Не включаются передачи на рено меган 3
1,5 см^2) а смазка густая. В результате вал смещается (пружинит о сжатый воздух ) повторно в сторону включения задней передачи и блокирует механизм выбора таким образом, что включиться может только пятая. Теоретически достаточно было бы сделать пружину фиксатора задней передачи более жесткой, чтоб она не позволяла самопроизвольно двигаться валу задней передачи или добавить дополнительное окошко для сообщения двух полостей.
Спасибо что дочитали до конца. Не подскажите, куда с рац.предложением обратиться?(Почти серьёзно)
Вот и третий случай выхода КПП из строя на ровном месте.
Повторюсь: не ставьте машину с КПП JB-JC на ночь на парковке так, чтоб движение начиналось с задней передачи.
| DSC00194.jpg (125.8 Кб, 720 просмотров) | |
| DSC00186.jpg (121.9 Кб, 643 просмотров) | |
| DSC00182.jpg (121.8 Кб, 664 просмотров) | |
| DSC00193.jpg (142.9 Кб, 584 просмотров) |
В СБ случилось именно то о чем речь в этой ветке
Сделал все как говорили. Прокатило
Огромное сбасибо за инфу
Пятый случай.
Недостаточная фиксация валов выбора передач. Есть пружины, которые через стальной шарик фиксируют валы, утапливаясь в специальных проточках вала. Пружину вала задней передачи можно поджать, о чем я уже писал и что я сам себе сделал. Для этого изменил форму упорной пластины с U-образной на П-образную (обозначение весьма и весьма условное). Главное не перестараться, чтобы пластина не стремилась слететь с упорных поверхностей. ей это конечно не удастца- помешает крышка, но всё же.
Я с этим легко справился, воспользовавшись плоскогубцами, небольшими тисочками и молоточком.
А причина. Кто ж в наше время правду говорит. Официалы молчат как рыбы об лёд. Производитель молчит. Свою версию причины я высказал в первых постах темы. Но для себя решил зимой в КПП эксплуатировать только моторное масло. Я не нашёл никаких принципиальных отличий советской восьмёрочной коробки на роликовых подшипниках от коробок рено серии JB. В России тож не дураки машины строят, да и условия эксплуатации (температура воздуха) в России "несколько" отличаются от средних европейских.
И пусть меня закидают помидорами- это моё мнение, которое пока никто обоснованно не опроверг. Да и вообще, никто не опроверг пока))
А кулисы, точнее вилки, действительно гнутся! только надо нормально так удариться механизмом выбора передач о неподвижное препятствие.
На переднеприводных ВАЗах гнётся ещё и сам механизм выбора передач- полный разбор коробки с заменой механизма. В нём лопаются пружины- тогда передачи выбираешь как вермишель в кастрюле мешаешь. Технологичный зато модуль: сделан из штампованной изогнутой листовой стали. Продаётся в каждом магазине запчастей ВАЗ.
А как проверить- выкладывал фотографии с положениями валов выбора- тупо сравнить. Вытащить фиксаторы и проверить- на месте ли останавливаются муфты передач, там же тоже фиксаторы стоят. И если при фиксации муфты валы выбора будут в каком-то другом месте останавливаться, передачи будет "тянуть"- надо искать гнутые вилки.
• Шум цепной передачи – воющий или грохочущий шум, уровень которого увеличивается или уменьшается при изменении частоты вращения вилл двигателя. Шум отсутствует при разгоне автомобиля с небольшим углом открытия ДЗ и во время работы двигателя на месте при включении в коробке передач диапазонов D (Движение) или R (Задний ход).
• Шум главной передачи – гул, уровень которого зависит от скорости движения автомобиля. Гул особенно заметен при разгоне автомобиля с небольшой степенью открытия ДЗ и во время движения накатом с отпущенной педалью акселератора.
• Шум планетарной передачи – воющий шум, который сильнее всего проявляется на 1-й передаче и передаче заднего хода и зависит от скорости автомобиля. Шум планетарной передачи может уменьшаться или пропадать при переключении коробки передач на смежную высшую ступень.
• Шум насоса – воющий звук высокого тона, увеличивающийся с ростом оборотов двигателя. Шум насоса может быть слышен на всех передачах.
• Шум гидротрансформатора – воющий шум, который обычно слышен только на неподвижном автомобиле при включении в коробке передач диапазонов D (Движение) или R (Задний ход). Шум ГТ увеличивается с ростом оборотов двигателя.
Высокое или низкое давление рабочей жидкости в главной магистрали
Проверяется с помощью плотномера (все переключения происходят грубо или слишком медленно).
Возможные коды неисправностей:
– 502 Датчик скорости автомобиля – низкое напряжение сигнала
– 503 Датчик скорости автомобиля – неустойчивый или беспорядочный сигнал
– 712 Датчик температуры рабочей жидкости трансмиссии – низкое напряжение сигнала
– 713 Датчик температуры рабочем жидкости трансмиссии – высокое напряжение сигнала
– 716 Датчик скорости вращения входного вала – низкая частота сигнала
– 717 Датчик скорости вращения входного вала – сигнал отсутствует
– 748 ЭМК регулятора давления – отказ электрической цепи
– 751 ЭМК переключателя А – исполнительный распределитель
– 753 ЭМК переключателя А – исполнительный распределитель
– 756 ЭМК переключателя В – исполнительный распределитель
– 758 ЭМК переключателя В – отказ электрической цепи
– 1560 Отклонение напряжения электрической сети от нормы
– 1810 Неисправность выключателя контроля диапазонов (блока реле давления)
– 1871 Неправильное передаточное число
– 1887 Реле давления фрикциона блокировки ГТ
Клапан регулятора давления, пружины и бустерный клапан
Нарушение точности или последовательности моментов переключения
Возможный код неисправности:
– 502 Датчик скорости автомобиля – низкое напряжение сигнала
– 503 Датчик скорости автомобиля – неустой чивый или беспорядочный сигнал
– 716 Датчик скорости вращения входного вала – низкая частота сигнала
– 717 Датчик скорости вращения входного вала – сигнал отсутствует
– 751 ЭМК переключателя А – исполнительный распределитель
– 753 ЭМК переключателя А – исполнительный распределитель
–756 ЭМК переключателя В – исполнительный распределитель
– 758 ЭМК переключателя В – отказ электрической цепи
– 1560 Отклонение напряжения электрической сети от норм
Переключение передач в механической коробке должно происходить легко и бесшумно вне зависимости от того, запущен ли двигатель. Вообще, связь двигателя с коробкой передач осуществляется через единственный узел – сцепление. Именно с ним и связана разница в лёгкости переключения. Существует одно исключение из этого правила, которое будет упомянуто в дальнейшем.
Механизм взаимодействия двигателя с коробкой передач
Крутящий момент, создаваемый двигателем автомобиля, снимается и передаётся далее с маховика. Маховик, как правило, установлен на заднем торце коленчатого вала и надёжно прикреплён к нему несколькими болтами. Болты снабжены специальными фиксирующими поясками на участках с резьбой или устанавливаются на анаэробный фиксатор. Проблемы с креплением встречаются крайне редко и связаны с грубыми ошибками невнимательных или недобросовестных сервисменов.
Маховик представляет собой массивную стальную деталь с обработанной при изготовлении торцевой поверхностью, по которой работает передняя фрикционная накладка ведомого диска сцепления. Сам ведомый диск при включённом сцеплении плотно прижат к маховику мощной диафрагменной пружиной ведущего диска. Пружина, рабочая поверхность и корпус ведущего диска образуют корзину сцепления. Корзина прикреплена к маховику несколькими болтами по периметру кожуха.
Ведомый диск сцепления расположен между маховиком и ведущим, иногда называемым нажимным. В его состав входят две фрикционные накладки, соответственно к маховику и к нажимному диску, демпфирующее устройство и шлицевая ступица, свободно скользящая по шлицам первичного вала коробки.
При нажатии на педаль через механический или гидравлический привод происходит перемещение выжимного подшипника вдоль первичного вала коробки передач. Пружина корзины сжимается и перестаёт оказывать давление на ведомый диск. Нулевое усилие на накладках диска повлечёт за собой и нулевое трение между маховиком и накладками. Соединённый шлицами со ступицей диска первичный вал коробки остановит своё вращение. В такой ситуации включение передачи в коробке ничем не отличается от той ситуации, когда двигатель не работает.
Упомянутым выше исключением является ещё одна связь двигателя с коробкой. Первичный вал своим передним концом опирается на запрессованный в торец коленвала подшипник. Трение в исправном подшипнике незначительно, и он не в состоянии раскрутить вал при выжатом исправном сцеплении. Если же вращение затруднено из-за износа подшипника, вал может продолжить вращение, и синхронизатору коробки передач придётся своим внутренним трением преодолевать возникший паразитный крутящий момент. Включение передачи будет затруднено.
Сложности с переключением по вине сцепления
Признаком такой неисправности будет лёгкое включение передачи при выключенном двигателе и затруднения при попытке включить первую или заднюю передачи на стоящем автомобиле с работающим мотором. Возможными причинами могут стать следующие неисправности.
- Неполный выжим сцепления из-за проблем с приводом. Возможно завоздушивание гидравлики, нарушение регулировок механического привода, искажение формы деталей, например, изношенные штоки или погнутая вилка выжимного подшипника.
- Коробление поверхностей пар трения в сцеплении. Случается при перегреве деталей. Волнообразную форму могут принять как оба диска сцепления, так и маховик. При этом полностью отвести нажимной диск не удаётся, сцепление, как принято говорить, «ведёт».
- В зазоры между ведомым диском и ведущими поверхностями попал отслоившийся волокнистый материал накладок.
- Затруднено перемещение ступицы диска по шлицам первичного вала, диск подклинивает и продолжает тереться о маховик, хотя усилие с него уже снято.
- Деформирована пружина корзины сцепления, и нажимной диск работает с перекосом.
- Ведомый диск приклеился к маховику после длительной стоянки автомобиля.
Проблемы в коробке передач
В конечном счёте любые неисправности в коробке приводят к сложностям при переключении. Но проявляется это уже на ходу автомобиля. То есть снова при заведённом двигателе.
Чаще всего проблема создаётся неисправным синхронизатором. Это несложное устройство призвано за счёт внутреннего трения выравнивать относительные скорости вращения заходящих в зацепление шестерёнок. При этом из-за того же трения оно само и изнашивается. Заканчивается всё тем, что без скрежета и большого усилия вогнать шестерни в зацепление не получится. Лечение – замена синхронизатора в сборе. Вместе с муфтой и шестерней конкретной передачи.
Возможны проблемы и с механизмами переключения. Например, с вилками. Они трутся по кольцевым проточкам муфт и, несмотря на специальное очень твёрдое напыление, тоже со временем стираются. Передачи сначала начинают недовключаться, а потом наступает полный отказ.
Существуют и другие причины забастовок в коробке, но их появление можно отсрочить простой процедурой регулярной замены масла. Не стоит слепо верить заводским утверждениям, что масло туда залито пожизненно. Оно может и так, только каждому захочется эту жизнь всё же продлить. Масло стареет и загрязняется. К концу срока жизни сливаемую оттуда мутную жижу уже маслом назвать трудно.
Автоматические коробки
Как это может ни странно прозвучать, но теоретически принципиальных отличий АКПП от МКПП нет. Везде есть фрикционные пары (сцепления или наборы мокрых дисков), шестерёнчатые передачи и масляная ванна. Поэтому и заболевания те же, как и меры по ремонту и профилактике. Не надо допускать силовых пробуксовок при резких стартах, пропускать замену масла и перегревать механизмы. Просто для АКПП это ещё более актуально. Механизмы тут более нежные, требования к маслу высокие, а цена ремонта в разы выше.
Ситуация усугублена наличием сложной гидравлической автоматики. Переключением передач тут заведует набор клапанов, которым жизненно важно работать с чистым маслом. То, что выдержит МКПП, автомат не потерпит. А вместо сцепления тут работает гидротрансформатор, в котором выделяется много тепла. Свойства масла при нагреве резко ухудшаются. Наличие масляных радиаторов помогает не всегда. А для переборки коробки потребуется высокооплачиваемый специалист нужной квалификации.
Проблемы с переключением на АКПП
Проблемы с переключением на автоматической коробке передач – не редкость. Неполадки с «автоматом» возникают в силу нескольких причин.
- неисправность кулисы. Этот механизм является наиболее проблемным на АКПП старого типа. Для устранения неисправности потребуется замена агрегата. В большинстве случаев демонтировать коробку передач для этих целей потребуется;
- недостаточный уровень масла. Наличие подтеков смазывающей жидкости на корпусе АКПП может свидетельствовать об износе уплотнительных прокладок, замену которых не сложно произвести самостоятельно. После этого необходимо поменять масло в коробке. Также владельцам автомобилей с «автоматом» рекомендуется визуально осматривать коробку на предмет подтеков масла хотя бы раз в 2000 км пробега;
- проблемы с блоком управления трансмиссией в конечном итоге могут стать причиной полной блокировки «автомата». Для устранения проблемы потребуется замена вышедшего из строя механизма и тщательный осмотр электрической части коробки передач.
Важно! Для решения проблем с АКПП рекомендуется провести компьютерную диагностику неисправностей коробки.
Механическая коробка передач: Что нужно знать переключая передачи
В результате происходит преждевременный износ диска сцепления. Для того чтобы удерживать машину от скатывания на подъеме необходимо выжимать педаль тормоза. Для того чтобы тронуться, конечно, придется нажать сцепление и плавно нажать газ, отпуская сцепление. В этом случае вы уменьшите время нагрузки на корзину сцепления и выжимной подшипник. Также вы можете удерживать машину с помощью поддержания определенных оборотов двигателя, поймав определенный момент, когда будете отпускать сцепление и нажимать газ.
Удивлены? Но на самом деле этот совет действительно очень важен, поскольку имея привычку оставлять руку на ручке переключения передач, может привести к преждевременной поломке коробки передач. Если вы чаще всего оставляете руку на коробке передач, когда останавливаетесь в пробке или на светофоре, то больше всего страдает первая передача МКПП. Помните, что кладя руку на ручку коробки передач, вы создаете лишнее давление на нее, которое передается на коробку передач. В итоге лишнее давление на ручку может привести к несвободному переключению нужной передачи. Это может повредить ручку переключения передач, а также и саму трансмиссию.
По каким причинам происходят перебои?
Причин, по которым не переключаются передачи при заведенном двигателе, может быть много. Однако все они, так или иначе, связаны с двумя важнейшими агрегатами автомобиля – двигателем или КПП. При серьезной поломке следует обратиться в хороший автосервис.
Если проблема в коробке передач, ее потребуется снять для дальнейшей разборки и дефектовки. Если проблема в узлах двигателя, может потребоваться их замена. Впрочем, бывают случаи, когда для устранения неисправности достаточно провести профилактику: снятие, смазку и тщательную настройку узлов.
Почему тяжело переключается рычаг скоростей на механической коробке передач
- После того как произошло нужное переключение, нужно отпускать педаль сцепления, держать его не нужно! Ибо идет повышенный износ диска сцепления
- Желательно двигаться на той передачи, которая соответствует данной скорости, это избавляет как двигатель, так и коробку передач от не нужных нагрузок, самая лучшая 4 передача, еще ее называют «прямой», в так подключении занято минимальное количество шестерен и все два вала (в обход промежуточного). Это уменьшает износ МКПП
- Пониженная передача должна включаться при снижении скорости, также как повышенная при наборе.
Основные причины неисправностей Механика также как и автомат, предназначена для передачи и изменения крутящего момента от силового агрегата колесам, причем делать это нужно комфортно и динамично. ТО есть машина должна максимально быстро ускоряться и делать это без каких-либо «рывков» запредельных оборотов мотора (чтобы он «не рычал как потерпевший») и по возможности обладать достаточными тяговыми усилиями.
Хотелось поделится опытом решения одной проблемы с АКПП и заодно пригласить владельцев авто с АКПП к обсуждению возникающих проблем по коробке.
Итак: Меган II 2,0 АКПП. Проблема - при интенсивном разгоне вторая передача включалась с ударом. По компьютерному тестированию чисто. На приборной доске никаких загораний "красных" лампочек. Обратился с проблемой к официалам, искали но не нашли - посоветовали ездить пока не начнут загораться контрольные лампы (юмор у них такой). Собирал информацию о коробке и ее бедах. Коробка устанавливается и на "пыжики", не любит на холодную больших нагрузок, при сбоях зависает в аварийном режиме на определенной передаче. После выключения двигателя обычно нормальная работа восстанавливается. При таких сбоях первым делом советуют сделать замену (или хотя-бы проверить уровень) масла и перепрошить управляющую электронику. Я на 3000 км. настоял на замене масла в двигателе, а в коробке почти в ультимативной форме отказались делать ( имеются в ввиду официалы). На днях поехал к ним с угрюмым видом, поняли что деваться некуда. Результат - сделал только частичную замену масла (в отличие от механики, в АКПП невозможно слить все масло- всего 6,5л, меняется 3,5л, процедуру можно повторить "усредняя" состав масла- уровень регулируется при этом через компьютер) выехали с мастером проверить нужна ли еще и перепрошивка электроники, а коробочка работает почти как вариатор, еле различимы переключения как в вверх так и вниз. Ребята с "автоматами" знают как при осаживании до остановки коробка толкает авто, так вот и эти толчки стали мягче. Мастера предложили оставить машинку на сутки хотели еще потестировать какими-то супер-тестами, говорю нет - от добра, добра не ищут.
У меня 1,6 с АКП, тоже удар при включении 2 й передачи, да и остальные не совсем мягко включаются, но вчера выскочила надпись ПРОВЕРИТЬ КП, поехал к официалам, те пошаманили и тоже сказали что пока незнают в чем дело, но есть подозрения что надо менять какой то клапан, и цену загнули что я аж ох*ел, вот жду, завтра должни поставить точный диагноз..
не берите Автомат и делайте у неофицалов. чтобы не АХУиВАТЬ
У меня 2.0л с АКП и те же проблемы !Подскажи что тебе сказали! В чем беда?Я уже поменял 2 подушки двигателя заменил масло в коробке!Но проблема полностью не ушла!на рено говарят модуль переключения менять!Но я им уже неверю.
Олег,привет.
Завтра тоже собираюсь к официалам.Год назад приобрёл жене меган2 АКПП 1,6 .Пару дней назад пришлось поехать на машине жены.Я был не приятно удивлён.На шум в передней понели я закрываю глаза,дворники выкинул и купил щёти от Бош,думаю они не будут скрипеть,как предидущее турецкое г. о.Но это мелочи по сравнению с тем,что я услышал от АКПП мало таго,что она жёстко переключает с рывками,она ещё и поёт на 3 передачт при низких оборотах,как соловей!Вот голову ломаю,как решать вопрос.Жена говорит пару недель назад выскакивал чек коробки и она гоняла лайбу официалам.Как обычно диагностика и ответ не переживайте машина в норме!Думаю завтра сам поехать.
Держи меня в курсе событий.Зараннее благодарен.
Привет!в октябре 2008 г. купил Megane 2 -1.6 АКПП . кроме скрипов в салоне всем был доволен, лошадей не гоняю, езжу не торопясь, получаю удовольствие. Прошлой осенью возвращался домой по трассе на скорости 80 км.ч коробка неожиданно скинула с 4-й передачи на 2-ю при этом естественно обороты двигателя достигли максимума как и степень моего удивления и испуга! высветилась надпись Check Gearbox но лампочка не загорелась. Остановился, и понял что автомат-самокат мой не работает, то есть отпускаю педаль тормоза, машинка никуда не катится. сцепления нет.. даю газа и при оборотах в 2000 машина начинает двигаться еле еле, набирая обороты но не переключаясь по очереди как обычно, наверное тот самый аварийный режим. остановился, включил заднюю передачу, включилась с сильным толчком и опять же сам аппарат не едет. поставил на нетралку, заглушил мотор, вынул карту, вставил на место , завел, все заработало(как Юрий и описывал). на след. день поехал к официалам, естественно они мне очень обрадовались и тут же все починили, короче- записался к мастеру по коробкам через неделю. приехал, они там около 2-х часов диагностировали, перепрошивали мозги, отдали машину сказали "попробуй так, если повторится будем другие процедуры применять" через 3 дня все повторилось и даже усугубилось. передачу выбивает даже на незначительных подъемах. больше 70-ти вобще не помню когда разгонялся.. вчера отдал авто официалам сказали мол возможно это гарантийный случай, проверят на наличие механических поломок и соответствие правилам эксплуатации(каким образом- непонятно. самим надо со мной покататься чтоб понять что езжу как нельзя аккуратно, обслуживаюсь только у них). в общем, для таких проблем после года эксплуатации мне минимум - обидно если не сказать что это не в какие ворота не лезет. вот пока писал комент, позвонили с сервиса сказали датчик какой то навернулся. завтра поменяют. верится в это слабо, поеду разбираться. Спасибо всем за присланное, буду признателен если еще кто чего подскажет. всем удачи!
РЕБЯТА!! Не давайте себя разводить! Все перечисленные проблемы решаются очень быстро! Все надписи в коробки chek gear box и дерганья связаны с электромагнитным клапаном на АКПП. У меня были все перечисленные вещи, после прошивки мозгов также наблюдались подергивания. Заменили (ПО ГАРАНТИИ) эл. магнитный клапан и все ОК. кстати если авто не на гарантии это стоит порядка 4 тыс.р. не отчаивайтесь а душите официалов.
спасибо за информацию дэн.с акпп у официалов мне кажется прийти к обоюдному согласию очень трудно,но надо душить.а чтоб не платить официалам я приобрел себе автосканер,берет любые модели двигателей,а также акпп.
Дэн, спасибо за информацию. если повторится описанное выше, просто заставлю заменить этот клапан по гарантии, а пока хочу заметить что после замены датчика в коробке машину не узнать, переключается плавно со второй на третью даже не замечаю как переключается, разгонял на выходных до 130. вроде нормал, посмотрим что будет дальше. Официалы сделали все молча и быстро ни копейки не взяли, сегодня даже девочка из какой то службы перезвонила спросила чем доволен, чем нет..замечания предложения выслушала, мини тест-опрос провела. показуха, а приятно. всем Гуд лак на дороге!
Компания Рено много лет производит самые разные коробки, от классической «механики» до продвинутых «роботов» и вариаторов. Сегодня рассмотрим популярные модели МКПП.
Владельцы найдут индекс трансмиссии на идентификационной табличке внизу картера. Вариант проще – пробить модель коробки по вин-коду автомобиля.
МКПП JH1, 5 ст.
Этот ветеран рынка до сих востребован среди реноводов. Причина –простая конструкция и недорогая стоимость ремонта и запчастей. Конструктивно JH1 представляет собой единый корпус, в котором объединены ведущий и ведомый валы, дифференциал и главная передача; привод сцепления – простой тросик.
Трансмиссия JH1 считается надежной, хотя удобной в работе ее не назовешь: передачи включаются не всегда четко, встречаются дергания и толчки при сменах передач. Но если простить этой МКПП некоторую расхлябанность и возникающие течи сальников, в целом, агрегат очень достойный. Ходит и 200, и 250 тысяч километров, а если отзывы владельцев с ресурсами той же коробки и до 500 тыс. км.
Все, конечно, упирается в стиль вождения и обслуживание. Если исправно менять масло этой «необслуживаемой» коробки раз в 60 тысяч, можно существенно продлить ей жизнь.
МКПП JH3, 5 ст.
Конструктивно это старая добрая JH1: два вала, один из которых ведомый, управление на жесткой тяге, привод сцепления – тросик. Отличие в том, что JH3 усилена и устанавливается на «старшие» двигатели с большим крутящим моментом. Скажем, в Renault Logan мотору 1,4 в пару предназначена будет JH1, а 1,6-литровый агрегат агрегатируется уже JH3.
Владельцы этой коробки отмечают проблему разболтанного рычага и как следствие – нечеткое включение передач. Другой нюанс – шумная работа и хруст при включении режима заднего хода. Встречается преждевременная смерть синхронизаторов. Тем не менее, до серьезных вмешательств служит JH3 владельцу и 250, и 300, а иногда и все 500 тысяч километров пробега. Масло, естественно, лучше менять, не обращая внимания на заявления производителя о необслуживаемости коробки.
МКПП JR5, 5 ст.
Конструкция этой распространенной коробки выполнена на основе двухваловой JH3. В то же время, конструкторы предложили ряд усовершенствований и отличий для JR5. Так, передачи теперь переключаются не с помощью жесткой тяги, а посредством двух гибких тросов, что гасит вибрацию.
Тросик привода сцепления заменен на гидравлический привод, что также положительно отражается на культуре работы трансмиссии. К тому же, JR5 выдерживает нагрузку в 200 Нм крутящего момента по сравнению со 160 Нм в JH3.
Приблизительный ресурс коробки – 250 тысяч километров, но при бережном отношении и замене масла каждые 60 тысяч, его реально даже удвоить. Из жалоб владельцев на работу JR5, можно выделить проблемы с точным включением передач, течь сальников и вибрации при передвижении в пробках при работе двигателя на холостых. .
МКПП TL4, 6 ст.
Эту 6-ступенчатую МКПП разработали инженеры альянса Renault – Nissan. Трансмиссия должна была логично заменить устаревшие морально модели. Конструктивно, агрегат имеет два алюминиевых корпуса – картер сцепления отделен. Два вала, гидравлический привод сцепления, управление осуществляется двумя тросами. Все передачи, включая заднюю, в TL4 синхронизированы.
Особенность агрегата – настолько короткая первая передача, что многие владельцы трогаются сразу со второй. МКПП агрегатируется с моторами до 260 Нм крутящего момента, а ее компактные габариты позволяют монтировать ее на модели В-класса.
Вместе с конструктивными фишками, модель потеряла в ресурсе по сравнению с «ветеранами» среди коробок Рено. Сервисмены оценивают приблизительный срок беспроблемной службы TL4 в 200 тысяч км.
К типичным проблемам относятся случаи заводского недолива масла. Бывали случаи, когда во время испытаний TL4 автомобильными изданиями, коробка требовал замены уже спустя 20-30 тысяч пробега.
Чтобы удлинить жизнь агрегата, нужно менять трансмиссионное масло каждые 60 тысяч км пробега.
МКПП TL8, 6 ст.
Эта трансмиссия разрабатывалась на базе TL4 и предназначалась для 4Х4 моделей Renault-Nissan.
Гидравлический привод сцепления, два гибких троса для управления, двухвальная система и синхронизаторы на всех передачах, включая заднюю – такова конструкция TL8. Карданный вал подключается через редуктор и передает крутящий момент на заднюю ось. Полный привод активируется из салона, когда переключатель замыкает электромагнитную муфту.
Агрегатируется TL8 с развивающими до 240 Нм крутящего момента двигателями. Среди особенностей – короткая первая передача, которую владельцы часто используют в качестве понижающей на бездорожье.
Ресурс TL8 порядка 150 тысяч, и это, конечно, не много. Но если менять масло каждые 60 тысяч и не участвовать в гонках по бездорожью, реально продлить жизнь агрегата в 2-3 раза.
Что до характерных неисправностей, то TL8 иногда самопроизвольно воет, по жалобам владельцев. Также встречаются течи масла через сальники и прокладки. Бывали случаи разрушения коробки на смешных пробегах, но, как правило, они связаны с грубыми ошибками при сборке на заводе, вроде недолива масла в агрегат.
Читайте также: