Нет опорного напряжения лямбда зонда тойота

Обновлено: 09.01.2025

Итак, раз уж и меня коснулась данная проблема, то решил разобраться детально.
Ни коим образом не претендую на истину в последней инстанции.
Было прочитано много документов и форумов по данной теме. Выкладываю свои умозаключения.
Предпосылки:
1. известно, что на сильвере титановый датчик кислорода (далее тДК), на блэке — циркониевый (далее цДК)
цена за оригинал — сильвер

Для начала рассмотрим схему подключения ЦЕПИ НАГРЕВА ДК на двигателях 4A-GE ST/BT — она одинакова для "титана" и "циркония".

Нажмите здесь чтобы увидеть оригинал 640x528px.

Опытным путем установлено, что питание импульсное, мощность, рассеиваемая на подогревателе постепенно падает (меняется скважность питающих импульсов) до нуля. Отмечу, что при отсутствии тока в цепи нагрева, мозг сразу диагностирует неисправность лямбды и выводит 21-ю ошибку, впоследствии не принимая и не обрабатывая сигналы от ДК. Все знают к чему это приводит.

Теперь рассмотрим схему подключения титанового ДК (мозг сильвер). Взято из тойотовского референса:
www.autoshop101.com/forms/h37.pdf
Напомню принцип действия тДК: при переходе состава воздушно-топливной смеси через "идеальное соотношение 14.7:1", тДК резко меняет свое сопротивление R (с пары тысяч кОм до пары десятков Ом, и наоборот). Т.е мы имеем "переключательный" элемент — это важный момент.

Нажмите здесь чтобы увидеть оригинал 510x363px.

Вот, собственно, схема подключения:

Нажмите здесь чтобы увидеть оригинал 640x312px.

В схеме имеется источник опорного напряжения 1.0В, компаратор (мелкий треугольничек справа) с опорным напряжением 0,45В и делитель напряжения, образуемый эталонный сопротивлением R1 и самим титановым лямбда-зондом.
Если содержание кислорода в выхлопе ниже "теоретически идеального", то сопротивление тДК мало, следовательно практически все напряжение цепи падает на эталонном сопротивлении R1 (около 0.9В на контакте "Ox"), компаратор (сравнивающий элемент) диагностирует положительную разность (0.9>0.45) и выводит, скажем, логическую единицу что, в свою очередь, дает указание мозгу лить меньше бензина.
При высоком содержании кислорода сопротивление тДК велико, следовательно, на эталонном сопротивлении имеем мизер (около 0,1В на контакте "Ox") с логическим нулем на выходе компаратора.
Подытожим: напряжение на контакте "Ox" скачет от 0.1В до 0.9В и сравнивается со средним значением 0.45В. На основании данных сравнения мозг корректирует смесь.

Далее рассмотрим циркониевый датчик кислорода.
Напомню принцип действия: цДК создает напряжение (ЭДС), пропорциональное содержанию кислорода в выхлопе.
Начем со схемы включения:

Поскольку мне не удалось найти подопытный мозг от блэка чтобы детально рассмотреть схематику, далее следуют мои предположения (прошу строго не судить).
На схеме видим две точки — "A/F+" и "A/F-". На минусовом выводе имеем источник опорного напряжения 3.0В, последовательно с этим источником подключен цДК, т.е на плюсовом выводе получается сумма напряжений (фактически, в этой точке будем иметь напряжения 3.1В…3.9В).
Смотрим график значений напряжения в точке "A/F+":

Нажмите здесь чтобы увидеть оригинал 491x416px.

Обратим внимание на точку

3.3В — ей соответствует "теоретически идеальное" соотношение 14.7:1.
Далее сигнал с цДК усиливается и отправляется на АЦП, т.е преобразуется в цифровой вид — в конкретное число, согласно которому мозг вносит довольно точные поправки в содержание смеси.
Т.е в случае с титановым датчиком мозг знал только два варианта — лить больше или лить меньше. В случае с цирконием, мозг уже знает не только больше или меньше, но и НАСКОЛЬКО больше или меньше нужно лить топлива. При таком подходе возрастает точность регулирования смеси, а значит получаем более экономичный двигатель.

В силу своих конструктивных особенностей, цДК обычно вырабатывает напряжения 0.1В до 0.9В, и, при корректном лямбда-регулировании смеси, напряжение на цДК колеблется относительно своего среднего значения — 0,45В.
Вам эти числа что-нибудь напоминают? Да, именно такие значения напряжений мы имеем в случае с титановым датчиком.
Просто инженеры тойоты (и не только) унифицировали схему под использование обоих типов датчиков кислорода.
Вся информация по поводу диагностики и принципов работы цДК может быть взята отсюда:
www.bosch.com.au/content/lang…r__Cat_WEB.pdf
Продолжение следует…

Trueno 101 GT Apex SSS MT

Быстрый ответ на это сообщение Ответить с цитированием Мультицитирование этого сообщения В дневник GT-респект

GT-респект к vergily выразили:

BaadCat (01.09.2010), mytabor (14.10.2013), Trueno633 (16.10.2012), Ultrasss (20.10.2013)

vergily вне сайта GT-Эксперт vergily has a spectacular aura about vergily has a spectacular aura about
Аватар для vergily

Продолжим.
Так вот, унификация…
Взглянем еще раз на схему подключения тДК и предположим, что вместо титана мы подключили цирконий.
В результате такой замены, при правильной полюсовке будем иметь в точке "Ox" все те же напряжения 0.1В…0.9В (опорное напряжение 1.0В, к нему будут прибавляться напряжения -0.1В…-0.9В). При этом мы ничего не нарушили, схема работает так же.
Остается подобрать циркониевый датчик, подходящий по сопротивлению цепи подогрева. У оригинальной лямбды на сильвере эта цепь имеет сопротивление 10-12 Ом. У бошевского датчика Bosch 0 258 006 537 — также 10 Ом. Вот вам и одна из возможных замен ДК на сильвере.
Спасибо Дедушке Мазаю и Panic за упорство!
(Однако, в 51-м посте хотелось бы убрать ошибку, Silver п.3 — тут нельзя OXL замыкать с массой — получим короткое замыкание источника опорного напряжения на массу и нулевые показания в точке "Ox", а равно и постоянный сигнал о бедной смеси).
Далее рассмотрим вопрос диагностики ДК.
При первичной диагностике принято считать количество "переключений" ДК за 10 секунд при оборотах двигателя 2500 рпм на полностью прогретой машине. Если таковое кол-во переключений меньше 8, то лямбду диагностируют как мертвую или полумертвую.
Однако, для циркониевых ДК это не единственный признак неисправности датчика, — важны и два других параметра, которые можно замерить только на самом датчике осциллографом.
Здесь показана осциллограмма "живого" цДК:

Обратите внимание на то, что кол****ия происходят относительно среднего значения 0,45В в пределах от 0.1 до 0.9 — это второй важный признак (амплитудный). У мертвой лямбды амплитуда напряжений уменьшается до 0.5В…0.7В, а то и ниже.
Также обратите внимание на гладкие, скругленные переходы состояний — это третий важный признак здорового цДК. Число переходов осциллограммы через "среднюю линию" 0.45В — это и есть то самое число переключений, указанное выше. На данном рисунке видим 10 (больше 8) переключений за 10 секунд — первое важное условие выполнено.

Теперь, для сравнения, осциллограмма мертвой лямбды:

Обращаем внимание на то, что при определенной высокой степени обеднения получаем резкий спад напряжения, как на пилообразном сигнале — это плохой признак, т.к на этом учаcтке своей характеристики лямбда не способна давать адекватные показания.
Амплитуда сигнала упала до 0.7В (на рисунках многие значения очень плохо видно, так что верьте на слово:))
Количество переключений упало до 7 (менее 8) — такая лямбда нам не нужна.

Сегодня научимся самостоятельно диагностировать исправность лямбда-зондов. Это пригодится в том случае, если на приборной панели выпал сигнал «Check Engine» и сканер показывает ошибки по датчикам кислорода. Это еще может проявляться повышенным расходом топлива, переобогащенной топливной смесью, о чем будут свидетельствовать черный нагар на свечах зажигания, об этом подробно писал здесь .

Поэтому, исправность этих датчиков важно для стабильной и нормальной работы двигателя. При проявлениях этих симптомов можно обратиться к специалистам. Но, как настоящий автолюбитель, можно самостоятельно их проверить. Для этого понадобится только мультиметр – это недорогое устройство, которое всегда пригодиться при диагностике неисправностей электрооборудования автомобиля.

Существует несколько разновидностей лямбда-зондов. Каждый из них диагностируется по-своему. Давайте с начало разберем особенности каждого типа.

Какие бывают кислородные датчики

Они разделяются на три типа:

Без подогрева;
С подогревом;
Широкополосные.

В зависимости от типа и конструкции они бывают с одним или пятью проводами. Именно этот параметр для нас сегодня важен. По нему мы сможем диагностировать неисправности лямбда-зонда. Давайте рассмотрим этот параметр ближе.

Кислородный датчик с одним проводом черного цвета – это сигнальный провод. Это самая простая «лямбда».
С двумя проводами. Черный – сигнал, Серый или белый – масса.
Три провода. Черный сигнал. Два белых отвечают за нагревательный элемент.
Четыре провода. Черный сигнал. Белые провода – нагревательный элемент, серый – масса. В некоторых случаях белый провод – питание нагревателя, коричневый – «земля» нагревательного элемента.
С пятью проводами. Желтый – Минус нагревательного элемента. Синий – плюсовой провод нагревательного элемента. Белый – сигнал тока накачки кислорода в камеру. Серый – сигнал измерительной ячейки. Два черных – «земля» сигнального провода накачки и измерительной ячейки.

Вдаваться в подробности, как работает лямбда-зонд не буду. Это тема отдельной статьи . Сегодня научимся «прозванивать» каждый из видов кислородных датчиков.

Датчик с одним или двумя проводами

Принцип их работы одинаковый, разница только в количестве проводов. У первого, черный – это сигнальный, а масса является корпусом лямбды. У второго, черный – сигнал, серый – масса. Поэтому, проверка у них одинаковая, отличается только куда подключат щупы мультиметра.

Проверяем опорное напряжение

За него отвечает черный провод. Сдвигаем немного изоляцию на «фишке» со стороны датчик, чтобы добраться до проводов и видеть их цвета.

Вставляем в разъем черного провода плюсовой вывод мультиметра. Если датчик с одним проводом, то минус прибора подключаем к минусовой клемме аккумулятора. Если два проводка идут от лямбды, то минусовый щуп вставляем в разъем серого провода.

Переводим режим мультиметра в измерение постоянного напряжения в пределах «20 В». Включаем зажигание автомобиля, но не заводим двигатель. На приборе должно быть значение «0,45 В» . Это нормальное показание, опорное напряжение в норме.

Если оно отсутствует или сильно занижено, значит, блок управления двигателем не выдает необходимого опорного напряжения на лямбда-датчик. Он правильно работать не будет. Нужно искать проблему в ЭБУ мотора.

В случае двухпроводной лямбды может отсутствовать «земля» на сером проводе . Возможен обрыв на нем или блок управления не «присылает» минус – проблемы в электронике блока. Чтобы в этом убедиться, можно минусовый щуп мультиметра подключить к «минусу» аккумулятора. Если на приборе покажутся заветные «0,45 В», значит нет «массы» в ЭБУ.

Проверяем работоспособность активного элемента лямбда-зонда

Щупы прибора оставляем в таком же положении. Заводим мотор автомобиля, даем ему немного прогреться. Показания мультиметра должны изменяться приблизительно в течение 1 секунды от 0,1 до 0,9 В. Если они неизменные, то датчик неисправен.

Чтобы сильнее убедиться в работоспособности лямбды, можно снять с ресивера вакуумный шланг, то есть увеличить количество воздуха во впускном коллекторе после ДМРВ (датчика массового расхода воздуха), тем самым обеднить смесь. Показания мультиметра должны измениться, то есть, границы амплитуды изменения напряжения поменяются.

Проверка датчика с тремя и четырьмя проводами

В этих лямбда-зондах используется подогреватель. Поэтому добавляются дополнительные провода белого цвета – плюс и минус нагревательного элемента. Проверка опорного напряжения и активного элемента датчика происходит таким же образом, как описано выше.

В нашем случае нужно проверить работоспособность нагревателя. Он питается от главного реле напряжением в «12 В», блок управления является «массой». Подключаем один щуп мультиметра к любому из белых проводов датчика, второй – ко второму того же цвета. Включаем зажигание, на приборе должно быть напряжение бортовой сети, то есть около 12 Вольт.

опорное на лямбде может быть очень разным, а может и вовсе отсутствовать. кстати, называть его опорным не совсем корректно, но что уж.

диапазон сигнала зависит не от опорного напряжения, а от способа подключения и измерения.

например: серый провод датчика изолирован от массы, и на нем 5В. соответственно, при измерении между серым и черным проводом - амплитуда будет вполне себе обычная от 0 до 1В (ну или там от 0.1 до 0.9 - не суть), но при измерении относительно массы - будет уже от 5 до 6В.

шаран с симосом - там ИМХО на сером проводе тоже что-то есть (а может и нет - не помню уже), но опорное - да, полтора вольта, но после начала работы датчика - колеблется оно примерно в том же диапазоне что и у других - от 0 до 1В, ну или есть небольшое смещение вверх, скажем от 0.3 до 1.2В (точно не помню, повторюсь)

амплитуда сигнала лямбда-зонда - она зависит от конструкции самого датчика. то есть вот обычная циркониевая лямбда - это 1В-датчик, и ни 2 ни 5В он не выдаст. просто вот конструктивно. как человек не может прыгнуть на 4 метра в высоту, например.

для титановых датчиков - интереснее, там датчик по сути резистор, и напряжение на него подается от ЭБУ, а он его просаживает, изменяя сопротивление в зависимости от содержания кислорода. и амплитуда сигнала - зависит от подаваемого на датчик опорного напряжения, и обычно это 5В.

Спасибо за отзыв. Но тут я скорее запутался.

"серый провод датчика изолирован от массы, и на нем 5В" - Напряжение это характеристика двух точек?

Спрошу по другому, тогда ,наверное понятнее будет. Все циркониевые узкополосные датчики меряются двумя щупами. Так? Провод сигнальный и провод массовый .Для конкретики возьмем что вы и давали - " Шаран с Симосом".Итак,подключили мы осциллограф,заводим ХОЛОДНЫЙ двигатель. Лямбда пока не работает,но на экране мы уже видим некую горизонтальную линию. Это напряжение отлично от нуля и , как я подозреваю оно же и "опорное" .Так? Вот и вопрос номер 1 : Какой уровень напряжения (в вольтах) я вижу в этот момент на экране осциллографа?
"Шаран с Симосом" прогрелся, осциллограмма пошла гулять вверх-вниз. Вопрос номер 2 : Какое максимальное и минимальное значение (в вольтах) будет у этой осциллограммы? Считаем что лямбда рабочая.

И спрошу даже еще более грубо. Допустим нету осциллографа а я таки хочу проверить живость лямбды на "Шаране с Симосом".Тыкаю обычным мултиметром. Какие цифры на экране я должен увидеть,чтобы понять что датчик скорее жив,чем мертв?

PS Про титановые датчики. А разве они еще эксплуатируются? Насколько я знаю они "не пошли" в массы еще лет 20 назад.
С наступающим.

так симосы с полуторавольтовым опорным тоже лет 20 как не производятся а в изначальном вопросе тип датчика не указан.

но вообще проверять лямбду нужно и по амплитуде, и по скорости переключения, а опроное - оно вообще как-бы нафиг не интересно никому. потому что при исправном датчике оно значения не имеет. а принцип работы и амплитуда - зависят от "химии" датчика.

А чтт скажете о смещении работы датчика в минус. Т.е эбу хочет видеть от датчика 0-1 в. А он по осциллографу прыгает -0.5 + 0.3 в.

Соответственно для блока 0.3 вольта это бедно , а датчик нормально реагирует на обеднение и обогащение. После замены лямбды - Все пришло в норму?

Я так полагаю масса внутри датчика окислилась?

датчик в мусорку. а что уж там с ним - вообще не важно.

окисленная масса даст слабую нагрузочную способность, то есть понизит напряжение, но никак не перетянет его в минус.

датчик кислорода - это химический гальванический элемент. как батарейка. только работает на разности содержания кислорода. и что там стряслось с этим керамическим "электролитом" - нужно спрашивать у химиков. впрочем, зачем? ну не работает датчик. его нельзя же починить? так зачем докапываться до точной физики и химии проблемы-то? что это даст и что изменит?

это примерно то же самое, как проверять напряжение АКБ у машины которую на шнурке притянули, и стартер только квакает. вот какая разница - там 10 вольт или уже 8? один черт на зарядку, а там посмотрим. в случае лямбды - "зарядки" не существует, значит сразу замена.

хотя, стоп! из чистого онанизма - можно последовательно прикрутить севшую батарейку же! она сместит напряжение в плюс. только нужно тщательно подбирать по напряжению.

1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода.
В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности.
В случае разгерметизации лямбдазонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности.
Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда зонд (lambda) исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до

0V. Выходное напряжение зонда напряжением

0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда.
На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обедненной топливовоздушной смеси.
Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность не могут

Как проверить лямбда-зонд и признаки не исправности? Подойдет ли Бош универсальный?

@andrienko.1966 --> Спасибо! Все ясно, буду проверять.

Машину дергает когда едешь на малых оборотах. На не прогретом двигателе все нормально. Свечи, провода ВВ, МАФ, ДПЗД, топливный фильтр, давление в рампе, все в норме. По ощущениям к.

Перво-наперво при выходе из строя и неисправности лямбды в поведении авто появляются несколько ощутимых последствий:

Затем, чтобы проверить лямбда-зонд, для начала можно выкрутить и провести визуальную проверку (так же как и визуальная проверка свечей может о многом рассказать).

Визуальная проверка лямбда-зонда

Как проверить лямбда-зонд. При клике на изображение, оно откроется в полном размере

На автомобилях устанавливается несколько видов лямбд, датчики могут быть с одним, 2-мя, 3-мя, 4-мя даже пятью проводами, но стоит запомнить что в любом из вариантов один из них является сигнальным (зачастую чёрный), а остальные предназначены для подогревателя (как правило они белого цвета).

Чем и как можно проверить лямбду

Для проверки потребуется цифровой вольтметр (лучше аналоговый вольтметром, поскольку у него время «дискретизации» значительно меньше чем у цифрового) и осциллограф если есть возможность, измерения будут более точнее. Перед проверкой следует прогреть авто поскольку лямбда правильно работать при температуре более 300C°.

Сначала ищем провод обогрева:

Заводим двигатель, разъем лямбды не разъединяем. Минусовой щуп вольтметра (обычная цешка) соединяем с кузовом автомобиля. Плюсовым щупом цешки “тыкаем” на каждый контакт провода и наблюдаем за показанием вольтметра. При обнаружении плюсового провода обогревателя, вольтметр должен показывать постоянные 12 В. Далее минусовым щупом вольтметра пытаемся найти минусовой провод подогревателя. Включаемся в оставшиеся контакты разъема датчика. При обнаружении минусового контакта, опять же вольтметр покажет 12 В. Оставшиеся провод, провода сигнальные.

Трехпроводный лямбда зонд. При нажатии на изображение, оно откроется в полном размере

Четырехпроводный лямбда зонд. При нажатии на изображение, оно откроется в полном размере

Провода лямбды. При нажатии на изображение, оно откроется в полном размере

Проверка лямбда-зонда тестером

Берём электронный милливольтметр постоянного напряжения и подсоединяем его параллельно ЛЗ («+» «-» к ЛЗ, — к массе), причём лямбда зонд должен быть подключен к контроллеру.

Когда двигатель прогреется (5-10 мин) затем нужно смотреть на стрелку вольтметра. Она должна периодически ходить между 0,2 и 0,8 В (т.е. 200 и 800 мВ, причём, если за 10 секунд произойдёт менее 8-и циклов — ЛЗ пора менять. Также к замене если напряжение «стоит» на 0,45 В.

Когда же напряжение всё время 0,2 или 0,9 В — то что-то со впрыском — смесь слишком бедная или слишком богатая. Поскольку напряжение датчика кислорода все время должно изменятся и скакать от ≈0,2 до 0,9V.

Имеется еще один быстрый способ проверки лямбда зонда. Следует сделать так:

Аккуратно прокалывается плюсовым контактом тестера (чёрный провод лямбды), другой контакт — на массу. На работающем моторе показания должны колебаться от 0,1 до 0,9V. Постоянные показания (к примеру, всё время 0,2) или показания, выходящие за эти рамки, или колебания с меньшей амплитудой говорят о неисправности зонда.

всё время 0,1 — мало кислорода
всё время 0,9 — много кислорода
Зонд исправен, проблема в чём-то другом.

Если есть время и желание позаморачиватся можно провести несколько тестов на богатую и бедную смесь и дополнительно проверить датчик лямбда зонд.

Отключите кислородный датчик от колодки и подключите его цифровому вольтметру. Заведите автомобиль, и, нажав педаль газа, увеличьте обороты двигателя до отметки 2500 оборотов в минуту. Используя устройство для обогащения топливной смеси, устройте снижение оборотов до 200 в минуту.
При условии, что ваш автомобиль оборудован топливной системой с электронным управлением, выньте вакуумную трубку из регулятора давления топлива. Посмотрите на показания вольтметра. Если стрелка прибора приблизится к отметке 0.9 В, значит, лямбда зонд находится в рабочем состоянии. О неисправности датчика свидетельствует отсутствие реакции вольтметра, и показания его в пределах меньших отметки 0.8 В.
Сделайте тест на бедную смесь. Для этого возьмите вакуумную трубку и спровоцируйте подсос воздуха. Если кислородный датчик исправен, показания цифрового вольтметра будут на уровне 0.2 В и ниже.
Проверьте работу лямбда зонда в динамике. Для этого подключите датчик к разъему системы подачи топлива, и установите параллельно ему вольтметр. Увеличьте обороты двигателя до 1500 оборотов в минуту. Показатели вольтметр при исправном датчике должны быть на уровне 0,5 В. Другое значение свидетельствует о выходе из строя лямбда зонда.

Проверка напряжения в цепи подогрева

Для проверки наличия напряжения в цепи нужен вольтметр. Включаем зажигание и подсоединяем его щупами к проводам нагревателя (отсоединять разъем не можно, лучше проткнуть острыми иголками). Их напряжение должны быть равно тому, что выдает аккум на не запущенном двигателе (около 12В).

Если нет плюса нужно пройти цепь АКБ-предохранитель-датчик, поскольку он всегда идет напрямую, а вот минус поступает с ЭБУ, так что если нет минуса смотрим цепь до блока.

Проверка нагревателя лямбда зонда

Кроме как померить напряжения мультиметром, можно замерить еще и сопротивления для проверки исправности нагревателя (двух белых проводов), но нужно будет тестер переключить на Омы. В документации к определенному датчику обязательно указывается номинальное сопротивление (обычно оно около 2-10 Ом), ваша задача только проверить его и сделать вывод. На видео показан данный способ:

Проверка опорного напряжения датчика кислорода

Тестер переключаем на режим вольтметра, затем включив зажигание измеряем напряжение между сигнальным и проводом массы. В большинстве случаев опорное напряжение лямбда-зонда должно быть 0,45В.

И так подведу итог чем можно проверить лямбда зонд: внешним осмотром, мультиметром, прогревом, осциллографом, бортовой системой.

Если отключить лямбда зонд и выполнять проверку без машины, можно измерить только опорное сопротивление. При подключенном элементе, можно измерить сопротивление и напряжение на прогретом двигателе.

Как проверить лямбда зонд мультиметром

Принцип проверки лямбда зонда на всех автомобилях похож. Отличия бывают только в напряжении. Детальнее разобраться поможет проверка на разных машинах.

К примеру, для проверки на Шкоде Октавия, выставляем на мультиметре сопротивление 200 Ом. Когда двигатель холодный оптимальное значение будет равно 9 Ом. Если прогреть двигатель, значение уменьшится за счет токопроводящего напыления.

После этого замеряем чувствительность датчика. Выставляем мультиметр в режим постоянного тока. Подсоединив красный щуп к лямбда зонду а черный к массе, нужно включить зажигание. Показатели будут находиться на уровне 0,45-0,47 V. После прогрева машины показатели будут прыгать от 0,1 до 0,9 V.

Проверка лямбда зонда на Тойоте Камри выполняется также. При включенном зажигании будет показывать до 0,5 V, а при постоянной работе мотора на уровне 2000 оборотов — 0,1 — 0,9 V.

Приблизительно такие же показатели будут на Форд Фокус. Только если нажать педаль газа, а потом ее резко отпустить, мультиметр покажет 1 V. На Камри и Октавии значение может быть чуть ниже — 0,8 V. Это означает, что лямбда зонд работает нормально.

Как проверить лямбда зонт самостоятельно? С этим вопросом сталкиваются большое количество владельцев автомобилей как отечественного производства, так и иномарок. В сегодняшней статье я расскажу вам о четырех полноценных способах проверки датчиков кислорода. Кстати проверка этих датчиков может потребоваться если сканер показывает ошибку, связанную с лямбда зондом, например низкий уровень сигнала датчика кислорода или увеличился расход топлива.

Лямбда зонт или датчик остаточного кислорода (например, в выпускном коллекторе двигателя или дымоходе отопительного котла). Позволяет оценивать количество оставшегося не сгоревшего топлива либо кислорода в выхлопных газах. Данные показания позволяют приготовлять оптимальную воздушно-топливную смесь, а также снижать количество вредных для человека побочных продуктов процесса сгорания.

Датчики лямбда зонда – какие бывают?

Современные датчики кислорода имеют 4-х проводную систему, но бывают исключения! Нередко встречаются одно, двух и трех проводные датчики лямбда зонд.

Современные датчики кислорода

У четырехпроводного датчика два провода идут на цепь подогрева и один провод – сигнальный. Также один провод идёт на массу проверки лямбда зонда, которую можно произвести самостоятельно.

Проверка напряжения в цепи подогрева датчика

Принято считать, что оптимальное напряжение в цепи подогрева датчика кислорода равняется 12,45В.

Для проверки напряжения в цепи подогрева датчика кислорода нам понадобится вольтметр.

Включаем зажигание автомобиля
Острыми щупами протыкаем провода или втыкаем щупы от вольтметра в разъемы провода идущий на датчик кислорода.
Замеряем напряжение.

Напряжение на этих проводах должно равняться напряжению аккумуляторной батареи, примерно 12, 45В. Плюс приходит обычно приходит на нагреватели датчика кислорода напрямую через предохранители, а минус подается с блока управления двигателем. Поэтому если на нагреватель датчика кислорода не приходит плюс, то смотрите цепь, аккумулятор, предохранитель и датчик кислорода. Кстати в некоторых моделях автомобиля возможно наличие реле в этой цепи. Но если нет минуса, то смотрите всю цепь до блока управления. Возможно потерялся контакт в каком либо разъеме, либо блок управления по каким то причинам не видит минус.

Проверка исправности нагревателя лямбда зонда при помощи тестера

Для того, чтобы проверить сам нагреватель лямбда зонда путем замера сопротивления нам понадобиться Омметр, то есть тестер или мультиметр в режиме измерения сопротивления. Отсоедините разъем датчика кислорода и измеряете сопротивление между проводами нагревателя. Сопротивление может быть разное, но обычно оно находится в пределах 2-10 Ом. Если сопротивление не показывается вообще, то скорее всего в нагревателе датчика кислорода (лямбда зонда) произошёл обрыв и он требует замены.

Проверка опорного напряжения датчика кислорода (лямбда зонд)

Принято считать, что оптимальное опорное напряжение датчика кислорода равняется 0,45В.

И так первую проверку лямбда зонда, которую мы можем провести самостоятельно, это проверка опорного напряжения. Для этого нам понадобится тестер в режиме Вольтметра. Включаем зажигание и замеряем напряжение между сигнальным проводом и массой. В большинстве моделей автомобилей это напряжение должно равняться 0,45В. Допускаются небольшие отступления от нормы как в ту так и в другую сторону, но здесь уже все зависит от качества и состояния проводки в автомобиле.

Проверка сигнала лямбда зонда

Для проверки нагревателя лямбда зонда желательно иметь осциллограф либо осциллоскоп, но так же подойдет мото-тестер или хотя бы стрелочный, но не цифровой вольтметр. В принципе для данного способа проверки подойдет и цифровой вольтметр, но он более инертный, поэтому намного хуже реагирует на изменение показаний.

И так теперь проверяем сам сигнал лямбда зонда! Это самый сложный и ответственный способ. Первое, что необходимо сделать это обзавестись специальными приборами, которые я перечислил выше.

И так, запускаем двигатель прогреваем его до рабочей температуры. Дело в том, что датчик кислорода начинает работать только после прогрева, не после прогрева ДВС, а после прогрева датчика кислорода. На эту процедуру блоком отводиться определенное время, поэтому проверять сразу датчик кислорода нет никакого смысла.

Обычно, датчик кислорода начинает работать при температуре двигателя 60 – 70 градусов. Подсоединяете провода щупа между сигнальными проводами и проводами массы, поднимаете обороты двигателя примерно до 3000 об/мин, и наблюдаете за изменениями показаний лямбда зонда.

Сигнал с датчика кислорода должен меняться от 0,1 до 0,9 Вольт. Если изменения происходят в меньшем диапазоне, то прибор просто не успевает реагировать, либо датчик кислорода неисправен и требует замены.

Так же при 3000 об/мин засеките время, при котором меняются показания от большего к меньшему. При оптимальном варианте работы ДК за 10 секунд должно произойти 8 – 9 изменений. Если показания датчика изменяются реже, то вероятна ошибка медленный отклик датчика кислорода и он подлежит замене.

Читайте также: