Очистка и ремонт вентиляции картерных газов бмв х5

Обновлено: 08.01.2025

И так, мои дорогие друзья, я продолжаю цикл тем, посвященных различным системам автомобилей БМВ.
Сегодня мы поговорим про Клапан Рециркуляции Картерных Газов (КРКГ)
В данной теме будет только полезная информация, проверенная и подтвержденная из официальных источников, а так же многократно проверенная специалистами.

Идея кркг следующая:
в двигателе месится масло, а так же в картер вырываются поршневые газы, проходя через кольца поршней и маслосъемные колпачки клапанов. Так же горячее масло парит. изза этого в ГБЦ создается избыточное давление, которое приводит к выдавливанию прокладок и сальников. Обычно данная проблема решалась просто- в бошку ставился клапан положительного давления. Когда в головке создавалось давление, клапан выпускал избыток его во впуск, за расходомером, но перед дроссельной заслонкой.
почему сюда? потому что выпускать на улицу его - вредить экологии (это же масляный пар).

Но БМВ пошла другим путем- клапана положительного давления в системе нет, зато под головкой создается постоянное разряжение в 15мБар. это очень маленькое разряжение, его тяжело почувствовать, про него я расскажу, когда затрону так называемый целлофановый тест.

вот документ, описывающий работу кркг на моторах БМВ

Кркг сам выглядит следующим образом:

Самая верхняя дырка соединяется с впускным коллектором. через нее сосется воздух внутрь кркг.
Вторая дырка- для соединения с крышкой ГБЦ. церез нее как раз забирается масляный пар из головки.
нидня дырка соединена с щупом. в нижнем конусе лабиринт. проходя через него, масло оседает и стекает в поддон картера через щуп. именно поэтому, други, мы иногда достаем щуп, а он в масле весь. просто кркг сбросил масло, все нормально.

В середине есть ее сосок. он применяется на М52ТУ для соединения с вакуумным регулятором давления топлива. однако давление он не контролирует. на М54 данный сосок должен быть заглушен, а регулятор перемещен на топливный фильтр и соединен уже с F-коннектором, который находится за расходомером и у большинства из вас сломан.

Рекомендуем почитать на тему [КРКГ] принцип работы и диагностика

Итак машина у меня 4 года Зимой пережила капиталку мотора Катализаторов с покупки нет, но все 4 лямб.

В этом деле я почти полный ноль. Хочу на компе видеть параметры двигателя, ошибки датчиков и пытатьс.

Подскажите пожалуйста хорошего человечка или сервис в Питере. Нужно сделать диагностику (печка барах.

Добрый день Столкнулся с такой проблемой. После запуска двигателя на прогретом авто обороты сразу не.

Самая частая поломка системы кркг (особенно у американцев, тк они там походу масло вообще не меняют)- закокосовывание трубки масляного щупа. изза этого маслу некуда стекать, начинается масложор. в
вторая распространенная поломка- износ трубок кркг изза возраста и температур. в результате они либо забиваются наглухо, либо трескаются и пропускают воздух.

в любом случае диагностику кркг стоит начать с целлофанового теста.
открываем маслозаливную горловину и вынимаем щуп и накрываем эти отверстия целлофаном.

обе одновременно.

Как я уже писал, исправный кркг должен создать разряжение в головке гбц в 15мБар. такое же резряжение будет и в картере, тк они соединены через кркг.
пленка должна втянуться приблизительно на 1-2 см внутрь (тут конечно многое зависит от пленки)
пленка втянулась в оба отверстия? значит клапан дает нам нужное разряжение. потенциально он рабочий.

второй этап теста делается орально:)

снимаем трубку с бошки и дуем туда на заглушенном моторе.
воздуху деваться некуда, он пойдет в картер. вы услышите бульканье масла. если не дуется вообще, то значит трубка забита, если где-то по пути слышен свист, значит трубка лопнула.

не все сразу. начну с азов и постепенно буду продвигаться

перенесу сюда свою информацию по кркг. чтобы было проще искать.

ну тк никто далее первой страницы не прочитает, сам и отвечу. хотя интересно послушать другие доводы.

и так все начинается с того, что бмв решила создать супер мотор. он должен быть мощный, но при этом экономичный и экологичный.
для достижения экономии и экологии (далее - ээ), бмв, как и остальные производители, решила использовать кольца слабого натяжения.. то есть поршневые кольца очень слабо давят на стенки цилиндра и тонкие. это уменьшило трение в поршневой, соответственно меньше мощности отнимается на преодоление трения и отсюда мотор тратит меньше бензина на хх, а значит экологичный.

здорово. но есть проблема- через эти кольца вырываются картерные газы. а они в частности нагревают и коксуют маслосьемное колечко, от чего вообще все проблемы у ваг и бмв.
но им похер, тк главное- продать машину, а потом кркг можно менять хоть каждые 15 тыс, да и в инструкцию написать, что расход масла 700гр на 1000- допустим.

так вот- чтобы убрать эти картерные газ, придумали кркг. его задача- поддерживать в бошке и картере разряжение. забирать эти газы, потом разделять их на масло и пар. масло в поддон, а пар в цилиндры. дожигать.

все это круто, но проблема в том, что мембрана кркг закрывается, когда внутри мотора достигнуто разряжение в 150мбар.
если его нет, то кркг будет открыт. и масляные пары будут весело переть в движок, усирая впускной коллектор, клапана, камеру сгорания и лямбды с катами.
так вот целофановый тест как раз нужен для того, чтобы убедиться, что в моторе- 150мбар.
при разряжении 150мбар пленка втянется на 1см в маслогорловину. и на 3-5 мм в щуп.
если она не втягивается, то значит кркг вообще закрыт. и разряжения нет. давление картерных газов найдет себе новый путь через прокладку клапаной крышки.

если же пленка туда затягивается больше, чем на 1 см, то значит кркг открыт всегда. и масло буквально затягивается в цилиндры.
при этом расход масла может быть до 1500мл на 1000км.

дуем в трубку мы для того, чтобы убедиться, что в щупе, по которому масло стекает в поддон, свободны каналы. если они забиты, то кркг наполнится маслом и оно опять же полетит во впуск.

из всего этого следует, что даже маленькая дырочка, меньше 1мм, может быть причиной подсоса за дроссель, в картер, а значит не давать работать кркг.

самые частые источники подсоса:
- трубки системы вторичного воздуха. причем их никто не проверяет, тк они за мотором и там стоит односторонний клапан, не дающий увидеть подсос за собой.
- тройник эжекторного насоса ВУТ. это херовинка сбоку мотора, с которой берется посчитанный воздух для плавной работы тормозов.
- трубки кркг и сам кркг
- клапанная крышка. на такой длинный мотор сделали очень хрупкую крышку. которую в сервисах притягивают от балды. поэтому малейшая трещина внутри свечного колодца, может влиять на кркг.

так что мои советы таковы:
дым машина. качаем под 2 очка. пыльник шруса должен раздуться и стать твердым, как жопка гимнастки и оставаться таким 40 секунд минимум.
выкидываем или инспектируем с заменой всех трубок систему вторичного воздуха
заменяем трубки на рдт, включая ту, что под дном
ставим сзади коллектора все новые оригинальне заглушки.

Течь масла из под клапанной крышки,замена прокладки помогла не на долго.Клапан вентиляции картерных газов(КВГК)встроен в клапанную крышку.Мембрана внутри КВГК порвана.Одевал на штуцер шланг,продувается во все стороны.Но на штуцере стояла пластиковая заглушка,а по идее должна быть трубка(думаю что ее кто то ампутировал).Вопрос вот в чем,куда идет трубка с квгк,может у кого нибудь есть фото?А может я ошибаюсь и никакой трубки не было?
Нужна ли какая либо адаптация клапана VALVETRONIC после его снятия и установки?

Узнай первым о выходе нового полезного контента

Неделю назад одним прекрасным утром прогрев машину как обычно поехал, примерно через километр смотрю в зеркало заднего вида, там все в белом густом дыму, ну думаю где-то пожар сильный что аж вся улица покрылась дымом.
Через несколько секунд смотрю как-то подозрительно машины ко мне не прижимаются, держат дистанцию метров 20. В этот момент начинает моргать Check Engine и машина тупить. Понял что горю похоже я))

Вышел смотрю белый дым валит из труб и запах горелого масла. Заглушил, оставил машину до вечера. Почитал форумы, понял что проблема замерзании в КВКГ, хотя за бортом было всего -4, в том году при замерзании масло давануло из под заливной горловины, а в этот раз во впускной коллектор, поэтому и дыма было жуть сколько.

Вечером поехал в сервис, доехал без проблем, пока машина стояла система разморозилась.
Полностью всё разобрали, все трубки прочистили, собрали.
Через 4 дня при -17 ситуация повторилась.

Начал читать форумы, понял что единственный вариант заглушить квкг.
Менять клапан на новый бесполезно проверил на себе.

Заглушили примерно по такой схеме нашедшую на просторах интернета:

Небольшое уточнение: конденсат как правило замерзает в пустотелом болте под № 15

Появился вот такой шланг от маслоотделителя до корпуса воздушного фильтра

Штуцер установили пластиковый, металлический на форумах писали что может перемерзать

Вчера у нас было -12, сегодня утром похолодало до -22. Система тест прошла, пока всё отлично.
И для полной перестраховки на неделе встроят клапан в крышку заливной горловины в случае перемерзания обоих этих систем (но такое практически не реально) для сброса лишнего давления. И можно будет без опасений ехать хоть на северный полюс.

Так же затонировал переднее водительское стекло легкой пленкой 35%, а то почти год ездил половинчатый.

Читайте также: