Не выключается пониженная передача на ниссан патфайндер
И снова здрасте!
Вкратце…Недавно не выключилась понижайка. В итоге электроприводу включения пониженной пришла пи$да!
Весь в говне был, и заклинил, я до сих пор в шоке, как от ещё могу в таком состоянии работать! Фото ниже двумя темами!
Заказал с разборки! Поставил на место, электропривод работает, понижайка как не выключалась, так и не выключается.
Несколько дней курил форумы и драйв2 на тему как выключить понижайку механически, руками и т.д. Общался с согруприниками по такой же беде и просто хорошими людьми, спасибо всем что не отказали в советах!
Пару заездов на яму не дали результатов, вроде рычаг ходит в сторону отключения(в сторону жопы авто(в сторону раздатки)), но не отщёлкивается в 4WD и 2WD.
Покумекам, пошевелив мозгами, было принято снимать сервопривод включения режимов 2WD, Auto, 4WD вместе с тягой идущей к рячагу переключения режимов на раздатке.
И ОООООО чудо! без сервопривода, с тягой, рычаг переключения режимов заработал как влево, так и вправо!
Вручную выключил понижайку, переведя в режим 4WD а далее следующим щелчком в 2WD.
По совету NumberoneAS на всякий случай вывешивал морду авто! лишним не будет))))
Пришлось разбирать сервопривод. Походу был подклинившим.
Я его почистил, продул, смазал, проверил щётки, почистил наждачкой место соприкосновения щёток и якоря, с бубном попрыгал и т.д.
Собрал иииииии…выставил рычаг(тягу) в положение 2WD. надо сразу подгонять, иначе потом не воткнёте эту тягу в рычаг(рычажок) на раздатке. Блин, там сцуко нихрена не удобно, но терпимо.
Заранее скажу, у меня до всех этих проблем с раздаткой была правающая ошибка 4WD при включении первого
режима AUTO и т.д. То есть загоралась ошибка, пропадал индикатор полного привода на консоли. Ну в общем как у большинства пафоводов.
Подкинул моторчик, и ВУАЛЯ! Всё заработало, закрутилось, завертелось.
Всё включается, выключается, понижайка работает. И ошибка 4WD больше не загорается!
Победа!
Извините, фото по сервоприводу не делал, взял с инета, но выложу парочку, чтобы было понятно!
Удачи ребят, не ломайтесь!
Спасибо всем кто помогал!
Эта машина изначально внедорожник, и система полного привода на них реализована полностью.
Машина имеет классический постоянный задний привод. Раздаточная коробка многорежимная. Устанавливались два типа раздаточных коробок - два типа полного привода. Назовем их – отключаемый и не отключаемый. Второй реализован на PATROL Y62 и INFINITI QX56 Z62 кузова. Их рассматривать не будем. Но на Ниссане Патфайндере R51 определить типа полного привода легко по его селектору режимов. На в нашем случае должно быть положении 2 WD, потом AUTO, потом 4HLC ( блокировка ) и последний режим 4 LLC пониженная с блокировкой. Последним режимом нужно пользоваться очень аккуратно и с пониманием того, что делаешь. Для 95 процентов остальных необходимо только два режима - 2 WD и AUTO. Так меньше всего повредить автомобиль и угодить в ДТП.
Но в режиме AUTO тоже есть нюансы. Эта машина имеет сложную раздатку.
Разрез раздаточной коробки. 1 – центральная часть картера, 2 – передняя часть картера, 3 – шестерня с внутренним зацеплением, 4 – планетарная передача в сборе, 5 – солнечная шестерня в сборе, 6 – основной вал, 7 – муфта "L-H", 8 – вилка "L-H", 9 – шток переключения, 10 - муфта "2-4", 11 – вилка "2-4", 12 – цепь, 13 – передний приводной вал, 14 – блок клапанов в сборе, 15 – электронасос раздаточной коробки, 16 - задняя часть картера, 17 – поршень сцепления, 18 – нажимной фланец, 19 – многодисковое сцепление, 20 – ступица сцепления в сборе, 21 – барабан сцепления в сборе.
Там есть пакет многодискового сцепления как на XTRAIL , но управляется оно давлением масла, которое на малых скоростях создается электрических насосом, а на больших механическим. Регулируется соленоидом давления. Там есть датчик давления, температуры, фильтр тонкой очистки и сложная система клапанов. Все это позволяет по сигналам блока управления полным приводом подавать необходимый момент на передний кардан, тем самым заставляя передние колеса помогать задним тащить машину по бездорожью.
Аналогично эта машина имеет электронный полный привод, который можно повредить, а в случае отказа электроники машина превращается в обычный монопривод. Только, в отличии от XTRAIL, она становиться классически заднеприводной, а XTRAIL переднеприводным.
Эксплуатация этой машины подразумевает контроль уровня масла в раздаточной коробке. В ней свое масло и контрольные уровни. Кроме этого в параметрах блока управления полным приводом есть интересная настройка начального момента на передний кардан. Если мы переключаем в AUTO, то на передний кардан подается момент от трансмиссии.
Как мы видим, программирование 3 х уровней. 0.2 – 0.3 – 1.2 кгм.
Это уровень начального момента на передний мост, даже если мы никуда не едем…
Это режим 2WD , как мы видим – на передний мост ничего не передается, машина классическая заднеприводная. В этом режиме поворачиваемость лучшая, износ шин минимален, топливная экономичность максимальна.
Поворачиваемость – это соответствие траектории поворота положению рулевого колеса. При любом режиме полного привода она ухудшается. Появляется недостаточная поворачиваемость. При прохождении поворота на полном приводе, за счет момента на передних колесах, машину старается выбросить из поворота, увеличивая радиус прохождения этого поворота. И чем больше момент на передних колесах, тем хуже поворачиваемость и больше радиус поворота. Поэтому при блокировке в режиме 4HLC машина будет иметь максимально недостаточную поворачиваемость, ее будет выбрасывать с поворота раcпрямляя траекторию движения. Основная причина – все колеса в повороте проходят разный путь. При блокировке передней и задней оси между собой мы нарушаем путь прохождения колес, выравнивая их.
Поэтому электронная система полного привода в режиме AUTO формирует момент плавно на передних колесах, пытаясь к минимуму снизить недостаточную поворачиваемость. Иначе при блокировки угловые скорости колес выравниваются и они пытаются пройти одинаковый путь.
А это режим AUTO , где уже на передний мост подается момент.
При эксплуатации на разных грунтах в режиме AUTO предусмотрены разные начальные моменты на передние колеса. Если автомобиль эксплуатируется в основном на твердых грунтах и асфальте, ему достаточно установить 0.2 кгм. Средняя полоса России – 0.3 кгм, тем, кто постоянно ездит в снегах и грязи – 1.2 кгм. Замечено, что у владельцев, не съезжающих с асфальта и запрограммированном 1.2 кгм сильно разбиты приводные валы и карданы. Лишний момент быстро изнашивает трансмиссию.
Аналогично не рекомендуется по этой же причине ездить в режиме 4HLC. Включение пониженной с блокировкой вообще нежелательно, да и нет в городских условиях такой необходимости. Есть строгие условия для этого режима, несоблюдение которых быстро повреждает трансмиссию.
Переключать режимы можно и нужно в движении из 2 WD в AUTO и обратно в соответствии с дорожными условиями. При движении по твердым покрытиям всегда выбирайте 2 WD. Наличии снега и льда на дороге – достаточно AUTO с моментом 0.2 -0.3 кгм. Если уже точно решили съехать с дороги в снег и грязь, тогда 4HLC. Последний режим 4LLC для тех, кто хорошо изучил руководство владельца по эксплуатации.
Поэтому при ТО всегда с помощью сканера CONSULT3 PLUS надо зайти в определенное меню блока 4WD для проверки этого параметра и выбора нужного.
Ну а если у вас нет на селекторе режимов AUTO, то включать полный привод на сухих грунтах категорически противопоказано.
Для городской езды проще воспользоваться блокировкой заднего дифференциала, она электрическая, включать и отключать можно на ходу. Но это уже другой тип трансмиссии.
Ниссан Патфайндер третьего поколения (заводской индекс R51) впервые был представлен на Североамериканском континенте в 2005 году. Pathfinder построен на базе пикапа Nissan Navara. Сборка внедорожников для Европейского континента осуществляется в Испании.
Nissan Pathfinder 2005-2010 г.в.
Двигатели
В списке доступных силовых агрегатов первоначально значились - турбодизель рабочим объемом 2,5 л / 174 л.с. и бензиновый атмосферный V6 объемом 4,0 л / 269 л.с. Позже, после рестайлинга в 2010 году (R51M), дизель 2,5 л прибавил в мощности и стал развивать 190 л.с., а взамен бензинового V6 стали устанавливать дизельный V6 объемом 3,0 л и отдачей 231 л.с.
Наибольшей популярностью среди силовых агрегатов пользовался 4-х цилиндровый турбодизель 2,5 л (YD25). Его слабое место – головка блока цилиндров. Случаи появления трещин в головке не редкость. Причина - длительная работа под большой нагрузкой и перегрев. Проблема возникала после 100-150 тыс. км. Стоимость новой ГБЦ около 60 000 рублей.
По прошествии 250-300 тыс. км владельцы сталкивались даже с капитальным ремонтом дизельного 2.5. Затраты на восстановление составляли 120-150 тыс. рублей.
При замене масляного фильтра некоторые нерадивые мастера обламывали штуцер на вакуумном клапане, из-за чего переставала функционировать турбина. Стоимость нового клапана около 6-7 тыс. рублей.
По неосторожности может оказаться сломан и пластиковый наконечник тройника блока отопительных трубок. Это приводит к утечке охлаждающей жидкости. За новый «тройник» придется отдать около 4-6 тыс. рублей.
При пробеге более 60-100 тыс. км часто начинает «выть» турбина. Причина: выработка на штоке, через которую выходят газы. С прогревом металл расширяется, зазор уменьшается, и «утечка» газов снижается, поэтому вой стихает. Зазор никоим образом не влияет на эффективность работы турбины, «вой» – специфическая возрастная особенность. Сам турбокомпрессор доезжает до 250-300 тыс. км (30-60 тыс. рублей).
Топливные форсунки начинают «лить» после 120-150 тыс. км. Стоимость новой форсунки около 18-19 тыс. рублей. Некоторые механики готовы отреставрировать форсунку за 7000 рублей.
Модернизированный двигатель YD25 мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбокомпрессор с электрической системой управления. После 10-30 тыс. км владельцы машин, чаще 2010-2011 года, сталкивались с пропаданием тяги, сопровождаемым высвечиванием сигнализатора MIL. «Хандра» проявлялась периодически и спонтанно. Официальные сервисы при обращении с проблемой производили калибровку турбины и перепрошивку ЭБУ. Если недуг повторялся, то меняли турбокомпрессор. Причина неисправности крылась в блоке управления турбиной. Отдельно блок управления не меняется, поэтому «официалы» обновляли турбину в сборе. Многим удавалось «вылечить» турбокомпрессор после чистки и перепайки контактов в блоке.
Число 3-х литровых дизелей V9X не велико. Наиболее распространенная причина обращения в сервисы в первые годы эксплуатации – заклинивание клапана EGR при пробеге более 50-80 тыс. км. Данная проблема возникала и на дизеле YD25. Со временем стали встречаться случаи капитального ремонта 3-литрового турбодизеля.
На многих дизельных моторах Nissan Pathfinder после 50-70 тыс. км начинали «потеть» патрубки, соединяющие турбину с интеркуллером. Замасливание свидетельствовало о появлении микротрещин, которые вскоре увеличивались. Патрубки приходилось менять.
Спустя 150-200 тыс. км мог захандрить ТНВД из-за отказа клапана регулятора давления топлива (11 000 рублей за оригинал).
Бензиновый атмосферник VQ40 тоже не без изъянов. Например, иногда возникали проблемы из-за разрушения керамического наполнителя катализаторов, мелкие частицы которого попадали в цилиндры. Из-за абразивного воздействия частичек на стенках цилиндров появлялись задиры, и существенно увеличивался расход масла.
4-литровый двигатель порой начинал потреблять масло и после 250-300 тыс. км. Наряду с этим встречались случаи проворачивания вкладышей и разрушения коленвала.
Владельцы Ниссан Патфайндер старше 5-6 лет нередко сталкивались с отказом датчика уровня топлива: стрелка указателя залипала на «максимуме» или падала на «0». Производитель предусматривал замену топливного насоса в сборе, стоимость которого у дилеров около 18 000 рублей и около 8 000 рублей в «обычных магазинах». Кроме того, для замены насоса приходилось снимать бак, так как технологического отверстия в кузове для этих целей не предусмотрено.
При пробеге более 100 000 км могла выйти из строя обгонная муфта генератора или подшипники. Об этом подсказывал посторонний шум: треск или писк. Стоимость новой муфты около 6 000 рублей у дилеров и около 2-3 тыс. рублей в обычных магазинах автозапчастей. За два оригинальных подшипника придется выложить дополнительно около 2000 рублей, а за аналог – около 1000 рублей. Проделанная работа оценивается примерно в 5000 рублей. На бензиновую версии данная муфта не устанавливалась.
Трансмиссия
На дорестайлинговых Pathfinder нередко возникали проблемы с задним редуктором. Проблемный редуктор менялся по гарантии.
Гул и вибрации на высоких скоростях после 80-120 тыс. км пробега обязаны своим появлениям крестовинам карданных валов. Стоимость новой крестовины около 1,5-2,5 тыс. рублей. Они же и виновники скрипа, возникающего при движении задним ходом. Сальники раздаточной коробки прослужат более 100-150 тыс. км.
6-ступенчатой механической коробкой передач комплектовались только внедорожники с турбодизелем 2,5 л. Проблем с самой коробкой не возникает. А вот сцепление оказалось слишком слабым. Чаще всего его приходилось менять еще до 100 000 км, но при щадящих условиях эксплуатации оно могло прослужить 150-180 тыс. км. Комплект нового оригинального сцепления не дешев – около 40 000 рублей, аналог немного доступнее – около 30 000 рублей.
5-скоростной «автомат» устанавливался в паре с любым из двигателей Pathfinder. АКПП способна уверенно проехать без ремонта более 200-250 тыс. км. Причиной неполадок мог стать гидроблок. Стоимость нового гидроблока у дилеров около 50-60 тыс. рублей, в интернет-магазинах на заказ – около 30-45 тыс. рублей.
Нередко коробка «умирала» не от естественного износа, а из-за смешивания ее рабочей жидкости с антифризом. Приготовление «смертельного коктейля» происходило в нижней части радиатора из-за протечки теплообменника (нижнего бака радиатора). Стоимость нового оригинального радиатора 33 000 рублей. Предвестник беды один – пробуксовки. Если вовремя спохватиться, то можно было отделаться только промывкой коробки, в противном случае предстояла замена гидроблока и фрикционов. Проблем с АКПП иногда добавлял конструктивный недостаток: болт крепления пластмассовой накладки переднего бампера перетирал патрубок охлаждения масла коробки.
С возрастом обнаружилась еще одна уязвимость - обрыв дорожки контакта на плате управления АКПП. Дорожку можно пропаять. Издержки составят 10-12 тыс. рублей.
Ходовая
Втулки и стойки переднего стабилизатора служат более 60-80 тыс. км, заднего - более 80-120 тыс. км. Ступичные подшипники ходят свыше 100-150 тыс. км. Стоимость новой ступицы у дилеров около 17-18 тыс. рублей, на стороне – около 8-9 тыс. рублей. Столько же ходят рычаги подвески и шаровые, рулевые наконечники и тяги.
Nissan Pathfinder 2010-2014 г.в.
Стуки в рулевом при проезде неровностей не редкость. Виновник «торжества» на дорестайлинговой модели – карданчик рулевого вала. После замены на резинометаллический аналог нового образца стуки проходят. Стоимость карданчика около 300-400 рублей, а работ по замене - около 6-7 тыс. рублей. В рестайлинговой версии Pathfinder стуки в рулевом возникают из-за износа шлицов на обжимной конструкции внизу рулевого вала.
Некоторые обладатели Nissan Pathfinder отмечают провал педали тормоза и снижение эффективности замедления. Проблема могла обнаружиться как после 20-30 тыс.км, так и лишь через 200 000 км. В большинстве случаев причина бед в главном тормозном цилиндре. Стоимость нового ГТЦ около 10 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие, традиционно для большинства автомобилей, слабое - легко царапается и быстро обрастает сколами. Уже после первой зимы могли появиться «паучки» (небольшие вспучивания краски) на капоте, передних стойках, над лобовым стеклом, но чаще всего на задней двери багажника. Страдало и хромовое покрытие декоративных элементов отделки кузова.
Позже коррозия обнаруживалась на колесных арках и раме. Через 11-14 лет в раме могли появиться дырки. За ее реставрацию без снятия кузова запросят около 50 000 рублей.
Из-за проблем с клапаном в трубопроводе омывателя фар зачастую начинают «травить» форсунки. Многие сталкиваются с появлением трещин на остеклении передней блок-фары возле крыла. Причина – сильное внутренне напряжение из-за особенностей крепления. Некоторым счастливчикам приходилось менять фары чуть ли не каждый год. Хотя случаи и не единичные, дилеры при приемке авто каждый раз искренне удивлялись увиденному.
Облезающая «кожаная обивка» сидений и руля – еще одна печальная реальность большинства современных автомобилей, в т.ч. и Патфайндер (после 20-40 тыс. км). Со временем обтираются и пластиковые накладки на спицах руля.
Встречаются так же проблемы с контактами кнопок управления стеклоподъемниками, электроприводом сидений и их подогревом. Зачастую приходится сталкиваться с обрывом рулевого шлейфа, из-за чего перестают работать кнопки на руле, звуковой сигнал, или высвечивается индикатор неисправности подушек безопасности. Стоимость нового шлейфа у дилеров около 4000 рублей, в интернет-магазинах – около 2000 рублей.
Нередко глючит штатная навигационная система - гаснет монитор. Самостоятельно система может выйти из ступора лишь через несколько часов. Если летаргический сон так и не прекратится, значит, придется заменить блок навигации. Дилеры на вопрос о причинах такого поведения отвечали, что так действуют особые зоны. Аномалия? Электрики при появлении подобных «заскоков» рекомендуют вынуть штекер активной GPS антенны из гнезда и больше ее не использовать.
При появлении подтеков на стойках возле потолка и потолке, необходимо проверить состояние резинок под рейлингами и протянуть их крепление. Вода в ногах переднего пассажира - результат расстыковки шланга омывателя заднего стекла под передним правым крылом.
Владельцы дизельных Nissan Pathfinder нередко сетуют на медленный прогрев салона в морозы. Со временем может зашуметь моторчик печки. Заставить замолчать его поможет смазка. Новый моторчик стоит от 5 до 10 тыс. рублей.
Трубки кондиционера задних пассажиров, расположенные под днищем, легко поддаются коррозии. Так же наблюдаются эпизоды с выходом из строя сервоприводов заслонок распределения потоков воздуха. Новый сервопривод обойдется в 1000 рублей.
Электрожгуты, проложенные под днищем, и разъемы под порогами нередко сгнивают через 4-6 лет эксплуатации. Это главная причина высвечивания ошибок по полному приводу или датчикам ABS.
Стоит ли покупать?
Герой нашего рассказа, в плане надежности, не выделяется из большой толпы современных автомобилей. Вызывает беспокойство наличие проблем с двигателями. Проблемы с ЛКП и низким качеством отделочных материалов, к сожалению, сегодня уже мало кого удивляют. А в остальном все предсказуемо - ресурс агрегатов и узлов вменяемый, как и цены на запчасти. Пожалуй, нет смысла отказываться от приобретения Nissan Pathfinder, если необходим большой полноприводный автомобиль. Как показывает опыт отдельных владельцев, Ниссан Патфайндер при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации спокойно достигает отметки в 300-400 тыс. км без серьезного ремонта.
Народ подскажите что могло случиться, отдавал машину в сервис к знакомому, для замены ТНВД, всё починили, но потом понял что не включается полный привод. жму кнопку, а лампочка моргает и всё. Позвонил другу в сервис, он сказал что возможно при мытье керхером отсека двигателя, струя чтонибудь збила, что может быть. шланг вакумный или клему какую. и ещё,если давать тапку в пол и сильно крутить двигло(на обгонх) загорается ЧЕКИнжен и падают обороты, мажина крутится после этого тиолько до 3х тысяч, потом с трудом разгоняется по чайной ложке. походу турбину отрубает, это может быть из за клапана который отвечает за дожигание топлива. он как я понял был сломан и шланг был перекрыт внутренней заглушкой. пожалста ЗНАТАКИ, выручайте, дайте какие нибудь схемы.
- />
- Members
- 10 сообщений
- Москва
Фрося B sport 2.2
- />
- Members
- 921 сообщений
Nissan Pathfinder 2.5 Дизель 2007 г.в.
дело в том что их заменяли на новые, нет схемы какая трубочка за что отвечает.
- />
- Members
- 10 сообщений
- Москва
Фрося B sport 2.2
- />
- Members
- 1 897 сообщений
- Новополоцк
OFB Sport 1999, 33", 1UZ, ГБО.
Народ подскажите что могло случиться, отдавал машину в сервис к знакомому, для замены ТНВД, всё починили, но потом понял что не включается полный привод. жму кнопку, а лампочка моргает и всё. Позвонил другу в сервис, он сказал что возможно при мытье керхером отсека двигателя, струя чтонибудь збила, что может быть. шланг вакумный или клему какую. и ещё,если давать тапку в пол и сильно крутить двигло(на обгонх) загорается ЧЕКИнжен и падают обороты, мажина крутится после этого тиолько до 3х тысяч, потом с трудом разгоняется по чайной ложке. походу турбину отрубает, это может быть из за клапана который отвечает за дожигание топлива. он как я понял был сломан и шланг был перекрыт внутренней заглушкой. пожалста ЗНАТАКИ, выручайте, дайте какие нибудь схемы.
Прикрепленные изображения
Прикрепленные файлы
- SOF.pdf275,33К 1062 Количество загрузок:
- />
- Members
- 1 841 сообщений
- Серпухов
Мицубиси Паджеро 4
- />
- Members
- 921 сообщений
Nissan Pathfinder 2.5 Дизель 2007 г.в.
- />
- Members
- 10 сообщений
- Москва
Фрося B sport 2.2
Цитата из сообщения адресованного в своё время мне, помогло разложить всё по полочкам:". Итак, поэтапно:1. Нажимаем кнопку ПП - лампочка начинает моргать медленно. В это время электромотор на раздатке подключает передний кардан.2. Если ему это сделать удалось - вы сможете перевести рычаг в положение 4л. В это время блок управления ПП ждет сигнала от датчика на раздатке. Если сигнала нет - лампочка начинает моргать быстро.Таким образом, если после нажатия кнопки ПП рычаг не переводится - неисправен мотор.Если рычаг переводится, но лампочка начинает моргать быстро - неисправен датчик включения переднего кардана на раздатке.Дальше начинается вторая фаза.3. Если датчик сработал - в ход идет вакуум - меняется положение штока в паре серый-синий клапан. Лампочка продолжает мигать медленно.4. Под воздействием вакуума подключается передний мост. Срабатывает датчик подключения полуоси. Только после этого лампочка загорается "постоянно".Откуда можешь понять принцип диагностики - нажимаешь кнопку и идешь шаг за шагом, проверяя на каком этапе процесс останавливается. Для этого нужно слушать, что жужжит, трогать, что перемещается, мереть тестером, как изменяется напряжение, ну и, конечно, смотреть вакуум - где появляется, а где нет."+ схемка:+ описание:
- />
- Members
- 1 897 сообщений
- Новополоцк
OFB Sport 1999, 33", 1UZ, ГБО.
Вот спасибо добрый человек))))) мои симптомы- включаю кнопку ПП, она моргает и не гаснет, при этом я могу подключить рычагом пониженную передачу, но всёравно полный привод не включается, лампочка продолжает моргать, никаких жужжаний я не наблюдал, хотя и прислушивался.
- />
- Members
- 10 сообщений
- Москва
Фрося B sport 2.2
1. лампочка быстро моргает или медленно2. жужжание проверить надо, когда вкл/выкл ПП, отправь "слушателя" под машину. Пусть слушает ""жжжжж" ззади раздатки (там моторчик).
- />
- Members
- 1 897 сообщений
- Новополоцк
OFB Sport 1999, 33", 1UZ, ГБО.
моргает медленно, так же когда всё работало(когда подключался полный привод)
- />
- Commercial
- 4 517 сообщений
- рыбинск
Frontera 2.2i 2002г.в
- />
- Members
- 34 сообщений
- ЛенинГад и ближайшие колхозы
лучше ОФБ 2.2DTI в идеале
- />
- Commercial
- 4 517 сообщений
- рыбинск
Frontera 2.2i 2002г.в
Дык ,наверно как и у всех- на самом верху у левого крыла,сдвоенные клапана:серый-синий.
- />
- Members
- 795 сообщений
- Нижний Новгород
ОФБ Спорт, 2002 год, Y22SE 2,2 бензин
- />
- Commercial
- 21 163 сообщений
- Юбилейный МО
ОФБ Спорт 6VD1
Похожая проблема. Но все наоборот. Привод у меня и подключается и отключается.. все работает. но при отключенном приводе лампочка моргает (т.е. не гаснет). Надоело.. В чем может быть проблема?
- />
- Members
- 1 897 сообщений
- Новополоцк
OFB Sport 1999, 33", 1UZ, ГБО.
Похожая проблема. Но все наоборот. Привод у меня и подключается и отключается.. все работает.. но при отключенном приводе лампочка моргает (т.е. не гаснет). Надоело.. В чем может быть проблема?
Предположу, что эл.привод пер.кардана завис во включенном положении, и включение/отключение происходит только в пер.мосту.
Поэтому при включении - всё ОК, а при отключении горит лампочка.
Глядеть работу контактного датчика на актуаторе (контакты, проводка), наличие масла в актуаторе (на всякий пожарный).
- />
- Commercial
- 21 163 сообщений
- Юбилейный МО
ОФБ Спорт 6VD1
Предположу, что эл.привод пер.кардана завис во включенном положении, и включение/отключение происходит только в пер.мосту.
Поэтому при включении - всё ОК, а при отключении горит лампочка.
Если бы был виноват "актуатор", то ПП не работал бы.
А коллега пишет, что всё работает, только лампа моргает при откл.ПП.
- />
- Members
- 795 сообщений
- Нижний Новгород
ОФБ Спорт, 2002 год, Y22SE 2,2 бензин
В переднем мосту только вилка актуатора двигает муфту для замыкания оси. Контактный датчик - дает сигнал положения вилки.
Кардан подцепляется в раздатке, там главная исполнительная электрика.
Если все включается и работает, а глючит только толькосигнальная электроника - смотреть надо все цепи и контактные и сигнальные, начиная от датчика на мосту.
Плюс ещё глядеть разъем и проводку, а также массы на блоке ПП в салоне на тоннеле пола (под пластиковым кожухом)
Эта машина изначально внедорожник, и система полного привода на них реализована полностью.
Но в режиме AUTO тоже есть нюансы. Эта машина имеет сложную раздатку.
Там есть пакет многодискового сцепления как на XTRAIL , но управляется оно давлением масла, которое на малых скоростях создается электрических насосом, а на больших механическим. Регулируется соленоидом давления. Там есть датчик давления, температуры, фильтр тонкой очистки и сложная система клапанов. Все это позволяет по сигналам блока управления полным приводом подавать необходимый момент на передний кардан, тем самым заставляя передние колеса помогать задним тащить машину по бездорожью.
Аналогично эта машина имеет электронный полный привод, который можно повредить, а в случае отказа электроники машина превращается в обычный монопривод. Только, в отличии от XTRAIL, она становиться классически заднеприводной, а XTRAIL переднеприводным.
Эксплуатация этой машины подразумевает контоль уровня масла в раздаточной коробке. В ней свое масло и контрольные уровни. Кроме этого в параметрах блока управления полным приводом есть интересная настройка начального момента на передний кардан. Если мы переключаем в AUTO, то на передний кардан подается момент от трансмиссии.
Как мы видим, программирование 3 х уровней. 0.2 – 0.3 – 1.2 кгм.
Это уровень начального момента на передний мост, даже если мы никуда не едем…
Это режим 2WD , как мы видим – на передний мост ничего не передается, машина классическая заднеприводная. В этом режиме поворачиваемость лучшая, износ шин минимален, топливная экономичность максимальна.
Поворачиваемость – это соответствие траектории поворота положению рулевого колеса. При любом режиме полного привода она ухудшается. Появляется недостаточная поворачиваемость. При прохождении поворота на полном приводе, за счет момента на передних колесах, машину старается выбросить из поворота, увеличивая радиус прохождения этого поворота. И чем больше момент на передних колесах, тем хуже поворачиваемость и больше радиус поворота. Поэтому при блокировке в режиме 4HLC машина будет иметь максимально недостаточную поворачиваемость, ее будет выбрасывать с поворота раcпрямляя траекторию движения. Основная причина – все колеса в повороте проходят разный путь. При блокировке передней и задней оси между собой мы нарушаем путь прохождения колес, выравнивая их.
Поэтому электронная система полного привода в режиме AUTO формирует момент плавно на передних колесах, пытаясь к минимуму снизить недостаточную поворачиваемость. Иначе при блокировки угловые скорости колес выравниваются и они пытаются пройти одинаковый путь.
А это режим AUTO , где уже на передний мост подается момент.
При эксплуатации на разных грунтах в режиме AUTO предусмотрены разные начальные моменты на передние колеса. Если автомобиль эксплуатируется в основном на твердых грунтах и асфальте, ему достаточно установить 0.2 кгм. Средняя полоса России – 0.3 кгм, тем, кто постоянно ездит в снегах и грязи – 1.2 кгм. Замечено, что у владельцев, не съезжающих с асфальта и запрограммированном 1.2 кгм сильно разбиты приводные валы и карданы. Лишний момент быстро изнашивает трансмиссию.
Аналогично не рекомендуется по этой же причине ездить в режиме 4HLC. Включение пониженной с блокировкой вообще нежелательно, да и нет в городских условиях такой необходимости. Есть строгие условия для этого режима, несоблюдение которых быстро повреждает трансмиссию.
Переключать режимы можно и нужно в движении из 2 WD в AUTO и обратно в соответствии с дорожными условиями. При движении по твердым покрытиям всегда выбирайте 2 WD. Наличии снега и льда на дороге – достаточно AUTO с моментом 0.2 -0.3 кгм. Если уже точно решили съехать с дороги в снег и грязь, тогда 4HLC. Последний режим 4LLC для тех, кто хорошо изучил руководство владельца по эксплуатации.
Поэтому при ТО всегда с помощью сканера CONSULT3 PLUS надо зайти в определенное меню блока 4WD для проверки этого параметра и выбора нужного.
Читайте также: