Не работают кнопки на руле мерседес 211

Обновлено: 08.01.2025

Здравствуйте товарищи!
Напомню вводные данные — не работают кнопки на руле, звуковой сигнал (би-би). При этом НЕ ГОРИТ ошибка по подушке, вообще никаких ошибок нет. В первой части я вынул подрулевой шлейф, который был главным подозреваемым в деле, но он на внешний вид оказался абсолютно целым.
Вчера я вновь снял шлейф и отдал другу для прозванивания. Друг — человек толковый, работает с электроникой, автоматикой и прочее. Короче прозвонил шлейф два раза — все в норме, обрывов нет. Значит, шлейф из списка поломок исключаем. Едем дальше. Разбираю центральную вставку руля, внимательно осматриваю платы кнопок, разъемы, провода. Все как новое! Все платы и дорожки как с завода, да и провода без видимых повреждений. Потом полез смотреть предохранители… И тут я осознал смысл фразы: "Двух одинаковых Мерседесов не бывает". Сколько схем по предохранителям на W210 только нет в интернете! Короче стал проверять тупо все по очереди. И пять без результата — все целые (по крайней мере, которые есть).
Дальше полез проверять звуковой сигнал на прямую от аккумулятора. Тут история приобретает абсурдные краски — улиток сигнала у меня нет! Вместо них выведены каких-то два колхозных проводка, перемотанные изолентой, то ли для стробоскопов, то ли для альтернативных гудков (на фото видно). Хочу сразу отметить, что я в принципе не против колхоза, я его разделяю на два типа — тот который требует вмешательства в конструкцию и штатные системы авто, тем самым портя машину, и лайтовый — от которого легко избавиться без лишнего геморроя. Над разработкой такого технологичного автомобиля как Мерседес работали целые бюро с кучей инженеров, которые создали машину достаточно функциональную, со множеством опций, в которую практически не нужно пихать колхоз! Дисочки там, магнитолку — это да, но резать штатную проводку, скручивать какие-то непонятные коммутации — нахрена это все? И где теперь искать штатные провода на улитки сигналов? И где они вообще крепятся?
Прозвонил эти провода — напруги от нажатия на сигнал, включения света, туманок, поворотов и т.д. нет. Потом стал прозванивать кнопки на руле. На руль приходит 2 провода: один на подушку, второй на кнопки и сигнал. С подушкой проблем нет (тьфу, тьфу, тьфу), а второй провод состоит из трех жилок. Я мерил мультиметром так — сначала по очереди тыкал в каждую жилку, потом черный провод от мультиметра бросил на массу и стал тыкать красным. Короче напряжение к ним не идет. Единственное, когда включил подсветку. на одной жилке показало значение 0,3 В. Может этот проводок и отвечает за подсветку? Хотя 0,3 В маловато…
Как подсказывают некоторые люди — проблема кроется

Сегодня пойдет речь о неработающем сигнале, и о неработающих кнопках на руле. К тому же выскакивает ошибка по подушке в руле.

Раньше руль автомобиля был очень простым, и в нем была только кнопка клаксона. В качестве массы испльзовался рулевой вал, а напряжение на кнопку подавалась через графитовые проводники. Сегодня же в руль часто ставят пневмоподушку безопасности, кнопки мультиметида и т.д. Что б это все работало корректно, приходится вставлять под руль длинный шлейф, свернутый в улитку.

С такой проблемой приехал ко мне Volkswagen Passat B5 уже знакомый вам по статье"Куда уходит буст?".

Проблема такая - не работает сигнал, по диагностике ошибка водительской подушки - слишком высокое сопротивление.

Снимаем клемму аккумулятора, снимаем руль, добираемся до "улитки". Пробуем прозвонить - не звонится. Вскрываем.

Вот эти 2 детали должны быть соединены шлейфом. Видим что весь шлейф находится во внутренней обойме. Шлейф порван. Пробуем оценить ремонтопригодность, вытаскиваем шлейф

Из обоймы вынул еще 2 куска. Вердикт - ремонту не подлежит. Если бы шлейф оторвался только от внутренней части улитки, то его можно было бы спаять, я так делал на одной мазде, но если собирать шлейф из кусков - он долго не проходит, потому как в исправной улитки шлейф заправлен между роликами и будет постоянно изгибаться. Укорачивать шлейф тоже нельзя - тогда его вновь оборвет в крайнем положении руля.

После замены улитки сигнал в машине заработал. Обращаю ваше внимание, что перед установкой новой улитки надо будет посчитать, сколько оборотов делает улитка, после этого отсчитать половину, тем самым установив ее по центру. Дальше надо поставить колеса автомобиля в положение прямо, после этого можно собирать все на место. На мазде, которую я упоминал ранее, этим пренебрегли, в результате мне пришлось паять шлейф.

На этом все, благодарю за внимание!

Все мои статьи можно найти в группе ВКонтакте https://vk.com/diagnost40_ru или на сайте http://diagnost40.ru

Найдены возможные дубликаты

У соседа ситроен С6. Центральная часть руля с сигналом, миллиардом кнопок управления музыкой и подушкой не крутится. Крутится только обод руля. Решение прикольное и, может быть, удобное для водителя. но я представляю мат механиков, если всю эту конструкцию надо будет разбирать и чинить.

Было дело тоже паял шлейф от субару форестер. Его паяли но некачественно, пришлось переделывать. Хозяин машины так и отъездил с паяным шлейфом и продал авто позже.

с одного из концов отвалился же? не посередине шлейф паяли?

Автору плюс. Когда начал читать, уже рука потянулась к лицу. Думал как обычно тру мастер выложил крутой лайфхак как сэкономить 10000 рублей спаяв "улитку".

паять бесполезно - хватает на месяц максимум

есть ремкомплекты - наборы шлейфов

я взял цельный неоригинал

причем два раза, на джетте и аутлэндере - бу тоже странный вариант - хватило на три месяца, а стоило вдвое дороже китая с ебэй

Чип-тюнинг. Часть III. Почему производители сразу не делаю чип?

Снова всем привет, перед вами 3я часть статей о чип-тюнинге.

В этой части я отвечу на вопрос, почему производитель сразу не делает чип-тюнинг на своих машинах.

В комментариях к предыдущей статье мне написали, что человек не верит, что "парень с компьютером может настроить автомобиль лучше, чем завод".

Раньше, когда большинство автомобилей были карбюраторными, на СТО был главный человек - карбюраторщик. Этот человек, обычно на слух, с помощью отвертки и прочих приспособлений настраивал карбюраторы и зажигание на автомобилях. Кто помнит, то карбюраторщика можно было даже попросить настроить автомобиль на динамику или на расход. Но времена изменились, карбюратор на автомобиле встречается все реже, а вот настройкой автомобиле теперь занимаются люди с компьютером.

Теперь к тому, почему производитель не делает чип-тюнинг сразу на заводе.

Во-первых все, что делаю автопроизводители в последние лет 20 направлено на соблюдение постоянно ужесточающихся норм токсичности, иногда в ущерб экономичности двигателя, его эластичности, мощности и, даже ресурсу (привет современным двигателям TSI VAG и N62 от BMW). Для соблюдения норм токсичности двигатель сначала обзавелся электронным впрыском топлива, вместо карбюратора. После введения норм евро 2 инжектор обзавелся датчиком кислорода. После норм евро 3 появился клапан ЕГР и катализатор. После евро 4 электронный дроссель, задний датчик кислорода. Позже появились системы для улавливания оксидов азота и т.д. К сожалению большинство из этих нововведений отрицательно сказываются на динамике и экономичности двигателя.

То же самое по смесеобразованию в двигателе. Не для кого не секрет, что оптимальной смесью считается 14,7 кг воздуха к 1 кг топлива (14,7 к 1). Что означает оптимальная смесь - это значит только то, что при сгорании такой смеси образуется только СО2 и Н2О. Для обеспечения экономичного режима смесь надо обеднять, но при этом повышается температура в камере сгорания и азот из воздуха начинает вступать в реакцию с кислородом, образуя оксиды азота (NO), по выбросу которых есть жесткие нормы. В последнее время стали появляться уловители оксидов азота (NOx-trap). Для мощносного режима смесь надо обогащать, что приводит к увлечению выбросов CO, который дожигаются в катализаторе, повышая его температуру. Бесконечно греть катализатор нельзя, потому использование обогащенной смеси сведено к минимуму. Поэтому если выставить параметры оптимальные для двигателя, то мы получим мощный и экономичный двигатель.

Во-вторых, завод делает массовый продукт и прошивку он делает такую, что б на ней работал нормально даже самый плохой двигатель, который они соберут. Ни для кого не секрет, что двух одинаковых двигателей не существует, как и не существуют двух одинаковых людей. При сборке двигателя есть множество этапов, где что то может пойти не так. Различия начинаются в момент отливок частей двигателя из силумина и заканчивается неточностями при затяжке болтов. Поэтому завод делает прошивку для самого плохого двигателя, который может сойти с их конвейера, тем самым не давая раскрыться потенциалу другим двигателям.

Так же чип-тюнеры учитывают региональные факторы, к примеру какой бензин есть в их регионе и настраивают автомобиль на этом бензине.

Поэтому сняв с двигателя ограничения евро норм, раскрыв весь потенциал чип-тюнеры создают прошивки, благодаря которым мощность в машине растет, а расход падает.

С Вами был Фокин Алексей (г. Москва), задавайте вопросы в комментариях, ставьте плюсики.

Неисправность ключей W211

Непростая диагностика неисправности системы центрального замка на Mercedes Benz W211 (E-класс)

Рассказывать буду о проведении диагностики и ремонта автомобиля Mercedes в кузове E211, универсал, на пневмоподвеске. Диагностика оказалось интересной, такого случая в своей практике ещё не встречал. И по ходу рассказа коснусь особенностей проведения диагностики, которые не описаны ни в одной пошаговой инструкции для автомобилей Mercedes.

Предыстория ремонта обычная: не обошлось без того, чтобы владелец автомобиля не нарушил рекомендации Производителя: «Не допускать глубокую разрядку аккумулятора». Если подобное разрешалось на автомобилях выпуска прошлого века, то современные автомобиля с её продвинутой электроникой и серьезным программным обеспечением не могут стабильно работать без соблюдения определенных правил. И одно из них, повторюсь: «Не допускать глубокую разрядку аккумуляторной батареи своего автомобиля».

Повторил специально, потому что много неисправностей возникает именно из-за этой небрежности (незнания) владельца автомобиля (подробнее в конце материала).

Продолжим. Полгода назад на этом автомобиле вышел из строя пневмобаллон подвески. У владельца было на чём ездить, он загнал неисправный автомобиль в гараж и оставил: «Потом отремонтирую». А клемму с аккумулятора не снял, забыл или не знал. Машина простояла около пяти месяцев, и аккумулятор за это время разрядился полностью.

Когда пришло время ремонтировать автомобиль, то наткнулись на первую проблему: «Двери не открываются». Подумали, поискали способ, нашли: открыли металлическим ключом, который идет в комплекте вместе с «родным» ключом. Аккумулятор заменили, автомобиль отремонтировали, но столкнулись с другой проблемой: «Дистанционные ключи не хотят открывать-закрывать автомобиль». Именно с этой неисправностью машина попала в наш автосервис.

Первичную проверку «Как проверить работу ключей, исправны они или неисправны» провели в течение одной минуты. Для этого берется сотовый телефон с камерой, ключи направляются на камеру, нажимается кнопка – а на экране телефона должен быть виден синий отблеск, значит, инфракрасный порт работает, ключи исправны.

Далее надо проверить работоспособность инфракрасного приемника в двери. Смотрим на фото, делаем, как советует программа:

Мы полностью выполнили рекомендации программы:
· Проверили напряжение АКБ – норма
· Проверили работоспособность ключа – норма
· Убедились, что ключ принадлежит этому автомобилю
· Направили ключ на инфракрасный порт в двери, нажали – замок дверей сработал
Вывод: автомобиль ключи не забыл, ключи остались в памяти.

Хочу обратить внимание, что эти проверки проводили «как бы по памяти», так как в нашем случае неисправность на автомобиле имелась, а вот автомобильная программа на этой неисправности «споткнулась» и ничего не смогла нам посоветовать. Для ремонта автомобилей Mercedes существует замечательная программа Mercedes DAS/XENTRY. В ней собраны все возможные неисправности и есть пошаговая диагностика этих неисправностей. Всем хороша эта программа, однако в ней обнаружилась непредусмотренная особенность: «Программа не смогла понять неисправность».

Так как было выяснено, что не работает радиоканал управления центральным замком, то в программе зашли в задний SAM, который отвечает за эти функции. Посмотрели ошибки – текущие и сохранённые, и с удивлением обнаружили, что их нет вообще.

Удивительное дело! Ошибок по программе нет, а неисправность есть.

В таком случае проводим при помощи программы «Тест фактических параметров». Тест довольно длинный, нудный, но он нужен, так как надо понять причину неисправности.

Последовательно проводим все рекомендованные проверки и в конце видим, что программа не знает, что ей делать дальше и что рекомендовать, она выдаёт такое заключение: «Неисправны оба ключа управления центральным замком». На этом программа умолкает и дальше «не ведёт» по поиску неисправности. Однако мы знаем (так как сами провели проверки), что у нас оба ключа управления центральным замком в исправном состоянии. Но перестраховываемся и, чтобы убедиться в 100% гарантии исправности наших «родных» ключей, делаем ещё проверку: берем ключи от такого же автомобиля, задействуем и в программе, в параметрах смотрим «появление сигнала ключа». Сигнал отсутствует.

Так как программа нам больше ничего предложить не может, приходиться «включать голову» и мыслить логически. Смотрим антенну. Это сзади. Проверяем питание антенны приемника ключа:

и обнаруживаем, что на одном из проводов питания нет. Причина может быть в заднем блоке SAM, который даёт питание на антенну:

Убеждаемся, что из SAM-а питание выходит, запоминаем цвета проводов (синий и красно-жёлтый) , поиском идем дальше. Ещё раз проверяем питание на антенне. Да, питание есть, но почему-то на других проводах. И это весьма удивительно: если знать конструктив автомобилей и политику компании Mercedes, то давно известно, что в автомобилях Mercedes цвета проводов в жгуте не меняются. Подобное можно встретить на других автомобилях, например, на TOYOTA: сине-зеленый провод в начале жгута может поменять свой цвет на фиолетово-белый в конце жгута. Такая там техническая политика. А в Mercedes подобного встретить просто невозможно. Что могло случиться? Почему в начале жгута питание приходит на один провод (одного цвета) , а в конце жгута питание есть на другом проводе (другого цвета). Как вариант: «существует проблема внутри самого жгута». Проводим демонтаж жгута от заднего SAM к приемнику и внимательно осматриваем на внешние повреждения – повреждений нет. После этого прозваниваем жгут, понимаем, что проблема внутри жгута, и уже тогда расплетаем жгут, осматриваем провода, состояние изоляции и пр.

Ничего не находим, всё стандартно, по-заводскому. Интересная картина получается! Зеленый провод с одной стороны не звонится на зеленый провод с другой стороны. Осмотр, тщательность, внимание при изучении проводов… и неисправность обнаруживается:

Обратите внимание на «зелень» на проводе, она спряталась, её ещё надо обнаружить – тут только внимательный осмотр поможет:

Этот небольшой и окислившийся отрезок провода располагался в этом сгустке проводов около заднего SAM:

Для лучшего понимания вопроса: «Как же всё произошло», поясню всё «на пальцах», смотрите:
· Вот так провода и питание на них выходят с заднего SAM

· А вот так приходят на приемник

И здесь есть несколько важных особенностей, которые не мешает запомнить.

Помните, в самом начале рассказа было упомянуто, что «Удивительное дело! Ошибок по программе нет, а неисправность есть».

Чтобы полностью понять сложившуюся картину неисправности, посмотрим на экран монитора, читаем выделенное синим цветом:

Вот так должна была отреагировать программа диагностики при наличии неисправности. Этот скрин сделан специально, после того, как неисправность была обнаружена при помощи других способов проверки, и провод от заднего SAM к приёмнику был физически разорван.

В нашем случае неисправность выглядела таким образом: вот место неисправности:

Выглядывающий конец провода в «сине-зеленом» - точка неисправности. И здесь вроде как несуразность: раньше говорил, что при внимательном осмотре жгута не было обнаружено никаких внешних повреждений и никакого физического воздействия на жгут. Он как был выпущен с завода и прикреплен к точке крепления, так и стоял на том же самом месте. Тогда два вопроса:
1. Откуда образовался разрыв в проводе и эта «зелень?
2. Как повлияла «зелень» на определение программой ошибки, точнее, на «отсутствие ошибки»?

Продолжаем внимательно изучать место крепления и обнаруживаем: точно в том месте, где провод (на фото выше) был окислен «зеленью», находилась точка крепления вот этого хомута:

Этот хомут, не имеющий никаких внешних повреждений или следов снятия и обратной установки, крепил к кузову автомобиля матерчатый жгут от заднего SAM к приемнику:

Ещё раз хочу подчеркнуть: ни матерчатый жгут, ни хомут не имели никаких следов внешнего воздействия . То есть, как были установлены при сборке автомобиля на заводе, так и предстали перед нашими глазами.

Резонный вопрос: «Откуда появилась «зелень» на проводах?». Только как вариант могу предположить, что:
· при заводской установке хомута было изменено (нарушено) усилие, прикладываемое для затяжки хомута, и он своими острыми краями через матерчатую оболочку жгута передавил изоляцию проводов питания. Если хомуты затягивались автоматически, то тогда такая неисправность может возникнуть на автомобилях подобного года выпуска и с той же конвейерной линии. Если же хомуты затягивались вручную, то налицо хорошо всем знакомый «человеческий фактор», и где он вылезет снова – никому не известно.

· автомобиль долго стоял в гараже, аккумулятор отключен не был , задний блок SAM и приемник находились в постоянном ожидании – через провода протекал ток. Влага из воздуха конденсировалась, скапливалась, наконец, наступил момент, когда медные провода, ток и влага начали процесс преобразования меди в купорос – что видно на фото выше. Провода сгнили, и за счет естественного натяжения проводов внутри жгута, произошёл сдвиг проводов. Через «зелень» один провод соединился с другим проводом, вот и получился такой забавный дефект: питание от заднего блока SAM на приёмник выходило на провод одного цвета, а приходило на провод другого цвета.

Можно только предположить, что программа диагностики не смогла определить этот дефект из-за того, что разработчики полностью исключили возможность некачественной установки проводов и жгутов на конвейере, и не заложили в программу диагностики такой вариант.

«Обычный» же вариант проведения диагностики при наличии обрыва цепи показан и рассказан программой тщательно; поиск неисправности сводится к рекомендованным проверкам, измерениям и выявлению места неисправности:

Ну и последнее: с осторожностью доверяйте «добрым советам Интернета». На многих сайтах и форумах можно прочитать, что «если на мерседес разрядился аккумулятор, ключи не работают и не открывают двери автомобиля, то АКБ можно подзарядить и получить доступ в салон автомобиля – для этого надо подать «+» на контакт подсветки заднего номера, а «минус» на корпус автомобиля».

Мало того, что подобные «добрые советы» неграмотны в техническом отношении, а значит, опасные, но есть последователи, которые пишут дополнения: «мерседес машина умная, не заморачивайся с плюсом и минусом – машина сама поймет и перекинет полюса как положено».

Мне кажется, что не стоит применять подобные советы и гробить свой дорогой автомобиль. Есть автосервисы и специалисты, для которых подобная работа ежедневный хлеб.

Ниточкин Алексей Викторович
г. Электросталь (Московская обл.), пр-т Мира, д.27-а

Здравствуйте!
С момента покупки машины у меня не работали кнопки на руле. Бывший хозяин объяснил, что дело в рулевом шлейфе. Сегодня после многих часов перелапативания интернет и разбора машины, добрался до этого самого шлейфа. К моему удивлению он целый! Пересмотрел его вдоль и поперек раз 10, проверил его клеммы, все целое…
Может кто подскажет в чем еще может быть дело?

Mercedes-Benz E-class 2001, engine Diesel 2.2 liter., 116 h. p., Rear drive, Automatic — electronics

Comments 17

Электрик нахимичил с блоком управления светом. В итоге кз.

Проверь приборку.
Может где то не контачит
Она работает в связке с рулем.
Уже несколько раз была история с неработающим клаксоном и кнопками на руле.
В первый раз приборка сгорела, второй раз был плохой контакт на фишках, после переборки торпеды.

Спасибо! А как на приборке снимать клеммы? Там какие-то фиксаторы, или я просто не догоняю как эти разъемы снимать

А приборка сгорела как? Она вообще не работала? У меня все показывает, все экранчики работают, только на кнопки не реагируют

Так вы его вскрывали? Я уже 2 шлейфа поменял.

Да! Три раза уж! Шлейф как новый, его соединения с фишками тоже без повреждений. Клаксон тоже не работает.
Может какое реле или предохранитель за это отвечает?

У меня ошибка srs сразу загорелась и пропал сигнал — значит шлейф. А предохранитель на сигнал стоит под капотом

Прозвоню шлейф посмотрю. Чудес ведь не бывает!
У меня никакие ошибки не высвечиваются, просто не работают кнопки и сигнал.
Предыдущий хозяин говорит, что у него эта проблема появлялась постепенно, сначала через раз работали, потом все реже и реже, а потом все накрылось

прозвони контакты на шлейфе!если пред клаксона нормальный то смотри предохранители в блоке реле(где мозги моторные стоят!там 4 или 5 предов по15 ампер!а вообше если шлейф порван то загорается подушка

Вот я и говорю, что у меня никаких ошибок нет

Все предохранители целые.
Подушка когда загорается это надпись SRS? Она у меня не горит, загорается когда зажигание включаешь, но потом после запуска гаснет

тогда стар в помощь)

AntonOzersk

а сами клаксоны рабочие?мистика какая то)тут либо одно или доугое

сами клаксоны пока не проверял

AntonOzersk

Может кому еще пригодится. Проблемы были такие же как у автора. Гоняли машину на различные сто ни кто не мог найти причину, а она была смешной, просто кто то вынял пред и поставил рядом в пустое гнездо. Фото прилогаю.

Сегодня прозвонил шлейф — прозвонился без проблем. Однозначно дело не в нем.
Также заметил, что улиток звукового сигнала у меня нет в принципе! Однако, не думаю, что из-за отсутствия улиток, не станут работать кнопки руля…
Сегодня пойду звонить кнопки и руль

ну вот и ответ!а по поводу кнопок они работали у тебя?может они тоже не подключены!они работают по кан шине и какая то часть проводов идет в щиток приборов

Данная статья поможет всем владельцам Мерседесов справится с решением этих проблем.

Итак: проблема – Мерседес не реагирует на чип ключ.

Для начала стоит проверить не разряжен ли элемент питания в ключе.

Проверка устройства инфракрасного дистанционного управления (ИК-ключа, чип ключа Мерседес.

При нажатии на кнопку передачи (самая большая кнопка, либо кнопка открывания/закрывания двери) в течение более 1 секунды, на выходе передатчика коротко загорается светодиод (мигает красный огонек)- элементы исправны.

Скорее всего ключ «потерялся» и его необходимо заново «привязать» или синхронизировать систему.

Синхронизация чип ключа Мерседес.

Для того что бы "привязать" ключ: Направьте ключ в сторону внутреннего зеркала заднего вида и дважды коротко нажмите кнопку.

В течение 30 сек поверните ключ в замке зажигания в положение "2".

Второй вариант: нажать на ключе и удерживать кнопку закрытия и одновременно шесть раз коротко нажать на кнопку открывания.

Если светодиод не загорается, скорее всего «батарейки сели» и необходимо заменить элементы питания. Если светодиод загорается вяло и /или через раз, то скорее всего проблема в брелке и он нуждается в небольшом ремонте. При этом с другим ключом проблем нет.

Замена элементов питания чип ключа (ИК ключа) Мерседес.

1.Выдвиньте основной ключ и нажав на маленькую кнопку (на фиксатор).

2.Крышку над элементами отожмите.

3. Вставьте два новых элемента с плюсовым электродом вверх под контактный лепесток. Старайтесь не нажимайте на контактный лепесток.

4. Вдавите крышку до входа в паз. Если смена батарейки заняла более 1 минуты, то ключ придется синхронизировать.

Ремонт брелка чип ключа (ИК ключа) Мерседес.

Кнопка ИК-брелка Мерседес, а именно микропереключатель в ней, весьма уязвима для грязи и любого неаккуратного обращения. Итак, для того что бы попытаться отремонтировать брелок своими силами , нужно:

1. Разобрать брелок вынуть плату, батарейки. Корпус брелка, наружные кнопки и резинки вымыть водой и высушить. Плата должна быть обесточена.

2. Кнопка , впаянная в плату,- разборная. Снаружи имеет стальную съёмную П-образную планку с отверстием, а внутри неё - саму пластиковую пипку-нажималку. Острым предметом необходимо отогнуть сбоку (ножку буквы П) планку от корпуса кнопки и снять её . Затем вынуть пипку нажималку.

3. Внутри кнопки как раз под пластиковой "пипкой" лежит круглая латунная мембрана, которую нужно вынуть с помощью иголкой. Именно она и замыкает контакты на самой плате, и именно под ней скапливается грязь.

4. Все внутренние части брелка промыть спиртом, высушить и собрать брелок.

Если ничего из вышеперечисленного не помогло «оживить» ключ, то остался еще один путь: заказать новый ключ.

Новый ключ (ключи) можно заказать только в дилерском сервисе. Обычно это долгий дорогой и сложный процесс, но, как показывает практика обращение к «народным умельцам» обходится дешевле.

Читайте также: