Мурано мониторы в подголовниках ниссан как работают
Сегодня мы расскажем о большом кроссовере бизнес класса - Nissan Murano последнего поколения (Z52), который и сейчас можно купить новым в салоне. Это не слишком популярная у нас модель: за первые 5 месяцев этого года продано немногим более 1100 автомобилей, а за весь прошлый год - менее 3.5 тысяч. Для сравнения, Kia Sorento за 2019й разошелся у нас почти 17-тысячным тиражом (правда, это с учетом 2х поколений, которые продаются одновременно и сегодня), его брат Santa Fe показал продажи в размере более, чем 11 тысяч авто. Примерно те же 3.5 тысячи проданных автомобилей у Mercedes GLE, но это уже премиум класс. В причина невысокой популярности Мурано?
С одной стороны, это невысокий престиж марки, ведь те, у кого есть деньги на Бизнес класс с большой вероятностью выберут Infinity, для того и создали родственный бренд. А практичным покупателям, кому не особо важен престиж марки, не нравится вариатор, ведь те же Kia и Hyundai предлагаю классический автомат, у них есть недорогие базовые комплектации с двигателями 2.4л и вдобавок к этому есть комплектации с дизельными двигателями. Но это все лирика, мы не будем заниматься сравнением, в этом материале наша цель - понять за что же выбирают Murano последнего поколения его владельцы и не разочаровываются ли они в своем выборе.
В других наших публикациях мы останавливаемся в основном на недостатках, и про Мурано у нас есть материалы, так что пусть эта статья не воспринимается как проплаченный производителем рекламный материал - это не реклама, а субъективные оценки реальных владельцев.
Первое, что цепляет покупателей в "Мурике" - это, конечно, внешний вид. Причем это и футуристичный дизайн экстерьера, то есть, так сказать, вид снаружи, - но и оформление салона, - речь, конечно же, о светлом интерьере.
Отделочные материалы - высокого качества, это действительно бизнес класс.
Комплектации достаточно богатые, настолько, что никаких дополнительных опций с завода практически и не дозакажешь - только дилерские допы за 2х или 3х цену, по традиции. Все необходимое есть уже в младшей комплектации. Доплата за более старшие комплектации в пересчете на заводские опции вполне приемлемые, не заоблачные. Панорама - это именно панорамная крыша, а не люк, и это большой плюс.
Изумление, если не сказать шок, - вот что я ощутил, когда в 2002 году на Нью-Йоркском международном автосалоне увидел Murano первого поколения под заводским индексом Z50. Как заворожённый, битый час ходил вокруг машины: столь эпатажного кроссовера прежде мир не видывал.
Во многом благодаря неординарной внешности Murano массово завозили в Россию серые дилеры, ибо официальные продажи начались лишь на излете его конвейерной жизни.
Nissan Murano V6 3.5
Nissan Murano 2.5 SC HEV
Длина/ширина/высота/база 4898/1915/1691/2825 мм
Объем багажника 454/1603 л
Снаряженная масса
1737 кг (1818 кг)*
бензиновый, V6, 24 клапана, 3498 см³;
183 кВт/249 л.с. при 6400 об/мин;
325 Н·м при 4400 об/мин
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³;
172 кВт/234 л.с. при 5600 об/мин; 330 Н·м при 3600 об/мин; электромотор, 15 кВт/20 л.с.;
суммарная мощность 187 кВт/254 л.с.
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость
Топливо/запас топлива
Расход топлива: смешанный цикл
9,9 л/100 км (10,2 л/100 км)
Трансмиссия полный привод; CVT
*В скобках здесь и далее — данные для полноприводной версии.
Его наследник (Z51) революции не совершил. И вот теперь я прилетел в Калининград на встречу с Murano третьего поколения (индекс Z52). Сказать, что он удивил «лица необщим выраженьем» — ничего не сказать. Murano ослепляет, словно внезапно включённый в ночи прожектор. Агрессивное лицо, лихо вздыбленная боковая линия остекления, прихотливо выгнутая задняя стойка, создающая эффект парящей крыши. Особенно хорош Murano в ярко-рыжем варианте.
Неординарная внешность — манок, который будет притягивать покупателей.
Включите свет
Прыгаю за руль и… То ли интерьер чрезмерно спокойный, то ли глаза к «прожектору» привыкли. Взгляд останавливается разве что на занятном, словно подвешенном в воздухе козырьке приборов да на опоясывающей переднюю панель декоративной накладке под шлифованный алюминий.
Экран мультимедийной системы порадовал размером, но качество изображения не лучшее.
Вариатор входит в базовое оснащение. Он умеет имитировать переключения передач, мимикрируя под традиционный автомат.
А плюс в том, что ощущение качества вышло на новый уровень. С первых секунд понимаешь, что сидишь в дорогой машине, почти премиум-класса. Уровень отделки не хуже, чем в Infiniti QX70. Помнится, салон предшественника был не столь убедителен.
Заметно удобнее стала посадка: новые кресла серии Zero Gravity («нулевая гравитация») подкупают выверенным профилем, широким диапазоном регулировок и вентиляцией (про обогрев можно и не говорить). И обзорность хороша: крупные и правдивые зеркала, камеры по кругу. А продвинутая электроника предупредит о появлении посторонних объектов в опасной близости.
Но и странностей хватает. Например, автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника. Для машины за три миллиона копеечная экономия неуместна, но скорее рак на горе свистнет, чем Nissan избавится от этой особенности. Удивил и «ножник» стояночного тормоза — нынче это анахронизм, у большинства конкурентов стояночный тормоз затягивает электропривод.
Murano прибавил в размерах: стал шире на 30 мм и длиннее на 38 мм (4898 мм). Я, грешным делом, даже подумал, что появился третий ряд сидений, но нет — семиместный салон не предлагают в принципе. Зато во втором ряду стало по-настоящему просторно: между коленями и спинкой переднего кресла добавили сразу 35 мм. Несмотря на панорамную крышу, места над головой тоже вдосталь. Подушки сидений приглянулись внятной боковой поддержкой, однако подколенный валик выражен слабовато. Продольной регулировки нет, но спинка регулируется по углу наклона.
Тренажер
Вот и до Ниссана докатилась эта мода — делать базовую версию моноприводной. Но сейчас передо мной таких машин нет, все — с трансмиссией All Mode 4×4, не предусматривающей блокировку многодисковой муфты. Выбирать пришлось между гибридной модификацией (новинка для Murano) и «пуристской», с 3,5‑литровым атмосферным мотором V6. Поскольку на последнюю придется львиная доля спроса, беру ее. А компанию мне составит Филипп Дьяков, глава российского инженерного отдела фирмы Nissan.
Пока настраиваю под себя кресло и зеркала, Филипп рассказывает о русификации машины. Как водится, установили бачок омывателя большего литража, положили в багажник полноразмерную запаску и перекроили передний бампер, увеличив угол въезда…
— Вот это да! — вероломно перебиваю Дьякова. - Столь тяжелого руля в парковочном режиме давненько не встречал. Хороший фитнес!
— Да, есть такая особенность. Мы пробовали увеличивать производительность электрогидроусилителя — но при этом пропадает чувство руля в околонулевом положении. Так что решили калибровки не трогать. Других нареканий к баранке ведь нет?
Спорить я не стал. Действительно, на прямиках и в пологих поворотах претензий к рулю не возникает. Позднее, на «трехмерных», построенных еще при немцах дорогах, почувствовал, что рулю самую малость не хватает обратной связи. Но среди конкурентов информативность рулевого лучше разве что у Туарега.
В Калининградской области дороги в целом хорошие, а редкие участки с разбитым асфальтом подвеске Murano не страшны: энергоемкая, она легко и беззвучно отрабатывает даже жуткие с виду рытвины — и до пробоев дело ни разу не дошло. Браво, Филипп!
— Знал бы ты, сколько мы провозились, чтобы привить Murano такой характер! Версия, не адаптированная к России, едет совсем по-другому: на плохом асфальте раскачивается и рыскает даже на малых скоростях. Спустя полгода испытаний на Дмитровском автополигоне мы увеличили жесткость стабилизаторов, амортизаторов и задних пружин. Передние пружины сделали длиннее — ради клиренса, который у наших Murano доведен до 184 мм.
Что еще можно было изменить? Вспоминаю, что обновленный Pathfinder оснащается модернизированным двигателем V6 с непосредственным впрыском вместо распределенного. А Murano в стороне?
— О новом моторе речь пока не идет. А вот вариатор свежий. В нем снижено трение в подшипниках и уменьшен объем масляной ванны, что сократило расход топлива.
А что скажет трип-компьютер? Не порадовал: 14,8 л/100 км — заметно больше заводских данных. Но для 3,5‑литрового кроссовера и это неплохо. Тем паче что ехал я далеко не паинькой, ведь 249 «лошадей» позволяют многое. Тем, кто не прочь сэкономить, имеет смысл присмотреться к гибриду, для которого заявлен расход 8,3 л/100 км. Проверим?
Четырехцилиндровый компрессорный 234‑сильный двигатель 2.5, работающий по циклу Аткинсона, трудится в одной упряжке со встроенным в вариатор скромным 15‑киловаттным электромотором. Компактная (помещается в переднем подлокотнике между сиденьями) литийионная тяговая батарея емкостью не поражает — всего 0,63 кВт·ч. Стоило ли огород городить? Стоило. Ведь при утопленной в пол педали газа гибридный Murano мчит вперед не хуже бензинового, а эластичность этой силовой установки даже лучше.
Реальный расход бензина у гибрида — 12 л/100 км. Не бог весть какая экономия. Межсервисный интервал сокращен с 15 000 до 10 000 км. Зато гарантия на гибрид пятилетняя, она распространяется и на вариатор с электромотором, и на тяговый аккумулятор. А на бензиновую машину дают гарантию на три года. Так что есть о чем подумать. Впрочем, даже по прогнозам ниссановских маркетологов, на гибридную версию в России придется не более 10% продаж.
Жаль, что японцы не предлагают новый Murano с дизелем. Те же Туареги в большинстве своем несут на своих бортах шильдик TDI. Стать успешным большому кроссоверу без дизеля — та еще задачка.
Ниссановцы ставят на другое — на богатые комплектации. Уже в базовом исполнении Mid машина щеголяет полностью светодиодными фарами, 18‑дюймовыми легкосплавными колесами, кожаным салоном, системой бесключевого доступа и пуска двигателя, круиз-контролем, обогревами зеркал и передних сидений, камерой заднего вида. Версия High — это уже 20‑дюймовые легкосплавные колеса, обогревы руля и задних сидений, навигатор, голосовое управление мультимедиасистемой и амбиентная подсветка салона.
Вы наверняка подзабыли яркий ниссановский концепт под именем Resonance, показанный на автосалоне в Детройте три года назад. Тогда просто взгляните на новый Murano с заводским кодом Z52. Тот же массивный нос с V-образной накладкой, галочки светодиодных фар, рельефные боковины с ажурными порогами, хитрая подоконная линия — и, конечно, «парящая» крыша с затемненной задней стойкой. Лишь крохотные приливы камер заднего вида уступили место настоящим боковым зеркалам, да бамперы оформлены скромнее.
Автор такого яркого дизайнерского резонанса — 38-летний Кен Ли. В 1999 году он закончил престижный колледж искусств в Пасадене, стажировался в компании Mazda , несколько лет проработал в австралийской студии Ford, а в 2003-м пришел в Nissan. Этой весной Ли возглавил американскую дизайн-студию компании, в которой и создавали Murano третьего поколения. Из серийных автомобилей, нарисованных так же смело и красиво, мне вспоминается… BMW i8.
В Штатах новый Murano продается с конца 2014 года, но к нам пришел только сейчас. У нас же ниссановцы потратили полтора года на подготовку питерского производства (со сваркой и окраской кузовов), перенастройку подвески и… сертификацию системы ЭРА-ГЛОНАСС, для которой пришлось провести отдельные фронтальный и боковой краш-тесты на Дмитровском полигоне. Новый Murano — первый российский Nissan с кнопкой SOS на потолке. Откидываю защитную крышечку и совершаю пробный вызов в районе города Зеленоградск, что в Калининградской области.
— Оператор системы ЭРА-ГЛОНАСС слушает, — звучит приятный женский голос из динамиков. Вежливо сообщаю о проверке связи, и девушка вешает трубку. А в случае аварии звонок в операционный центр поступает автоматически, причем экстренные службы одновременно получают пакет данных, который включает координаты и цвет машины, ее VIN-код, величину ударных перегрузок и тип топлива.
Под полностью новым кузовом — заслуженная ниссановская платформа D, ведущая историю еще с Теаны второго поколения. На этой «тележке» сделаны и нынешний Pathfinder, и предыдущий Murano. Колесная база осталась прежней (2825 мм), зато новый паркетник стал на четыре сантиметра длиннее и даже немного перерос тойотовский Highlander (4898 мм против 4865). А в салоне вместо прежних плоских и неудобных «табуреток» появились классные кресла ZeroGravity. Три года назад ими обзавелась новая Teana, затем Qashqai и X-Trail, а у Murano по технологии ZeroGravity впервые сделаны и передние, и задние сиденья. Поэтому на втором ряду заметно уютнее и просторнее, чем в предшественнике. Спинка по-прежнему регулируется по углу наклона и поднимается из сложенного положения с помощью электропривода.
Жаль, спереди теперь теснее. Центральный тоннель шире и выше, чем прежде, а передняя панель массивнее, так что рослый водитель, вероятно, будет упираться в нее правым коленом. Но пластик качественный, кожа мягкая и цепкая, а главное — в интерьере есть стиль! Линия серебристого пластика опоясывает салон, точно в автомобилях Jaguar, вставка на центральной консоли повторяет форму решетки радиатора, а взгляд цепляется за изящную комбинацию приборов. Однако автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника, а центральный замок не запирается с началом движения. Это в автомобиле ценой более двух с половиной миллионов рублей! Сколько можно хранить эти японские чудачества, словно реликвию?
И почему руль в парковочном режиме тяжелый, будто гиря? У старого Murano такой проблемы не было, но теперь — точь-в-точь как у соплатформенного паркетника Pathfinder. К тому же раньше рулевая колонка регулировалась по углу наклона в огромном диапазоне, а у нового кроссовера баранка, на мой вкус, опускается недостаточно низко. На неподвижной машине я едва могу повернуть ее одной рукой, а стоит взяться двумя и вращать быстрее, как ее и вовсе закусывает. Не знаю, как с этим справляются американские домохозяйки, но для своей девушки я бы не выбрал Murano только из-за этого. Инженерам обязательно нужно поколдовать над программой управления электрогидравлического усилителя и решать проблему перепрошивкой. Ведь в остальном Murano очень хорош.
Это я о версии с двигателем V6 3.5 знаменитой серии VQ. В США он развивает 264 л.с., но у нас — налогововыгодные 249 «лошадей». Вместо старого клиноременного вариатора Jatco JF010E появился новый цепной JF017E с расширенным диапазоном передаточных отношений. Этот силовой агрегат великолепен в любом ритме, даже несмотря на отсутствие спортивного режима! Реакции на газ стали живее, а за педалью Murano следует настолько послушно, что невольно хочется побольше тихоходов в дальней дороге: лишь бы почаще смаковать обгоны и ускорения под сочный голос атмосферной «шестерки». Кстати, теперь вариатор имитирует передачи не только в обычном режиме, но и при разгоне «в пол», причем делает это так быстро и плавно, что создается ощущение хорошего «робота» с двумя сцеплениями. Искусная настройка!
Гибридная модификация с компрессорной «четверкой» 2.5 (234 л.с.) и 20-сильным электромотором, встроенным в вариатор (силовая установка та же, что и у Патфайндера), едет так же динамично, но не цепляет. Во-первых, к чему вся эта гибридность, если емкость тяговой батареи — жалкие 0,6 кВт∙ч, и даже на светофорах бензиновый мотор продолжает молотить, а о движении на чистой электротяге и говорить не приходится. А во-вторых, звук четырехцилиндрового мотора слишком навязчив и неприятен. Единственное утешение — сниженный расход: после езды по дорогам калининградской области бортовой компьютер гибрида выдал 10,8 л/100 км вместо 12,8 у версии с «шестеркой». Однако и эта выгода растает при обслуживании, ведь межсервисный интервал у гибрида уменьшен с 15 до 10 тысяч км.
Зато комфорт на высоте вне зависимости от силового агрегата. Если старый Murano потряхивал на мелкой волне, пинался на ямах, замечал и озвучивал мелочевку, то новый оберегает пассажиров, как пуховая перина, умудряясь эффективно скруглять даже особенно высоких «лежачих полицейских». Осторожничать приходится лишь на совсем уж разбитой дороге. Вдвойне здорово, что с такой плавностью хода Murano не превратился в увальня, пугающего раскачкой и кренами. И поворачивать на нем приятно — в движении усилие на руле становится приемлемым. Спасибо команде российских и европейских инженеров, занимавшихся перенастройкой американской подвески на испанском полигоне IDIADA и в Дмитрове: у нашего Murano свои, уникальные, пружины и амортизаторы.
Шумоизоляция — на твердую четверку. На старом Murano шинный гул проявлялся даже в городе, зато теперь от него не осталось и следа. Правда, аэродинамика получилась «разговорчивой»: шелест ветра о передние стойки назойлив уже на 110 км/ч.
А о том, что кнопки принудительной блокировки муфты полного привода больше нет, я ни капельки не жалею. Пусть геометрическая проходимость у Murano неплохая, однако конфигурация днища осталось очень неаккуратной — на буераки лучше лишний раз не соваться.
Кстати, самый доступный Murano 3.5 в комплектации Mid будет… переднеприводным. Но даже он оснащен очень богато. Кожаный салон, электропривод водительского сиденья, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида, парктроники и семь подушек безопасности. А более дорогие версии порадуют подогревами руля и второго ряда, навигатором, камерами кругового обзора, а также новым комплексом активной безопасности. В него входят системы контроля слепых зон, усталости водителя и предупреждения о приближающихся автомобилях при парковке, а вот автоматического торможения у российского Murano не будет.
Итак, смена поколений в целом прошла удачно, и теперь весь вопрос в ценах. Их объявят 1 августа, но уже ясно, что Murano серьезно подорожает — во многом из-за чрезвычайно затратной сертификации системы ЭРА-ГЛОНАСС. Ориентироваться стоит на прайс-лист Патфайндера: машины 2016 года выпуска нынче стоят от 2,76 до 3,09 млн рублей без учета рекламных предложений. Хотя не исключено, что базовый переднеприводный Murano будет дешевле.
Примерно столько же стоят бензиновый Volkswagen Touareg 3.6 FSI (от 2,6 млн рублей) и Ford Explorer (от 2,84 млн рублей). Toyota Highlander с мотором V 6 значительно дороже (минимум 3,4 млн), а с другой стороны подпирают «корейцы»: Kia Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe с бензиновыми «шестерками» оцениваются в 2,4—2,5 млн рублей. То, что у Murano, в отличие от большинства перечисленных конкурентов, нет третьего ряда сидений, в России едва ли можно назвать серьезным проколом. А вот отсутствие дизеля — уже весомый повод отказаться от покупки этого автомобиля. Причем гибрид едва ли можно назвать достойным заменителем.
Кстати, у Murano предыдущего поколения в Европе была версия со 190-сильным дизелем 2.5 dCi и шестиступенчатым «автоматом». Если этот силовой агрегат имплантировать в новый кроссовер, то шансов попасть в резонанс с желаниями клиентов у комфортного и стильного Murano станет намного больше. Но, увы, не в этой жизни.
Обновлено: ознакомиться с ценами на автомобиль можно здесь.
Цены объявят 1 августа, продажи — с начала сентября. На выбор будут два силовых агрегата, передний и полный привод, а также четыре комплектации, причём кожаная отделка салона, светодиодные фары и система бесключевого доступа в салон — уже «в базе».
С первого поколения кроссовер Nissan Murano обладал «космической» внешностью. Но под ней, как правило, скрывался простецкий автомобиль. Новая модель серии Z52 тоже выглядит, будто из неё вот-вот выйдут командир звездолёта Джеймс Кирк и глава научной службы капитан Спок. Идеальный дизайн для вселенной «Звёздного пути»! Похоже, за годы внедрения на дороги Джучков ниссановцы только укрепились во мнении: люди всё ещё мечтают стать космонавтами. Однако внутри кроссовера из «неземного» — только сиденья Zero Gravity, разработанные с помощью агентства NASA. Форма Murano по-прежнему не соответствует содержанию, но теперь это не кажется минусом.
Передок в фирменном стиле V-Motion, причудливая оптика, рельефный капот, выштамповки по бокам, парящая над задними стойками крыша… Хорошо видно, что новый Murano вылупился из концепта Resonance, который рисовал Сиро Накамура. Адаптацией же дизайна под серийное производство занимался 38-летний Кен Ли из североамериканской студии Ниссана. Свою карьеру он начал в отделении Mazda North American Operations как стажёр, спустя шесть месяцев попал на четыре года в австралийский Ford, а последние 11 лет творит для компании Nissan.
Интерьер с экстерьером не перекликается от слова «совсем». Если снаружи Murano футуристичен, то внутри время остановилось в недалёком прошлом. Общее впечатление, однако, приятнее, чем от прежней модели: архитектура элегантнее, материалы добротнее, посадка удобнее. Есть, конечно, огрехи сборки и ряд эргономических просчётов — например, кнопками на руле пользоваться неудобно, а центральный тоннель настолько широк, что рослые водители упираются в него коленом.
Под экстравагантными формами — модернизированный кузов из высокопрочных сталей. Не называя конкретных цифр, ниссановцы рассказывают о возросшей жёсткости на кручение и сниженной массе. Точки крепления подрамников, как и схемы подвесок, не изменились: McPherson спереди, многорычажка сзади. Колея стала на 30 мм шире. От прежнего шасси нового Murano отличается главным образом настройками. Пружины и амортизаторы, говорят, откалиброваны так, чтобы езда стала приятнее как водителю, так и пассажирам.
Испытания нового Murano на российских дорогах и полигоне НАМИ начались ещё прошлой весной. В итоге ездовые манеры исходной американской модификации пришлось пересматривать: слишком мягким оказался автомобиль, слишком валким. Тонкой доводкой наши занимались в том числе и на испанском полигоне IDIADA — подобрали иные характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов и задних пружин. Уверяют, что после этого крены сильно уменьшились, исчезла раскачка на волнах.
В Испании загорали не зря ― Murano едет благородно. В движении он воспринимается цельным, плавным и тихим. Подвеска информирует обо всём, что попадается под колёса, но делает это деликатно. Машина мягко идёт по мелким и среднекалиберным колдобинам, не боится железнодорожных переездов и старинной брусчатки. Лишь когда большие колёса проваливаются в глубокую яму с острыми краями, пассажиры ощущают грубый толчок. И то, это справедливо на скорости не выше 80 км/ч. Больше скорость — меньше ям.
Ездовая неурядица у Murano одна ― неважно настроенное рулевое управление. То, что с ним что-то не так, ощущаешь ещё на парковке: руль поворачивается с чрезмерным усилием. А если за ним девушка? Технари пояснили: повышенная тяжесть баранки в парковочных режимах ― плата за более насыщенную обратную связь в околонулевой зоне на ходу. Причём плата, как выяснилось, завышенная: руль в «нуле» получился зажатым и информативности ему всё равно не хватает. В итоге и мужикам не в кайф, и девчонкам мучаться.
Тандем двигателя V6 3.5 и нового цепного вариатора с гидротрансформатором (взамен клиноремённого) великолепен — так и подначивает нажать на акселератор. «Шестёрка» красиво звучит, неплохо тянет с низов и ярко раскрывается на высоких оборотах. Бесступенчатая трансмиссия с расширенным диапазоном передаточных чисел и семью псевдопередачами работает так, что лучшего и не пожелаешь. Отклик на газ близок к линейному, вариатор быстро и без рывков выводит двигатель на оптимальные обороты.
Прокатился я и на гибридном Murano, также адресованном нашему рынку. Силовая установка здесь как у бензоэлектрического кроссовера Pathfinder, то есть переусложнённая. Четырёхцилиндровый двигатель 2.5 с приводным нагнетателем (234 л.с., 330 Н•м) работает в паре с клиноцепным вариатором, в который встроен 20-сильный электромотор (160 Н•м). Батарея, спрятанная под центральным подлокотником, — литий-ионная, ёмкостью 0,63 кВт•ч. Установка работает в нескольких режимах, причём какой именно выбрать в данный момент, решает электроника, а не водитель.
В теории полноприводный Murano Hybrid умеет двигаться только на электротяге, но при мне этот режим не включался ни разу. Зато бензиновый мотор почти постоянно работал на два фронта ― передавал тягу на колёса и подзаряжал батарею. Даже при полной зарядке компрессорная «четвёрка» продолжала шелестеть на светофорах. Выигрыш в расходе топлива за время теста по сравнению с бензиновой машиной — 2 л/100 км: 10,8 л/100 км против 12,8.
При ускорениях с ходу бензоэлектрический Murano показался мне более бодрым, чем его шестицилиндровый собрат, но с места гибрид набирает скорость медленнее (8,3 с до сотни против 8,2, хотя по ощущениям дольше), а звучит «четвёрка» неприятно — даже несмотря на подвывания нагнетателя. Впрочем, на гибрид ставку в Ниссане не делают. Он наверняка окажется дороже бензиновой версии, и экономия топлива роли не сыграет. Судя по былому спросу на гибридный Pathfinder, на Murano Hybrid в лучшем случае придётся 4−5% продаж.
Ожидается, что чуть более популярными будут переднеприводные модификации с моторами V6, которые прежде на нашем рынке не продавались и на тесте представлены не были. А самым востребованным, согласно расчётам маркетологов, должен стать полноприводный Murano. На заводе в промзоне «Каменка» под Санкт-Петербургом кроссоверы нового поколения собирают с июня, цены объявят 1 августа, но оформить заказ можно будет только в сентябре. Эффектный, добротный, просторный. По-моему, в комфорте новый Murano не уступит и, скажем, Лексусу RX. Но на большие продажи в российском офисе не рассчитывают. Нынешняя экономическая ситуация — не киношный космос.
Паспортные данные
| Модель | Nissan Murano V6 | Nissan Murano Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4898 | 4898 |
| Ширина, мм | 1915 | 1915 |
| Высота, мм | 1691 | 1691 |
| Колёсная база, мм | 2825 | 2825 |
| Колея передняя/задняя, мм | нет данных | нет данных |
| Снаряжённая масса, кг | 1818 (1737)* | 1912 |
| Полная масса, кг | нет данных | нет данных |
| Объём багажника, л | 454–1603 | 454–1603 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/6400 | 234/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 325/4400 | 330/3600 |
| Электромотор | ||
| Тип | – | синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | – | 20/15 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | – | 160 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | подключаемый полный (передний) | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65 R18 | 235/65 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 184 | 184 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 (7,9) | 8,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 13,8 (13,5) | 10,4 |
| — загородный цикл | 8,0 (7,7) | 7,0 |
| — смешанный цикл | 10,2 (9,9) | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 72 | 72 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках приведены данные для переднеприводной версии. | ||
Техника
История
Показ кроссовера Nissan Murano первого поколения серии Z50 состоялся в 2002 году на мотор-шоу в Нью-Йорке. Забавно, что нарисовал его человек по имени Тайдзи Тойота. В основе модели длиной 4770 мм (колёсная база — 2825 мм) лежала платформа FF-L со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, на которой базировались тогдашние седаны Altima, Teana и Maxima. На большинстве рынков машина оснащалась мотором V6 3.5 серии VQ35DE мощностью 234−249 сил, но в Японии была и версия со 190-сильной «четвёркой» 2.5 модели QR25DE. Коробка передач — исключительно вариатор, привод по выбору передний либо полный.
«Второй» Murano встал на конвейер в ноябре 2007 года. Платформу модернизировали, сменив её имя на Nissan D. При неизменной базе и схемах подвесок длина кроссовера выросла до 4788 мм. Интерьер стал богаче на вид и на ощупь, расширился список оснащения, а подвеска стала комфортнее. Двигатель V6 3.5 остался в строю, его отдача подскочила до 269 л.с. В Японии по-прежнему можно было купить модификацию 2.5. Оба бензиновых мотора сочетались только с вариатором. А вот для покупателей из Старого Света был предложен 190-сильный турбодизель 2.5 dCi в паре с шестиступенчатым «автоматом».
Самое неожиданное в истории с Murano второй генерации — это появление в линейке кабриолета с незамысловатым именем CrossCabriolet. То, что поначалу казалось шуткой, в 2010 году вылилось в серийное производство. Кабрио-Murano продавали только в США целых четыре года, после чего он был снят с конвейера из-за низкого спроса. Теперь по стопам Ниссана идёт Range Rover. В России CrossCabriolet не предлагали, а обычная пятидверка с конца 2009-го до середины 2016 года разошлась тиражом 25 тысяч штук.
Группа: Студент
Сообщений: 4
В клубе с: 19.6.2017
Имя: Дмитрий
Откуда: Томск
Авто: Murano
Комплектация и откуда Ваше авто: Rus
Год выпуска: 2016
Спасибо сказали: 0 раз
yriu
Группа: Бакалавр
Сообщений: 60
В клубе с: 22.12.2015
Откуда: Сургут
Авто: Nissan Murano Z52
Комплектация и откуда Ваше авто: TOP
Год выпуска: 2016
Спасибо сказали: 11 раз
Aex
Группа: V.I.P.
Сообщений: 494
В клубе с: 17.4.2017
Имя: Александр
Откуда: Москва
Авто: Murano Z52 Top
Комплектация и откуда Ваше авто: Rus
Год выпуска: 2017
Спасибо сказали: 109 раз
Shym
Группа: Студент
Сообщений: 4
В клубе с: 19.6.2017
Имя: Дмитрий
Откуда: Томск
Авто: Murano
Комплектация и откуда Ваше авто: Rus
Год выпуска: 2016
Спасибо сказали: 0 раз
Kondor
Группа: Бакалавр
Сообщений: 118
В клубе с: 1.6.2012
Имя: Андрей
Откуда: Тула
Авто: Мурано
Комплектация и откуда Ваше авто: TOP
Год выпуска: 2016
Спасибо сказали: 28 раз
Вахит
Группа: Студент
Сообщений: 1
В клубе с: 15.10.2017
Имя: Владимир
Откуда: Абакан РХ
Авто: Nissan murano
Комплектация и откуда Ваше авто: ТОП Rus
Год выпуска: 2017
Спасибо сказали: 1 раз
Синхронное воспроизведение мониторов будет при подключении к порту HDMI. Левый ЮЗБ для мониторов . правый для mp3. Я пользуюсь
вай фай устройством MIRASCREEN (950 руб). Есть и устройство более дорогое MIRACAZT
отличаются прошивкой. Я подключил MIRASCREEN к ноутбуку удалил ПО и при помощи программы прошивки прошил под более
дорогой MIRACAST. Подключаем к порту HDMI и на обоих мониторах появляется программа MIRACAZT и пароль соединения с телефоном по вай фай.
На телефон скачивается программа EZCAST для управления устройством. У меня Андроид sd карта 32мб на которую скачены фильмы, видео и пр.
Телефон подключаем к свободному usb порту что-бы не садить батарею и запускаем фильм. Он будет идти синхронно на обоих мониторах. И чтобы не мешать другим
одеваем безпроводные наушники, но можно выводить на динамики. Звук можно регулировать и с телефона. Можно подключать к телевизорам не имеющих
вай фай, но имеющих порт HDMI.
Читайте также: