Не идет питание на лямбда зонд

Обновлено: 08.01.2025

©А. Пахомов 2007 (aka IS_ 18 , Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0 . 45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0 . 45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0 . 45 В, примерно до 0 . 1 В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0 . 8 – 0 . 9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р 0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 ». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

1 . Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

2 . Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

3 . Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0 . 45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.

1 . Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2 . Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3 . Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

4 . По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.

5 . Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Сегодня научимся самостоятельно диагностировать исправность лямбда-зондов. Это пригодится в том случае, если на приборной панели выпал сигнал «Check Engine» и сканер показывает ошибки по датчикам кислорода. Это еще может проявляться повышенным расходом топлива, переобогащенной топливной смесью, о чем будут свидетельствовать черный нагар на свечах зажигания, об этом подробно писал здесь .

Поэтому, исправность этих датчиков важно для стабильной и нормальной работы двигателя. При проявлениях этих симптомов можно обратиться к специалистам. Но, как настоящий автолюбитель, можно самостоятельно их проверить. Для этого понадобится только мультиметр – это недорогое устройство, которое всегда пригодиться при диагностике неисправностей электрооборудования автомобиля.

Существует несколько разновидностей лямбда-зондов. Каждый из них диагностируется по-своему. Давайте с начало разберем особенности каждого типа.

Какие бывают кислородные датчики

Они разделяются на три типа:

Без подогрева;
С подогревом;
Широкополосные.

В зависимости от типа и конструкции они бывают с одним или пятью проводами. Именно этот параметр для нас сегодня важен. По нему мы сможем диагностировать неисправности лямбда-зонда. Давайте рассмотрим этот параметр ближе.

Кислородный датчик с одним проводом черного цвета – это сигнальный провод. Это самая простая «лямбда».
С двумя проводами. Черный – сигнал, Серый или белый – масса.
Три провода. Черный сигнал. Два белых отвечают за нагревательный элемент.
Четыре провода. Черный сигнал. Белые провода – нагревательный элемент, серый – масса. В некоторых случаях белый провод – питание нагревателя, коричневый – «земля» нагревательного элемента.
С пятью проводами. Желтый – Минус нагревательного элемента. Синий – плюсовой провод нагревательного элемента. Белый – сигнал тока накачки кислорода в камеру. Серый – сигнал измерительной ячейки. Два черных – «земля» сигнального провода накачки и измерительной ячейки.

Вдаваться в подробности, как работает лямбда-зонд не буду. Это тема отдельной статьи . Сегодня научимся «прозванивать» каждый из видов кислородных датчиков.

Датчик с одним или двумя проводами

Принцип их работы одинаковый, разница только в количестве проводов. У первого, черный – это сигнальный, а масса является корпусом лямбды. У второго, черный – сигнал, серый – масса. Поэтому, проверка у них одинаковая, отличается только куда подключат щупы мультиметра.

Проверяем опорное напряжение

За него отвечает черный провод. Сдвигаем немного изоляцию на «фишке» со стороны датчик, чтобы добраться до проводов и видеть их цвета.

Вставляем в разъем черного провода плюсовой вывод мультиметра. Если датчик с одним проводом, то минус прибора подключаем к минусовой клемме аккумулятора. Если два проводка идут от лямбды, то минусовый щуп вставляем в разъем серого провода.

Переводим режим мультиметра в измерение постоянного напряжения в пределах «20 В». Включаем зажигание автомобиля, но не заводим двигатель. На приборе должно быть значение «0,45 В» . Это нормальное показание, опорное напряжение в норме.

Если оно отсутствует или сильно занижено, значит, блок управления двигателем не выдает необходимого опорного напряжения на лямбда-датчик. Он правильно работать не будет. Нужно искать проблему в ЭБУ мотора.

В случае двухпроводной лямбды может отсутствовать «земля» на сером проводе . Возможен обрыв на нем или блок управления не «присылает» минус – проблемы в электронике блока. Чтобы в этом убедиться, можно минусовый щуп мультиметра подключить к «минусу» аккумулятора. Если на приборе покажутся заветные «0,45 В», значит нет «массы» в ЭБУ.

Проверяем работоспособность активного элемента лямбда-зонда

Щупы прибора оставляем в таком же положении. Заводим мотор автомобиля, даем ему немного прогреться. Показания мультиметра должны изменяться приблизительно в течение 1 секунды от 0,1 до 0,9 В. Если они неизменные, то датчик неисправен.

Чтобы сильнее убедиться в работоспособности лямбды, можно снять с ресивера вакуумный шланг, то есть увеличить количество воздуха во впускном коллекторе после ДМРВ (датчика массового расхода воздуха), тем самым обеднить смесь. Показания мультиметра должны измениться, то есть, границы амплитуды изменения напряжения поменяются.

Проверка датчика с тремя и четырьмя проводами

В этих лямбда-зондах используется подогреватель. Поэтому добавляются дополнительные провода белого цвета – плюс и минус нагревательного элемента. Проверка опорного напряжения и активного элемента датчика происходит таким же образом, как описано выше.

В нашем случае нужно проверить работоспособность нагревателя. Он питается от главного реле напряжением в «12 В», блок управления является «массой». Подключаем один щуп мультиметра к любому из белых проводов датчика, второй – ко второму того же цвета. Включаем зажигание, на приборе должно быть напряжение бортовой сети, то есть около 12 Вольт.

У Вас авто с АКПП? Если да - то почему в подписи не указываете?

Где и как измерялось напряжение? Между какими конкретно точками?

Нет, для Вашего авто 443907311D является оригинальным: https://www.tav-autoverwertung.de/shop/Moto. 6-VW-Passat-ABS
Но, цена разборки напрягает и нет уверенности именно в его неисправности.

Фил-2000

Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..

michael_home

Робот не может причинить вреда человеку, если (c)

Странно, лямбда с подогревом была только в авто с акпп, может, в 1992 году ставили с подогревом для всех авто?
Нужно убедиться, что Вы измеряли напряжение на проводе, идущим к контакту N 28 разьема ЭБУ:

Кроме того, надо убедится, чтоэтот провод не закорачивает на корпус. Отсоедините разьемы лямбды и эбу (минусовая клемма аккумулятора должна быть отсоединена до тогго) и прозвоните провод тестером от разьема до разьема и с разьема эбу - на землю (надеюсь, Вы умеете пользоваться тестером).

2 Фил-2000
Подключиться можно, только что даст дополнительно ошибка по лямбде "кз на землю" ?

Сыч Александр

Завсегдатай

Есть вероятность, что на моей машине раньше стояла АКПП, потому что сейчас у меня тросиковый привод сцепления, а данный привод ставился только на коробки, которые ставились на двигатель 1.6. Какие ещё есть признаки того, что раньше стояла АКПП?

Moderatore: пункт 5.6 Правил форума

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Сыч Александр

Завсегдатай

Сыч Александр

Завсегдатай

michael_home

Робот не может причинить вреда человеку, если (c)

Берете блок питания 12-14 В, подсоединяете к эбу земли (1,11,18) и два плюса (2,19):

измеряете напряжение на контакте 28 относительно контакта 11
Если 0,45 В так и не обнаруживается, то можно поползать по печатной плате до микросхемы:

но замены микросхеме - увы, нет.

Сыч Александр

Завсегдатай

подсоединяете к эбу земли (1,11,18) и два плюса (2,19):

измеряете напряжение на контакте 28 относительно контакта 11

0.55 и опускалось (когда дал больше оборотов и отпустил троссик назад) до

0.25 (как я понял, чтобы обогатить смесь при падении оборотов). Снял опять клемму с аккума и фишку с ЭБУ, так как подумал, что из-за того, что я тогда заглушил машину (когда обороты были большие) я не дал блоку адаптироваться после, как мне показалось, "сброса настроек". Подождал минут 10. Надел, завел, поехал. Взял с собой мультиметр для замера по дороге. В итоге за сегодня проехал километров 40 в спокойном смешанном режиме и стрелка топлива так и не упала))) Делал ещё замеры 3 раза - результаты те же. Теперь у меня к вам вопросы:
1) Не сделал ли я своей юной невнимательностью (не так припаял вначале) проблему блоку управления двигателем?
2) Что вначале было с оборотами?
3) Не сделал ли я плохо мозгам, когда заглушил машину во время того, когда у нее ещё были высоковатые обороты?
4) Виновата лямбда? Есть вероятность, что там плохой контакт на массу? Потому что видно, что прошлый владелец ее крутил и что-то подлаживал между ней и коллектором. Стоит ее выкрутить и посмотреть? Возможно подчистить?
5) Если все таки виновата лямбда. Стоит ли снять фишку с нее и ездить без лямбды до покупки новой (т.к. напряжение выше 0.55 не становится, но иногда становится ниже 0.3 (следовательно в среднем смесь богаче, чем беднее))?
6) Если все таки она же виновата, то какую покупать на замену?

Хочу показать методику поиска просадки (отсутствия) питания подогрева лямбда зондов на данных машинах. Схема одинакова, только номера контактов на мозгах разные и на двигателях V6 4 лямбды. Пост для Roman898 и не только :-)

Показываю на примере А4Б5 рест.

Ну вот, в определенный момент в мозгах появляется вот такая ошибка, не смертельно но не приятно.

Чаще всего эта ошибка указывает не на перегоревшую лямбду, а на плохую цепь питания зонда.
Завод питания на лямда зонды очень прост, что плане схемы, что в плане диагностики. С таким ремонтом справится может каждый, кто хоть раз тестер в руках держал.

Перед тем как приступить к диагностике давайте рассмотрим схему питания подогрева лямбда зондов.

+12 вольт, с аккумулятора, по шине №30 приходит напрямую на контакты реле бензонасоса. Реле бензонасоса имеет внутри 3 контакта, 2 контакта, при срабатывании реле, запитывают бензонасос, а один контакт запитывает цепь подогрева лямда зондов и некоторые клапана. Запитывание идет через предохранитель №34, он стоит в боковой панели и подписан как «Motorsteuerung» переводится как управление двигателем, номинал 15А. Далее после предохранителя +12 вольт идет непосредственно на лямбды и клапана. +12 на них присутствует постоянно, включает их в нужный момент мозг, коммутируя, своими ключами, на землю, минусовой контакт. Видите как все просто?

И еще схема, продолжение.

Теперь, когда мы представляем как это все работает, можно приступить к диагностике.
Сначала разъединяем разъем лямбды и прозваниваем саму лямбду, жив ли нагревательный элемент в ней. Сопротивление должно быть 4-8 Ом.
Широкополосная лямбда, которая называется «Зонд 1» в диагностике, и имеет 6ти контактный разъем, проверяем сопротивление между контактами 3 и 4. В 4х контактной лямбде, прозваниваем контакты 1 и 2, она в диагностике называется «Зонд 2». Зонд 1 стоит перед катализатором и имеет двухрядный 6ти контактный разъем. Зонд 2 стоит после катализатора и имеет однорядный 4х контактный разъем, нумерация идет от ключа.
Если нагревательный элемент звонится нормально то чистим контакты, даже если с виду чистые. Чистим их и со стороны лямбды и со стороны моторного жгута. Читку проводить НА СУХУЮ! То есть не используя всякие ВДшки и т.д. Просто пинцетом-иглой. Соответственно после чистки не надо заливать-смазывать разъем и чем либо :-)

Вот распиновка широкополосной лямбды. Которая стоит перед катализатором.

Теперь прозваниваем контакт №3 широкополосной и контакт №1 обычной лямбды на предохранитель №34. Если все ок, то снимаем полку в ногах, снимаем реле бензонасоса и прозваниваем контакт 87А на предохранитель №34, а можете сразу снять релюшку и прозвонить с нее на лямбду. Теперь надо разобрать реле, так как скорее всего все прозвонится отлично и окромя грязи в разъемах вы ничего не найдете. Потери в реле часто бывают за счет обгоревших контактов. На них идет падение напряжения и временами из за этого вылетает эта ошибка. По этому надо разобрать реле бензонасоса и почистить его. Разбирается реле очень просто. Отверткой отщелкиваете верхний кожух и все :-)
Вот эта релюшка и ее номера.

Сняв корпус видим контакты. Двойные контакты на бензонасос, а один на лямбды и клапана.

Сняв пружинку и отодвинув подвижную контактную группу видим такую картину. А именно видим четко выраженные следы электро эрозии контактов. Обгорели в общем, что не мудрено, года свое берут :-) На фото у меня еще не запущенный случай.

Чистим контакты жестким ластиком, который без абразива. И вообще, все контакты не терпят абразивных чисток. Только жесткий ластик.

Вот и все, почистили и собрали реле, поставили его на место.

Теперь можно приступить к финальному контролю, контролю под нагрузкой. Вдруг где провода подгнили в жгуте. Это коварная поломка. Без нагрузки тестер показывает ОК, а под нагрузкой идет просадка напряжения.
Для этого снимаем разъем с клапана СВВ N112 (в А6 N321), по схеме видим что его +12 подключены параллельно подогреву. Тестером вызваниваем плюсовой контакт на фишке клапана, звоним с контакта №3 6ти контактного разъема или с контакта №1 4х контактного разъема лямбды. Подключаем лямбды, встаем тестером на землю и на плюсовой контакт клапана, заводим машину и смотрим напряжение. Должно быть +12.
Если есть то все ОК, если нет, напруга занижена, то ищем где потерялась она. Ищем просто – Идем по цепочке к реле. Сначала смотрим на предохранителе напряжение, Если на нем ОК а на разъеме занижено то кидаем дублирующий провод от предохранителя до лямбды (предохранитель покачать не забудьте :-)) ). Если и на предохранителе занижено то смотрим на самом реле, для этого реле без корпуса вставляем, что б легкий доступ был к контактам. Если на реле ОК а на предохранителе занижено то кидаем дублер от реле к предохранителю… На реле всегда ОК :-) Почему пишу про дублеры? Да по тому что многие не имеют навыков поиска таких глюков в жгуте, проще кинуть дублера и забыть про это :-)

На этом все, данные процедуры помогут вам забыть об этой ошибке, которая у вас временами вылетала :-)

«Начинка» современных автомобилей содержит множество датчиков, которые призваны контролировать исправность различных систем и агрегатов. Одним из главных помощников водителя является лямбда-зонд. Но иногда он тоже способен выходить из строя. Не все автолюбители знают, как проверить лямбда-зонд своими руками и серьёзно сэкономить на походах в автосервис.

Лямбда зонд: что такое и где находится

Лямбда зонд (ƛ зонд) – датчик, который замеряет объём кислорода в выхлопных газах и сравнивает со стандартом. Иными словами, это кислородный датчик. Если показатели его не устраивают, он подаёт сигнал в блок управления.

Место нахождения зависит от числа датчиков в машине. Так, в ТС, выпущенных до 2000 года, чаще всего стоит один. В более поздних моделях — от 2 датчиков. Первый всегда находится под капотом, второй (если он есть) – под днищем машины.

Как работает датчик

Выхлопные газы проходят сквозь датчик, а внутрь него поступает чистый воздух из атмосферы. Из-за разной окислительной способности чистого воздуха и отработавших газов появляется разность потенциалов. Эти показания и отправляются в ЭБУ.

Внутри датчика спрятаны токопроводящий элемент, электроды, сигнальный контакт и заземление. Вся эта система начинает работать только после прогрева до 300–400 o C. Только при такой температуре твёрдый электролит способен проводить электричество.

Виды кислородных датчиков

Современные ТС оснащаются тремя видами датчиков.

Циркониевый. Одна из самых популярных моделей, основной элемент в составе — диоксид циркония. Наконечник керамический, начинает работать только при нагреве до 350 o C. Быстро разогревается за счёт вмонтированной нагревательной детали с керамическим изолятором.

Такие датчики делятся на 1, 2, 3 и 4 проводные.

Титановый. Наконечник устройства изготовлен из диоксида титана. Внешне датчик мало отличается от циркониевого, но работать начинает только при температуре от 700 o C. Из-за сложной конструкции, высокой стоимости и излишней чувствительности к температурным перепадам такие датчики редко используются.

Широкополосный. В отличие от предыдущих моделей, у этого датчика имеются две ячейки:

Измерительная. Благодаря электронной схеме модуляции, в составе газов внутри ячейки сохраняется показатель ƛ =1.
Насосная. Если смесь богатая, дополняет состав ионами кислорода из атмосферы, если обеднённая — выводит лишние молекулы кислорода из диффузионного отверстия во внешнюю среду.

Признаки и причины неисправности ƛ-зонда

Лямбда-зонд в процессе эксплуатации авто может выйти из строя. Чаще всего датчик ломается из-за некачественного топлива, попадания топлива или масла внутрь, или неполадок в системе подачи горючего.

О неисправности лямбда-зонда могут говорить следующие признаки:

обороты растут до максимума, после чего резко выключается мотор;
обороты на холостом ходу становятся нестабильными;
мощность существенно падает при повышении оборотов;
электронный блок выдаёт ошибку из-за поздней подачи сигнала с ƛ-датчика;
машина едет рывками.

Чтобы вернуть датчику работоспособность, его необходимо вынуть и правильно очистить. Для этого снимают керамическую головку и убирают загрязнения тряпкой с химическим средством. Если и это не помогает, датчик придётся менять.

Как проверить лямбда-зонд на работоспособность

Существует несколько способов проверить лямбда-зонд на исправность. Самый простой и поверхностный — тщательный осмотр устройства, самый сложный — диагностика при помощи специального оборудования.

Внешний осмотр датчика

Итак, внешнее изучение кислородного датчика будет состоять из нескольких шагов:

Проверить внешнюю часть, которая находится вне катализатора. Не должно быть оплавленных участков, обрывов или замкнутых контактов.
Выкрутить датчик из катализатора и изучить нижнюю часть, обычно спрятанную в катализаторе. Пятна сажи на ней говорят о том, что топливо слишком концентрировано, двигатель и клапаны близки к износу или в выхлопной системе произошла утечка. Отложения серого цвета сигнализируют о высоком содержании свинца в топливе.

Проверка лямбда-зонда мультиметром (тестером)

Потребуется вольтметр, омметр или мультиметр, в котором объединяются оба эти устройства. Если используется последний, его нужно перевести в режим замера сопротивления. Чтобы испытать нагреватель датчика, необходимо:

Вывести из колодки датчика контакты 3 и 4 разъёма (стандартно это белый и коричневый провода).
Подсоединить контакты к выходам тестера и измерить сопротивление.

Показатели могут быть разными, обычно они варьируются в пределах 2–10 Ом. Цифра более 5 Ом говорит об отличной работоспособности датчика. Если сопротивление вообще не выводится на дисплей, это говорит о том, что в нагревателе лямбда-зонда порвался провод и требуется немедленная замена.

Прогрев зонда

Кроме того, мультиметром можно проверить восприимчивость наконечника кислородного датчика. Для этого нужно завести машину и прогреть мотор до 70–80 o C. Последующий алгоритм будет таким:

Довести мотор до 3000 оборотов в минуту и зафиксировать этот показатель на 2–3 минуты, пока датчик не прогреется.
Минусовой щуп мультиметра подсоединить к массе машины, другой состыковать с выходом датчика.
Изучить данные на тестере: они должны варьироваться от 0,2 до 1 В и меняться 10 раз в секунду.
Надавить педаль газа в пол и резко отпустить её. Исправный датчик выдаст значение в 1 В, после чего резко упадёт до ноля. Если цифры на дисплее не меняются при действиях с педалью и показывают 0,4–0,5 В, датчик требует замены.

Если напряжения нет вовсе, стоит проверить проводку. Для этого нужно «прощупать» мультиметром все провода, соединяющие реле с выключателем зажигания.

Проверка осциллографом

Диагностика осциллографом будет более продуктивной, поскольку в этом случае можно зафиксировать промежуток времени, за которое меняется выходное напряжение. Нормальными считаются показатели ниже 120 мСек.

Итак, алгоритм проверки будет таким:

Найти сигнальный провод датчика и подключить к нему осциллограф. Затем нужно завести мотор и разогреть его до 60–70 o C. Это нужно, чтобы прогреть датчик воздуха и дождаться от него обратной связи. В процессе подготовки на осциллографе уже появится сигнал о генерации небольшого тока (до 1 В).
Когда начнёт прогреваться лямбда-датчик, напряжение ещё немного вырастет. По мере прогрева до 300–400 o C диаграмма приобретёт динамику.
Если на прогретом двигателе дойти до 2500–3000 оборотов, исправный датчик должен показать такую картину:
Если резко отпустить газ, смесь переходит в режим обогащения, а лямбда откликается таким образом:

В процессе проверки важно засечь, через какое время датчик переходит в рабочий режим, то есть когда на диаграмме появляется динамика. Также анализируется реакция на работу двигателя на 2000–3000 оборотов в минуту. Если после прогрева сигнал стабильно находится только в нижнем или только в верхнем положении, датчик придётся менять. Если сигнал напоминает плавную извилистую линию, как на картинке ниже, датчик сгорел или вышел из строя.

Проверка бортовой системой

Если в машине имеется ЭБУ, поиск неполадок можно существенно облегчить. Стоит обратить внимание на индикатор «Check Engine», который нередко предупреждает о проблемах с лямбда-зондом. Чтобы уточнить причину сигнала, достаточно подключить к бортовому компьютеру автосканер.

К кислородному датчику будут относиться ошибки:

P0130: датчик отправляет неверные данные;
P0131: сигнал слишком слабый;
P0132: сигнал слишком сильный;
P0133: КД медленно реагирует;
P0134: датчик вообще не даёт сигнала;
P0135: нагреватель первого датчика не функционирует;
P0136: произошло замыкание второго датчика;
P0137: КД2 медленно реагирует;
P0138: КД2 слишком быстро реагирует;
P0140: разрыв в цепи КД2;
P0141: нагреватель второго датчика неисправен;
P1102: слабое сопротивление нагревателя КД;
P1115: цепь повреждена, считать данные невозможно.

Видео: как проверить работоспособность лямбда-зонда

Проверять исправность лямбда-зонда нужно регулярно, особенно если пробег машины перевалил за 50 000 км. Очень часто признаки выхода датчика из строя схожи с более серьёзными поломками. Вместо того, чтобы выискивать проблему в двигателе или электронике, порой достаточно поверхностно осмотреть лямбда-датчик.

Читайте также: