Нужен ли турботаймер на дизель 2 литра шкода кодиак
Другая возможность сильно нагреть турбокомпрессор — это езда в тяжелых условиях: по бездорожью и т. п. Максимальную мощность мотор при этом не разовьет, поскольку колеса сорвутся в пробуксовку. Однако отсутствие встречного воздушного потока способствует росту температуры двигателя, а заодно и турбокомпрессора. Перегрев возможен и при движении в горах с большим количеством подъемов, а также с прицепом.
Но пик неприятностей наступает не во время работы, а потом! После остановки двигателя охлаждение раскаленного турбокомпрессора резко ухудшается. Масло уже не подается, тепло уходит в подшипниковый узел, остатки смазки в подшипнике и его уплотнениях начинают закоксовываться. Со временем это приводит к ухудшению уплотнения и нарушению расчетного режима работы подшипника. А вращение ротора без подачи масла под давлением провоцирует появление задиров.
Системы жидкостного охлаждения турбокомпрессора также прекращали работу после остановки мотора и, соответственно, не отводили тепло от агрегата наддува. Поэтому и появились рекомендации не глушить моторы сразу, а дать им поработать какое-то время на минимальных оборотах холостого хода. Масло и охлаждающая жидкость при этом будут циркулировать, температура выпускных газов, поступающих в турбинную часть, понизится — в итоге турбокомпрессор остывает, а затем мотор можно безбоязненно глушить.
Турботаймер и циркуляционные насосы
Штатно же турботаймеры не устанавливают даже на автомобили с заряженными двигателями. И не потому, что проблема куда-то пропала — принципиально в ДВС ничего не поменялось. Да, изменились и стали более совершенными конструкции, материалы и смазки, но перегрева турбокомпрессоры по-прежнему не любят. Может, автопроизводители применяют иные средства защиты турбокомпрессоров от перегрева?
Некоторые компании (в частности, Porsche, Volkswagen, Skoda, Jaguar) на многие модели с турбонаддувом устанавливают электрические циркуляционные насосы, которые при необходимости подают к турбокомпрессору охлаждающую жидкость. В том числе и после остановки двигателя — антифриз некоторое время циркулирует через агрегат, препятствуя его перегреву. Напоминает аналогичный режим работы электровентиляторов системы охлаждения, реализованный на большинстве современных автомобилей. Мотор выключен, а вентилятор продолжает крутиться. Понятно, что в этом случае в турботаймере нет необходимости.
Многие автопроизводители перекладывают функцию интеллектуального турботаймера на водителя! В большинстве инструкций отмечено, что после эксплуатации автомобиля в режимах, близких к предельно допустимым, рекомендуется перед выключением мотора дать ему поработать без нагрузки в течение нескольких минут. То есть советы остались теми же, что и десятилетия назад.
В прошлом году из 25 самых продаваемых в России моделей турбокомпрессорами были оснащены пять. При этом дополнительный электрический насос, охлаждающий турбокомпрессор, используют в трех моделях — это Skoda Kodiaq, Skoda Octavia A7 и VW Tiguan. Выходит, большинство производителей сравнительно доступных автомобилей не заморачивается подобными проблемами. Логика проста: удорожания не происходит, а гарантийный срок автомобиль, скорее всего, и так выходит. Что дальше — забота владельца.
Наши рекомендации
Мы придерживаемся иного мнения. Условия работы турбокомпрессора — очень тяжелые, а принципиальных новшеств, делающих его бессмертным, пока не появилось. К тому же это недешевый агрегат: ремонт ударит по карману, когда гарантия закончится. И если ваш автомобиль не оборудован электрическим насосом, качающим охлаждающую жидкость после остановки, настоятельно рекомендуем выдерживать паузы в одну-две минуты, прежде чем глушить мотор, поработавший на пределе. Однако как понять, есть такой насос на вашей машине или нет? Например, на слух: после интенсивной езды остановить мотор и прислушаться, есть ли характерное жужжание. Но лучше перестраховаться, даже если автопроизводитель говорит, что проблем не будет.
Альтернативный комментарий специалиста
За 11 лет работы на полигоне я ни разу не встретил автомобиль с турбонаддувным двигателем, который был бы оснащен турботаймером в базовом оснащении. Видимо, производители считают, что при нормальной эксплуатации, применении качественных смазочных материалов и топлива, а также при правильном и своевременном выполнении ТО и ремонта проблем с турбокомпрессором не будет.
Агрегат наддува обладает достаточным ресурсом, и его охлаждение с рабочих и расчетных температур будет происходить за счет инерции. Запаса жаростойкости примененных материалов также хватит.
После выхода на российский рынок, Skoda Kodiaq сразу стал одним из наиболее популярных кроссоверов в своем сегменте. Такая востребованность обусловлена многими факторами, в том числе и двигателями модели.
Не секрет, что экономить на топливе любят все, а потому потенциальные покупатели стали обращать особое внимание именно на дизельные Шкода Кодиак. А раз так, то нужно подробно рассмотреть эти моторы.
История
Пресловутый скандал «дизельгейт» стоил концерну Фольксваген больших убытков и подмоченной репутации. Впрочем, в России на подобные вещи мало кто обращает внимание, а потому объемы продаж соляроядных версий ничуть не упали, в отличие от Европы.
Моторы
Дизель Шкода Кодиак относится к линейке EA288. В 2019 году автомобиль предлагается в единственной вариации:
- 2.0 TDI 110 KW (150 Л.С.) DSG-7 4X4.
Хотя стоит отметить, что ранее в продаже была модификация с мотором 2.0 TDI, мощностью в 190 л. с. Возможно, в будущем она вернется.
Впервые двигатели серии EA288 появились на модели Volkswagen Golf в 2013 году. Они заменили предыдущее семейство – EA189. При этом было сохранено расстояние между цилиндрами, а также соотношение диаметра цилиндра и рабочего хода.
Однако были внесены и серьезные изменения, в первую очередь, в целях удовлетворения требований экологов.
Главное отличие EA288 в том, что это, по сути, модульная платформа – MDB (Modularer Dieselbaukasten). Это основа, на которой создаются разнообразные двигатели. Часть компонентов выполнены как взаимозаменяемые. Следовательно, движки можно собирать из одних и тех же, либо из разных модулей и агрегатов, что зависит от экологических критериев, мощности, объема и т. д.
Конструкция
Блок цилиндров мотора EA288 выполнен из серого чугуна с пластинчатым графитом.
У него глубоко утоплена резьба, так как использованы длинные болты ГБЦ. Такое решение обеспечивает оптимальное распределение усилий и лучше прижимает прокладку ГБЦ по периметру. А качественное охлаждение возможно за счет включенных в блок цилиндров каналов для жидкости.
Дизель Шкода Кодиак укомплектован 5-опорным коленвалом, который рассчитан на большие нагрузки механического характера.
Поршни не располагают выемками под клапаны. Такое конструкторское решение снижает объем камеры сгорания и оптимизирует процесс вихреобразования в самом цилиндре.
ГБЦ в моторах серии EA288 выполнена из сплава на основе алюминия с поперечным потоком охлаждающей жидкости. Привод ГРМ реализован посредством зубчатого шкива и зубчатого ремня на одном из распределительных валов.
ВАЖНО! Несмотря на то, что двигатель соответствует стандартам Евро-5, на некоторые рынки он поставляется под критерии Евро-4, так как качество топлива в этих регионах невысокое.
Эксплуатация
Тут нареканий на дизель Шкода Кодиак практически нет. Владельцы данного авто отмечают приемистость мотора, который отлично тянет с самых низов. Экономичность тоже неплоха, хотя зимой в пробках мегаполиса аппетит может дойти до 10 литров и более.
Однако необходимо учитывать характер коробки DSG. Из-за настроек в угоду экономии горючего и экологичности она постоянно пытается воткнуть передачу повыше, из-за чего динамика кажется посредственной. А потому тем, кто хочет поехать побыстрее, нужно не стесняться и давить на педаль акселератора.
Поломки
Пока что рано судить о каких-либо серьезных массовых поломках либо конструктивных недостатках, так как автомобиль лишь недавно вышел на рынок.
Однако некоторые моменты все же стоит учитывать. Они касаются, прежде всего, обслуживания.
- Дизель Шкода Кодиак достаточно сложен в конструктивном плане, а потому имеет не самые надежные модули.
- Он весьма требователен к качеству горючего, следовательно, заправляться на сомнительных АЗС чревато большими проблемами. К слову, именно некачественная солярка оборачивается высоким расходом топлива.
- Высокие требования к качеству масла. Особенно к его температурной стойкости.
- Диагностика и ремонт сложны, в первую очередь, из-за недостатка квалифицированных специалистов.
Как видно, достоинств у современного дизельного мотора Skoda Kodiaq немало. Да, он имеет и недостатки, однако они обусловлены, прежде всего, невысоким качеством горючего, масла и обслуживания. Неудивительно, что на территории Европы таких проблем куда меньше, чем в России.
А потому не стоит экономить на АЗС и обслуживании. Это будет лучшим гарантом беспроблемной работы двигателя.
Большая часть автомобилей с дизельным мотором оборудована турбинами, задачей которых является нагнетание воздуха в камеру сгорания. Как раз для того, чтобы увеличить ресурс работы такой турбины, и необходима установка турботаймера.
Для сохранения этого механизма, не следует глушить дизельный двигатель непосредственно после того, как машина остановилась, в особенности после езды на повышенных оборотах. Турбине требуется некоторое количество времени для остывания. Причина в том, что детали данного турбонагревателя подвержены высокой степени нагрева. Если же мотор был заглушен сразу, то детали остынут очень быстро. Результатом этого может стать процесс деформации вследствие теплового удара, что приведет к неисправности турбины. В подобном случае, ситуация напоминает перегрев мотора. Наибольшему риску подвержены такие детали:
- Подшипники;
- Лопасти;
- Выпускной коллектор.
Помимо этого, резкое охлаждение может привести к закоксовыванию трубок для подачи масла, что становится причиной масляного голодания турбины и ее преждевременного износа. Именно поэтому большая часть производителей советует не глушить дизельный мотор непосредственно после прекращения движения, а дать ему возможность поработать некоторое время на холостых оборотах. Это даст возможность проходящему воздуху нагреться, отобрав часть тепла у горячих деталей.
Это главный принцип, по которому осуществляется работа турботаймера. Он не дает возможность принудительно заглушить двигатель, заставляя его работать на холостых оборотах.
Необходимость установки турботаймера. На самом деле, потребность в наличии такого устройства имеется постоянно, но могут быть ситуации, когда она просто становится необходимостью. Больше всего это относится к внедорожникам, использование которых происходит в непростых условиях, а также микроавтобусам, на постоянной основе передвигающимся по высокоскоростным трассам, расположенным за пределами города.
Главными причинами, которые приводят к возникновению перегрузок турбины - это передвижение по бездорожью на небольшой скорости, но с высокими оборотами, и передвижение по трассе на повышенных оборотах, что имеет место при частом выполнении обгонов.
Но для дизельных легковых автомобилей он также необходим, в особенности на машинах, водители которых любят выполнять резкий старт со светофора, или расположиться впереди всего потока.
Разновидности монтажных работ. Если у водителя нет желания самому исполнять роль турботаймера, сидя по нескольку минут в автомобиле, дожидаясь его остывания, то необходимо заказать его монтаж на машину. Имеется два варианта его исполнения:
- Установка в качестве отдельного блока;
- В соединении с системой автосигнализации.
Вне зависимости от выбранного способа, расположение его находится под приборной панелью, а питание производится от проводов, выходящих из замка зажигания.
Итог. Помимо положительных качеств турботаймера, имеется и другая сторона. Дело в том, что объединение данного устройства с системой сигнализации для машины не представляется возможным. Причиной служит тот факт, что если ключ зажигания будет вытащен из замка, двигатель заглохнет.
При установке же нестандартной сигнализации, она может быть дополнительно оборудована системой автоматического запуска. Вторым недостатком может стать то, что данное устройство не принадлежит к числу официальных, поэтому при его установке на автомобиль, он может быть легко снят с гарантийного обслуживания.
Сегодня мы расскажем о большом семейном кроссовере - Шкоде Кадьяк, или Кодиак, как многие говорят. Эта модель собирается у нас с 2018 года, а недавно производитель провел небольшой рестайлинг. Рестайлинг почти не изменил внешний вид и внутреннюю начинку (декоративные изменения почти незаметны, в основном изменились отдельные детали комплектаций), зато, как водится, в очередной раз повысились цены. Впрочем, цены повышали несколько раз и отдельные обновления тоже внедряли: например, в конце 2018го появилась опциональная новая цифровая панель приборов - очень стильно смотрится и гибко настраивается.
Как обычно, мы не рассматриваем автомобили абстрактно и в теории, а следим за опытом эксплуатации и отзывами владельцев, об одном из которых сегодня и расскажем.
Когда Kodiaq только начали заводить к нам в РФ, многие автолюбители на них, что называется, облизывались, но отпугивала цена, а возили к нам только богатые комплектации по цене далеко за 2 млн рублей - тогда это считалось дорого. Большинство потенциальных владельцев ожидали российской сборки, которая была анонсирована и вскоре началась.
Владелец рассматриваемой машины тоже ждал российской сборки и купил свой Кадьяк, как только предоставилась такая возможность.
В эксплуатации на тот момент был переднеприводный KIA Sportage. Менять его ближайшие 2-3 года не планировалось, но, однако, Skoda Kodiaq, что называется зацепил, захотелось автомобиль побольше и полноприводный.
Также рассматривался КИА Соренто прайм, но к дизелю было некоторое недоверие, а бензиновый 2.4 нужно было, во-первых, ждать 2-3 месяца (а Спортик был продан почти сразу, за несколько дней), а, во-вторых, по отзывам он был не слишком резвый. Да, еще причина отказа от дизельной комплектации - цена около 2.3 млн, что не вписывалось в бюджет (сейчас это уже звучит смешно, когда новое поколение с дизелем стоит под 3 млн). Но на тот момент планировалось потратить не более 2 млн.
У Шкоды более интересный турбо движок, и, хотя многих настораживает робот ДСГ, но у аккуратного водителя проблем возникнуть не должно.
Еще удивила политика Шкоды в отношении клиентов: не сказать, чтобы порадовала, просто удивила. Например, купить автомобиль KIA из наличия без допов практически невозможно, но в прайсе так и будет - вот комплектация, а вот допы. У Шкоды ситуация оказалась интереснее.
При оформлении заказа машина вышла на почти ровно 2млн (чуть больше, 2.05), за среднюю комплектация Ambition Plus с камерой, светодиодными фарами, электро багажником. И эта была цена по официальному прайсу. Менеджер предложил установку сигнализации за 10 тыс при ее цене в 35 по прайсу (ну то есть, как мы с вами понимаем, - по нормальной цене просто, без дилерской накрутки) и ковры с защитой картера двигателя якобы в подарок.
Однако, при оплате по договору выдали два чека: один на 1.878 млн руб за машину и 175 т.р. за допы, в число которых вошли все заводские пакеты и, в том числе, дилерская сигнализация за 37 тыс и ковры за 8 тыс. В общем, не удалось понять ценовую политику Шкоды и дилера, но, видимо, подвох где-то есть. Как говориться, если в сделке ты не понимаешь кого обманули, значит - обманули тебя.
Но это не так важно, ведь и конечная стоимость машины вышла приемлемой в сравнении с конкурентами, и, главное - машина нравилась и хотело скорее начать ее эксплуатировать.
Первые впечатления об эксплуатации, плюсы и минусы. В сравнении, конечно, с прошлым авто.
+ воспринимается как более технологичный и современный автомобиль (может, из-за дизайна приборной панели и других элементов интерьера); понятно, что это вкусовщина;
+ полезные опции: камеры, запуск двигателя кнопкой, электро багажник, 9 дюймовая ММС (понятное дело, у всех конкурентов все это тоже может быть в зависимости от комплектации, т.е. это в сравнение именно с прошлым авто); и, само собой, полный привод;
+ отлично настроенный приемистый двигатель, в сочетании с РКП: до 100 за 10 секунд без проблем набирается без педали в пол, т.е. это обычный разгон, а полные возможности пока не раскрыты, т.к. обкатка;
+ устойчивость на трассе: как у легковушки, корейцы так не могут, ни церато, ни спортаж, - на них постоянно надо подруливать;
+ много, очень много места на заднем сиденье;
- не всегда срабатывает бесключевой доступ: стоишь иногда вроде рядом с водительской дверью, а она не хочет открываться;
- подвеска жёстче, чем было у Спортажа, но там диаметр колёс был 17, а у Шкоды в данной комплектации 18;
-некоторые бюджетные решения в салоне, удешевляющие восприятие: например внутренние ручки дверей; т.е. машина технологичная, но не "дорого-богато";
- ТО у дилера дороже: нечетные в районе 15, четные-20-21, это был неприятный сюрприз;
- в это непросто поверить, но багажник у Skoda Kodiaq не больше, а даже меньше, чем в KIA Sportage; например, в подпол не помещается огнетушитель и насос, а в Sportage помещались;
- и в салоне меньше места под всякие мелочи, типа телефонов, очков, мелкие подстаканники - тоже оказалось неожиданно, ведь все знают, что ВАГ делает очень практичные автомобили;
О расходе топлива.
Пока машина на обкатке, при спокойной езде в городе без пробок (но со светофорами, само собой), выходит 10,5-11 литров, если поездка не меньше 15-20 километров. А вот в коротких поездках по 3-5 км, - расход составляет 16-17 литров.
Теперь об эксплуатации.
Практически сразу после покупки был замечен небольшой увод вправо, но незначительно, так что было лень ехать разбираться. Когда время все-таки появилось - приехали на диагностику к дилеру, где отрегулировали развал-схождение и объявили, что проблема решена. Но по ощущениям все равно есть небольшой увод. Руль при этом стоит и стоял ровно.
Визит к дилеру был на пробеге 4000 км, и случайно заметил выросшие прайсы на ТО, что не порадовало: уже 17 и 24-26 тысяч.
На пробеге 6000 выполнили своими силами замену масла, как показал цвет отработанного - не зря. Чтобы там ни говорили про регламент и ум инженеров, его написавших - пусть каждый решает сам.
В первую зиму обнаружились еще некоторые минусы, связанные именно с зимней эксплуатацией.
Это касается щеток стеклоочистителей лобового стекла: они постоянно находятся в снегу, который накапливается в жабо и, соответственно, налипает на них, при этом образуя наледь, даже при условии постоянной работы обогрева лобового стекла. Чтобы поднять щетки и убрать наледь - надо поставить их в сервисное положение, а для этого надо заглушить двигатель, что не удобно.
Ещё один минус зимней эксплуатации - это образование льда между кузовом и крышкой багажника: соответственно, при открытии она упирается в лёд, который надо удалять.
Первая неисправность - отказ датчика контроля дистанции на пробеге 11 тыс км.
Вначале эта система стала глючить: то выдавалось предупреждение о манёврах впереди идущего авто, то, наоборот, не срабатывало. Ждать пришлось 1 недели. Порадовало, что в оба визита к дилеру бесплатно помыли авто: у KIA это платная и обязательная процедура даже при гарантийном обращении.
ТО-1 и ТО-2 прошли штатно. Естественно, при таких ценах у дилера, было принято решение приезжать со своими материалами. Вышло 4.5 и 6 тысяч соответственно. Да, была еще и промежуточная замена масла, опять своими силами на пробеге 22500 км. По состоянию заменных свечей было понятно, что им бы еще ездить и ездить.
На этом история эксплуатации подходит к завершению, потому как непосредственно перед ТО-3, в конце прошлого года, автомобиль был продан. Почему? Основной причиной было то, что после обкатки он так и не "поехал". То есть динамика так и осталась на уровне 10сек. до 100 км.ч. По этом поводу было обращение к дилеру - но никаких проблем обследование не выявило. И появилось стойкое ощущение, что что-то тут не так, и это что-то скоро проявится, ближе к завершению гарантии.
Что значит "не поехал"?
Например, на трассе при скорости 100-110, переводя рычаг в механическое управление и нажимая на "газ" при 2000 оборотов на 6й передаче совершенно отсутствует какой-либо ощутимый разгон. Если ехать в автоматическом режиме "D", то коробка скидывает передачу аж до 4й при этом. Или, например, на 2й передаче и скорости 40км в час, обороты около 2000, при попытке резкого ускорения 2-3 секунды вообще ничего не не происходит, а потом происходит рывок, которого уже не ждешь. А производитель заявляет максимальный момент в широком диапазоне 1500-4000 об/мин.
Многие советовали сделать чип, установить специальную педаль газа и так далее, но это лишние заморочки и непонятные последствия и риски. Поэтому решено было автомобиль сменить. Это субъективное мнение и решение, а ваше мнение и ваш опыт эксплуатации Skoda Kodiaq пишите в комментариях! Подписывайтесь на наш канал, будет еще много новых интересных обзоров!
Народ есть такой вопрос: Кто пользуется турботаймером? Необходимо ли а может просто глушить после поездки не давая поработать двигателю на холостых? Кто что думает! На авто стоит сигналка с автозапуском и возможностью программировать турботаймер вот и стало интересно может стоит настроить его!
Skoda Kodiaq 2020, двигатель бензиновый 1.4 л., 150 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Skoda Kodiaq, 2019
Skoda Kodiaq, 2021
Skoda Kodiaq, 2020
Skoda Kodiaq, 2019
Комментарии 20
Турботаймера нету, после каждой поездки даю постоять 3-5 минут что бы остыла с работающим двигателем
Помимо охлаждения, турбине нужна смазка маслом, которое подаётся на работающем двигателе, помпа для охлаждения турбины это полуметра, что бы экологи не ворчали, и в Европе запрещена работа двигателя на стоящей машине. Если есть турботаймер, то почему им не воспользоваться, может минуту поработать после остановки. Даже на атмосферных двигателях после активной езды, что бы избежать теплового удела, двигатель сразу не глушат после остановки.
Пользую в авто режиме, он там как то по своему определяет время работы после остановки. Хуже точно не будет.
на дворе 21 век, в машинах давно присутствует электронная помпа, которая делает все за вас, и не нужны не какие турботаймеры.
Если температура масла выше 100, то имеет смысла недолго потарахтеть на ХХ перед выключением тачки.
А так, на безиневых тачках есть водяное охлаждение турбины, которое гоняется при необходимости самостоятельно.
У дизелей есть вода только на 190 и выше.
Как он потарахттит и снизит температуру, ? А если температура 116?!че часа два тарахтеть в жару)))). Просто летел летел приехал заглушил. Никаких проблем! Забудьте про турботаймер, но конечно если вы летели и подъезжаете к месту назначения просто снизьте темп последние пару километров температура придёт в норму. 100 градусов масла это норма
Это еще что за идиотские вопросы?)))
Извините мистер эксперт, все правильно написали! Виноват
Есть, пользуюсь только после трассы.
Тоже интересно что тут пишут! У меня сигналка с турботаймером и часто после того как заглушил, авто продолжает работать.
Как только народ не загоняется по всяким глупостям…
Во первых, для охлаждения турбины есть отдельный насос с электроприводом и если двигателю нужно будет, то он включит этот насос и охладит турбину (скорее всего именно поэтому и электропривод у этого насоса)
А во вторых, если вы не участвуете в гонках, то вообще загоняться на эту тему нет смысла. 30 секунд, пока вы проедетесь по двору и припаркуетесь будет предостаточно. Единственный момент в обычной жизни, когда об этом стоит подумать, это когда вы ехали по трассе 160-180 и заехали на заправку — лучше машину не глушить. Но и тут с нашим мотором см. П.1.
Абсолютно согласен! Счастливым обладателям киа кстати не помешает турботаймер, …
В мануале рекомендуют не глушить сразу после длительных поездок
Снизить темп ехать накатом последний километр она остынет, тоесть не накатом а просто отпустив педаль газа
На бензине не надо, единственное если вжаривали или ехали по трассе, то после остановки сразу не глушить, надо постоять немного на ХХ… А вот у дизеля 2.0 нет водяного охлаждения, там воздушное, там надо давать остывать турбине…
Тоже был озадачен этим вопросом даже сначало подключил все но потом парк раз замечал что "помпа гоняет"и так как уже третий дизель привык что подъехал припарковался и не спеша собираюсь а движка работает ну и соответственно остывает и перестал даже им пользоваться а после очередного абгркйда даже не стал настраивать турботаймер!
все уже реализовано инженерами. если температура движка высокая, после заглешния продолжает работать помпа, охлаждая двигатель
Если дизель, то надо однозначно, хотя я думаю и для бензинового ничего плохого не будет, если на холостых минуту порабртает
У меня дизеля 23 года уже, максимум минуту после трассы, город абсолютно не надо
С 2007 года езжу на новых дизелях, пару раз, после длинного трассового пробега давал двигателю поработать минуту и глушил. В городе, при пробегах в 200-300 км глушу сразу. Никаких проблем с турбинами небыло.
Читайте также: