1.9 8v - R4 - SOHC (113 л.с.) - SD
• 2.0 8v - R4 - SOHC (110 л.с.) - 3A
• 2.0 8v - R4 - SOHC (115 л.с.) - AAD
• 2.0 16v - R4 - DOHC (135 л.с.) - 6A

• 2.0 8v - R5 - SOHC (113 л.с.) - PS
• 2.3 8v - R5 - SOHC (136/133 л.с.) - NG
• 2.0 20v - R5 - DOHC (157 л.с.) - NM
• 2.3 20v - R5 - DOHC (170/167 л.с.) - 7A

• 1.6 TD 8v - R4 - SOHC (50/54 л.с.) - JK
• 1.9 TD 8v - R4 - SOHC (67 л.с.) - 1Y
• 1.6 TDI 8v - R4 - SOHC (79 л.с.) - RA/SB (также ставился на 90 B3)

4. Audi 80 (B4, Typ 8C/8B/8G) IV поколение, построенный на платформе B4

• 4-дверный седан;
• Универсал Avant;
• Купе 8B (Audi coupe);
• Кабриолет 8G (Audi cabriolet)

• длина 4 580 мм (4 470 мм - купе);
• ширина 1 694 мм (1 717 мм - купе);
• высота 1 379 мм (1 389 мм - quattro);
• колёсная база 2 611 мм (2 555 мм - купе, 2 596 мм - quattro).

• Опционально стали доступны подушки безопасности (с 1994 модельного года подушка безопасности у водителя стала доступна в базовой комплектации, а опционально предлагалась подушка для переднего пассажира);
• Изменены бампера и фары, кроме того, купе, кабриолет и RS2 получили бампера и фары отличные от Audi 80
• Изменена крышка капота, в который теперь была объединена с радиаторной решёткой, более выпуклые колёсные дуги, более длинный багажник и новая форма кормы;
• Немного увеличена колёсная база;
• Теперь автомобиль комплектовался 15-дюймовыми колёсами (195/65/15), в то время как с Audi 80 B3 Typ 89 шли 14-дюймовые колеса;
• По новому сконструированный задний мост, и бензобак, чтобы получить возможность использовать откидные сиденья. Задняя подвеска переднеприводных модификаций упростилась — из неё убрали Панар-штангу, а независимая задняя подвеска всех полноприводных Audi 80 и S2 стала многорычажной;
• Изменена форма багажника, которую, в своё время, часто критиковали у Typ 89;
• Изменён климат-контроль;
• Откидные спинки задних сидений (хотя существуют и экземпляры с неподвижными спинками);
• Улучшенная звукоизоляция;
• Более высококачественные материалы, используемые в отделке салона (обивка сидений и панели).

Модели с 6-цилиндровым двигателем V6 отличались от других автомобилей семейства, тем, что передние поворотники были встроены в передний бампер. Кроме того, в купе, кабриолете и RS2 в передний бампер была встроена ещё одна пара галогеновых ламп, а корпус наружного зеркала заднего вида и дверные ручки были выкрашены в цвет автомобиля. Модели с двигателем V6 и системой quattro можно узнать по двойной выхлопной трубе. Модель TDI также имеет двойную выхлопную трубу, которая согнута вниз для лучшего отвода сажи. Модели B4 quattro имели колесную базу короче на 1 см, по отношению к остальным моделям этого поколения, вследствие этого, задние колеса находились немного ближе к центру кузова, чем у переднеприводного варианта. Также у моделей quattro, по сравнению с переднеприводным вариантом, немного более широкий задний мост. Задние фонари у Audi 80 B4 Avant были аналогичны тем, что использовались в Audi 80 B3 Typ 89.

Вместе с седаном, Audi производила, на базе платформы B4, универсалы Audi 80 Avant (с 1992 года) и кабриолеты Audi Cabriolet, который в большей степени был основан на базе Audi Coupé, это означало, что Audi теперь предлагала европейским покупателям седан, купе, кабриолет и универсал на базе Audi 80. Для североамериканского рынка, однако, Audi продавала купе только в течение 1990 и 1991 модельного года, а универсал официально никогда не продавался. Кабриолет первоначально был доступен с двигателем I5 объёмом 2,3 л., позднее появился I4 2,0 л., а ещё позже V6 2,6 л.

Седан B4 был снят с производства в конце 1994 модельного года (в Северной Америке продажи продолжались также в 1995 году). Avant и купе были сняты в 1995/1996. Кабриолет же продолжали производить до 2000 года. В 1998 модельном году автомобиль подвергся небольшой, еле заметной, модернизации в европейской версии: небольшой редизайн бамперов и доски приборов, проекционные линзы (англ. projection lens) передних фар, а также стало доступно больше опций. В дополнение к этому редизайну, для европейского рынка была представлена специальная версия, под именем Sunline. Помимо всего прочего, этот автомобиль был оборудован кондиционером, кожаной отделкой салона, 16-дюймовыми литыми дисками, рулевым колесом отделанным кожей.

У меня у друга точно такая же машинка.
Передняя подвеска там уже как в Б4.
1.8 моновпрыск - лучший двигатель из тех что ставились на Б3.
Моновпрыск простой как дверь, ломается редко. По сравнению с карбюратором и джетом - туповат в разгоне. Зато нет ни дозатора, не всей модной карбюраторной лабуды которая стоит бешенных денег.
Для активного драйва не подходит, так как имеет разгонные характеристики как у 12-ой модели жигулей. Минус год(14 лет машине). Плюс половина 16-клапанных вазов чипованы. То есть разочарования неизбежны.

Лично мне машинка не нравится больше всего тем, что поехав на рыбалку, весла от лодки и подсак мы везли в салоне(в багажник не влезает).

На трассе управляемость до 140 нормальная, дальше - на любителя ловить дорогу.

Обычная для 80-к хлипкая подвеска, в принципе, как и у б4.

На мой взгляд, за те же деньги 100/44 лучше по всем статьям(за исключением что не круглая)

Но все таки это ауди.

• Город: Spb, Гражданка
• Авто: A6/C4 AEL && A80/B4 NG; было A80/B3 PM && A100/44 WC

• Город: Audi 80 B4 Avant 2.0 ABT 1994 г.в.

• Город: Audi 80 B4 Avant 2.0 ABT 1994 г.в.

• Guests

• Город: Audi 80 B4 Avant 2.0 ABT 1994 г.в.

• Guests

• Guests

• Guests

Желтый, а как тебе тодать за дозатор 900 у.е.? Или 1500 у. е. за карбюратор(или соотвтетствующие цены на любую деталь - мембранку там или еще что)?
Отчинить моновпрыск на порядок дешевле и проще.
А твой наверно просто запущен, так что приезжай на Альфу тебя вылечат.
Я не знаю чно написано в описании, но любой моновпрыск на ауди всегда был и будет тупее в разгоне чем карб(90 сильный). Может быть 2.0 от б4 получше.. Насчет джета - где ты видел 90 сильный джет? Он просто мощнее сил на 20 вот и резвее. А на 12-шках хреновые прокладки были за рулем когда ты их обгонял. А на чипованоой 12-ке и хреновая прокладка тебя с твоим автоматом порвет.

ТО AlexZ.
Это моя чисто субъективная оценка насчет 140 км/ч. С подвеской у машины все нормально. Просто 140 км/ч на 80-ке и на моей - это небо и земля. У меня с такой скоростью девушка ездит(1 месяц за рулем) - спать можно. А сажусь на 80-ку подбрасывает ее на кочках, рыскает на волнах.
Все познается в сравнении.

• Город: Audi 80 B4 Avant 2.0 ABT 1994 г.в.

• Город: Сестрорецк
• Авто: AUDI V8, AUDI80

2 Марч я вот всё читаю посты ваши и удивляюсь.

Вот с чего вы взяли что карбюратор это что-то сложное.

Мне просто интересно??

На мой взгляд ничего проще нет, и разобрать и собрать во всяком случае зубильный я смогу с закрытыми глазами минут за 30, а вот с впрыском такая ерунда не пройдёт.

И так самая простая система питания это карбюратор, т.к. основное что он в себя включает это поплавковая камера, иголка, Жиклёры ну плюс навороты, противодитанационный датчик, вторая камера, подсос(иногда бывает умный), и возможно я что-то забыл ещё.

А моно впрыск это уже весчь хоть и не с большими мозгами но уже что-то.

А ещё есть просто инжектор который впрыскивает топливо отдельно в каждый горшок в свою очередь в нужном каолличестве, так вот там мозгов намного больше.

1. И я прошу вас просто не говорить о том что карб много сложнее впрыска, и не вводить тем самым в заблуждение!!
(Если мне кто докажет обратное я изменю свою точку зрения)
2.Кидаться постами про девушку которая ездит140 через месяц после прав это не то что глупо.. её скорость по закону не более 70км/ч. а для её безопасности самое правильное 50.
3.Я могу ездить на скорости более 200 км/ч причём легко, но мне не позволяют наши дороги это делать и я просто задумываюсь о безопастности, встречных машинах, пешеходах и т.п. да и при такой скорости в лобовом ударе вас ничего не спасёт тем более если учесть год вашего автомобиля и системы пассивной безопастности стоящие на нём.

Ничего Личного, просто из-за карба накипело! и подобных гонщиков!!

• Guests

• Guests

Леха, не обижайся из-за карба. И не надо сравнивать карб на Ваз-08 и на 80. Солекс перет Пирбургом как австралопитек перед современным человеком. Да и дорого все для карба. Конечно впрыск сложнее, но моновпрыск имеет хрен да ни хрена датчиков, которые на разборках всегда есть и несильно дорогие.
И еще один момент - вот ты сам можешь наладить карб. У тебя есть ровные руки и время.
А если руки кривые и времени нет? Зайди на сервис и спроси что тебе починят быстро и качественно - карб или моновпрыск.
Кстати джет тоже вещь гемморойная, покруче карба будет.

А насчет гонщиков ты недопонял. Девушка моя ездила так раза 2 по 5км отрезку ровной, абсолютно прямой широкой дороги. У нас там все так ездят. Просто она не глядела на спидометр, и не знала сколько едет - настолько устойчиво шла машина. Поглядела - и сбавила до 90.
А летать я сам не люблю, сам гонщиков осуждаю.
Неправильно ты меня понял Леха . Или я неправильно выразился.

Читайте также:

  
• Замена блока abs audi a6 c5
  
• Замена вискомуфты на электровентилятор марк 2
  
• Не выключается вентилятор охлаждения ваз 2107
  
• Где находится блок парктроника ситроен с5
  
• Sheriff zx 1095 pro схема подключения