Можно ли спалить эбу пуско зарядным устройством

Обновлено: 08.01.2025

Доброго времени суток. Бывали ли у вас случаи, когда машина не заводилась из-за низкого заряда аккумуляторной батареи? Особенно после того, как машина без запуска двигателя простоит долгое время в мороз. И как часто вы слышали фразу «Я не могу помочь, у меня мозги сгорят», а, возможно, вы и сами так говорили? Давайте в этой статье всё разберём - как, что и почему.

Что значит «прикурить» автомобиль?

«Прикурить» это жаргонное слово. Если говорить технически грамотным языком, то это означает запуск двигателя с разряженным аккумулятором, при помощи силовых проводов от автомобиля – донора.

Такой запуск двигателя осуществляется в тех случаях, когда аккумулятор вашего автомобиля разряжен и стартеру не хватает энергии чтобы провернуть двигатель с достаточной скоростью.

Сам процесс довольно прост. Аккумуляторы при помощи специальных силовых проводов соединяются параллельно, автомобиль – донор запускает двигатель и повышает обороты на несколько минут для того что бы подзарядить аккумулятор, после чего производиться запуск двигателя как обычно вы это делаете. Но давайте, я опишу по пунктам сам процесс «прикуривания».

Как «прикуривать» автомобиль?

1. Подгоните автомобиль – донор таким образом, чтобы силовые провода дотянулись до обоих аккумуляторов.

2. Заглушите автомобиль-донор.

3. Подключите провода: плюсовую клейму аккумулятора (+) соедините между аккумуляторами, а минусовую (-) клемму аккумулятора донора подключите на массу двигателя (производители не рекомендуют подключать минусовую (-) клемму напрямую). Убедитесь, что все места контактов надёжно закреплены.

4. Запустите двигатель автомобиля – донора.

5. Далее требуется что бы на автомобиле – доноре нажали педаль акселерометра (газа), чтобы обороты двигателя были примерно 1500 об\мин. И подождать минут 5-10. Это делается для подзарядки севшего аккумулятора.

6. Не уменьшая оборотов на двигателе машине – доноре, попробовать запустить двигатель с севшим аккумулятором, если двигатель не запустился, то повторить попытку через 1-2 минуты.

7. Если автомобиль с севшим аккумулятором не запустился после 5-6 попытки, то стоит искать причину неисправности где-то в другом месте, например, в плохом контакте зажимов «крокодилов».

Так же стоит отметить что ёмкость аккумулятора на автомобиле доноре должна быть такой же, а лучше большей, чем на севшем аккумуляторе. Чем больше будет эта разница, тем проще будет запуск двигателя.

К слову о самих проводах, которыми осуществляется «прикуривание». При их выборе, самый главный параметр, интересующий вас – это диаметр проводов. Самой жилы, а не изоляции вокруг. Именно он выступает мерилом того, какой ток будет поступать заряжаемый автомобиль. При этом медь пропускает немного больше, чем алюминий, а длина провода практически не влияет на передаваемую мощность.

Какая существует опасность «прикуривания»?

Самый сложный этап — это найти автомобиль-донор. Из-за того, что, когда вы просите о помощи, вам говорят что-то вроде «У меня инжектор, я мозги спалю, прикуривая». Говорящий такую или любую подобную фразу, очень глубоко заблуждается или просто не хочет тратить время и использует такую универсальную отговорку.

Если я вас не убедил, то вот выдержки из различных инструкций по эксплуатации автомобилей:

ВАЗ 2109: Глава зимняя эксплуатация автомобиля ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099

Toyota camry: 617-620 стр.

Дальше идёт очерёдность действия для конкретно этого автомобиля, так же стоит отметить 5-тый пункт:

Audi Q7 357-359 стр.

Так же выдержка процесса самого запуска двигателя.

А что другие пишут на эту тему?

Так же в интернете есть много статей на эту тему, при том у довольно крупных издателей. И там приводят такие аргументы что во время пуска автомобиля происходит мифический удар в 400 ампер. Но если вспомнить курс школьной физики, то станет ясно, что это бред. У двух аккумуляторов, соединенных параллельно увеличивается только ёмкость. А при запуске двигателя вся нагрузка идет на аккумуляторы и силовые провода. Ведь, как говорится, ток не дурак. И в блоке управления двигателем (ЭБУ) нет такой нагрузки что бы там что-то спалить. Ампер — это сила тока. И эта сила не бегает по проводам куда ей захочется. Так что, риска повредить электрооборудование автомобиля нет никакого.

Надо заметить то что многие в своих статьях пишут, что для безопасного пуска нужно отсоединить минусовую (-) клейму от аккумулятора – донора, для того, чтобы не было соединения с бортовой системой автомобиля донора. А также то, что автомобиль – донор должен быть заглушен, а на заведённом вы себе всё поломаете.

Но в инструкциях сказано совершенно обратное. И хочу заметить, что эти инструкции составляются инженерами и они точно знают, что может навредить автомобилю, а что нет, и им верится больше. Да и за свою практику, сколько автомобилей я не прикуривал и сколько бы меня не прикуривали, а это уже больше 50-ти раз точно, и не было не единого случая поломки электрооборудования из-за «прикуривания».

А откуда пошел такой страх сломать автомобиль?

А тут ответ прост, весь этот страх возник в тот момент, когда в «девяностых» в России начали завозить иномарки и многие начали пересаживаться с отечественного автопрома. Но в то время даже СТО не знали, как чинить такие автомобили. Сами владельцы губили свои автомобили своими же руками, например, перепутав полярность. Или, когда сгорал предохранитель, ставили перемычку, тем самым убивая собственные автомобили.

И что же мы выяснили? А то, что никакой опасности при «прикуривании» автомобиля нет, если всё делать правильно. Самое страшное, что может случиться – это сгорит предохранитель. Сами автопроизводители не запрещают данную процедуру. Да и современные автомобили оборудованы кучей систем контроля и защитных механизмов, которые не допустят подобных поломок.

Бытует мнение, что исправный аккумулятор на исправном автомобиле не требует специальной зарядки, что заряд, потраченный на запуск двигателя, с лихвой восполняется работой генератора во время поездки. В нормальных условиях эксплуатации это действительно так. Но если на улице – зима, дальности поездки – небольшие, то времени работы генератора будет не хватать на восполнение увеличившегося с холодами разряда аккумулятора. Опять же, почти каждый автолюбитель хоть раз да забывал выключить на ночь габариты или ближний свет – в нынешние времена это особенно легко сделать – ведь ближний свет по правилам должен быть включен и днем. И в солнечный день, выйдя из машины, вы можете и не заметить, что фары остались включенными.

Что же делать, когда в ответ на поворот ключа, вместо бодрого урчания, из-под капота раздается затихающее «вжк… вжк… вжк»?

Если у вас есть время, поставить аккумулятор на зарядку. Если времени нет – придется воспользоваться пусковым устройством или проводами для «прикуривания». Впрочем, на последние надеяться не стоит – вследствие устойчивого мифа о безусловной вредности «прикуривания» для современных автомобилей, сегодня найти «донора» вам будет непросто. Вот и выходит, что без пускового или зарядного устройства в такой ситуации – никак.

Да и вообще – не стоит ждать, пока аккумулятор сядет настолько, что уже не сможет провернуть стартер. Аккумулятору вредно долгое время пребывать недозаряженным – это приводит к снижению его емкости и срока службы. Поэтому в период повышенной нагрузки на аккумулятор будет целесообразным периодически ставить его на зарядку – хотя бы раз в месяц – эти вы значительно продлите его «жизнь».

Виды пуско-зарядных устройств.

Как уже упоминалось ранее, разделяют пусковые и зарядные устройства. Также существуют пуско-зарядные устройства, объединяющие возможности и тех и других. Назначение этих устройств понятно из названия: пусковые предназначены для пуска двигателя на машине с севшим аккумулятором (подзарядку его предполагается в этом случае производить уже генератором), а зарядные – для зарядки севшего аккумулятора. Ни в коем случае нельзя путать эти устройства: у зарядного устройства не хватит тока для пуска двигателя, а высокий ток пускового устройства может безвозвратно повредить аккумулятор. Более того, при использовании пускового устройства рекомендуется отключить аккумулятор во избежание его повреждения. При использовании же пуско-зарядного устройства, если у него есть переключатель режимов, нужно внимательно следить за тем, какой режим выставлен.

Зарядные устройства подразделяются на автоматические и неавтоматические. В автоматических напряжение, ток и время заряда контролируются процессором. В неавтоматических какие-то параметры придется выставлять вручную. На первый взгляд, автоматические зарядные устройства удобнее. Но здесь есть свои тонкости: дешевые «автоматы» зачастую не снабжены контрольными приборами, и следить за процессом заряда предлагается по паре светодиодов. Каким током и напряжением идет зарядка – можно только догадываться. В худшем случае такой прибор может даже повредить аккумулятор. Поэтому, покупая «автомат», желательно не скупиться на устройство, оснащенное цифровым дисплеем или амперметром – чтобы иметь возможность контролировать хотя бы ток зарядки.

Основной плюс автоматических зарядных устройств – возможность автоматического проведения сложных режимов зарядки или профилактических работ по восстановлению сульфатированных аккумуляторов. Хороший «автомат» действительно может «оживить» аккумуляторную батарею, которая уже почти совсем потеряла емкость. Однако перед использованием таких режимов обязательно следует выяснить – допустимы ли они на заряжаемом аккумуляторе. Так, контрольно-тренировочный цикл (КТЦ) – популярный способ восстановления старых сурьмянистых аккумуляторов – способен быстро вывести из строя современный кальциевый аккумулятор. КТЦ предполагает серию полных разрядов и последующих зарядов аккумулятора, а кальциевым АКБ полный разряд полностью противопоказан.

В неавтоматических зарядных устройствах ток, а иногда и напряжение заряда выставляется вручную. Перед выставлением напряжения нелишне будет ознакомиться с руководством по эксплуатации заряжаемой АКБ – если старые сурмянистые аккумуляторы обычно заряжаются напряжением 13,2-14В (именно такое напряжение выдают стандартные зарядные устройства без регулировки), то современные кальциевые аккумуляторы заряжаются напряжением 13,5-14,4В. В конечном счете все зависит от конкретной батареи, но повышенное напряжение заряда хоть и не так вредно, как повышенный ток заряда, но тоже может сократить срок службы батареи.

Ток заряда рекомендуется ни в коем случае не выставлять выше 10% от номинальной емкости, а лучше – не выше 5%. Это увеличит время заряда, но предотвратит аккумулятор от «закипания», которое современным кальциевым АКБ вредит намного больше, чем сурьмянистым или гибридным.

Перед покупкой пуско-зарядного устройства обязательно определите, какой тип аккумулятора установлен на вашем автомобиле и не нарушайте рекомендаций по его зарядке.

Также выделяется отдельный тип предпусковых зарядных устройств, способных производить зарядку высоким (до 18В) напряжением. Что же, высокое напряжение действительно может в разы ускорить заряд – когда нужно быстро зарядить севший аккумулятор, это может оказаться полезным. Но такой режим заряда может сократить службы вашего аккумулятора.

Характеристики пуско-зарядных устройств.

Напряжение заряда выбирается из свойств аккумулятора, который предполагается заряжать. Если предполагается заряжать разные аккумуляторы, нелишне будет задуматься о приобретении устройства с регулируемым напряжением заряда.

Напряжение питания устройств обычно составляет 220В. Исключение составляют автономные пусковые устройства, заряжающиеся от бортовой сети автомобиля.

Тип индикации. Наличие шкалы или дисплея на зарядном устройстве очень желательно – это даст возможность контролировать ток заряда и не дать ему превысить рекомендованный производителем АКБ предел. Особенно это актуально на автоматических зарядных устройствах.

Максимальный и минимальный ток заряда выбирают исходя из свойств заряжаемых батарей. Зарядное устройство должно обеспечивать ток заряда в 5-10% емкости аккумулятора.

Наличие регулировки тока заряда увеличит ваши возможности по контролю зарядки и предотвратит вредные для вашего аккумулятора режимы зарядки. Если же вы приобретаете зарядное устройство без регулятора тока, то нелишне, чтобы оно было снабжено дисплеем или амперметром.

Некоторые из зарядных устройств оснащены дополнительными разъемами для зарядки различных устройств по USB-кабелю, телефонов или ноутбуков. Возможно, такой функционал окажется для вас нелишним.

Варианты выбора.

Если вам нужно пусковое устройство на случай внезапно севшего «в чистом поле» аккумулятора, обратите внимание на автономные пусковые устройства. Выбирайте те, что обеспечивают пусковой ток хотя бы 250А. Такие устройства стоят от 4000 рублей и смогут вас однажды очень сильно выручить – если вы не забудете держать его заряженным.

В случае сильного мороза автономные устройства уже не помогут. Если вы опасаетесь «встать» в минус 30 градусов, берите пуско-зарядное устройство с питанием от сети, способное выдавать 200-300А. Оно обойдется вам в 2000-7000 рублей.

Если вы не хотите утруждать себя выбором режимов и токов, а желаете иметь простое в обращении устройство для зарядки аккумулятора – берите автоматическое зарядное устройство. Лучше выбирать из тех, на которых можно видеть, каким током сейчас идет зарядка. Они стоят 1600-4000 рублей.

Если же в вашем распоряжении имеется солидный автопарк легковых и грузовых автомобилей, вам следует выбирать из мощных зарядно-пусковых устройств, выдающих от 300А. Цена на них находится в диапазоне 9000-14000 рублей.

(номинальный ток потребления стартером около 80 А, но в момент пуска он значительно больше).

На инсрукции нарисован мой зарядник, но в описании пуска двигателя написанно слудущее:
Пуск двигателя.
Внимание! Это зарядное устройство может помочь запустить двигатель, если электролит в батарее не замерз. Также обратите внимание, что некоторые из моделей автомобилей с новейшими компьютерами могут быть повреждены таким процессом. Поэтому прежде, чем приступить к такой зарядке, ознакомьтесь с инструкцией производителя автомобиля.
1. Подключите зарядное устройство к батарее, как описывалось ранее, но обязательно закрепите провода от свободного движения.
2. Включите устройство на 5-10 минут в соответствие с предназначенной силой тока для определенного размера батареи.
3. Нажмите на кнопку "START", установите переключатель на позицию 55 А.
4. Постарайтесь запустить двигатель. Если это не получится сделать в течение 2-3 попыток, остановитесь и поставьте заряжаться батарею еще на 5-10 минут, потом повторите попытку. Повторяйте попытки до достижения успеха.

Всяких переключателей старт нету. что посоветуете? и как подключить зарядник, прямо на клемы прводов от машины?

Вы оставляете комментарий в качестве гостя. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Примечание: вашему сообщению потребуется утверждение модератора, прежде чем оно станет доступным.

Объявления

Похожие публикации

Доброго времени суток, в multisim не работает мультивибратор на элементах "И-НЕ". В чем может быть проблема? П о идее на выходе должен быть прямоугольный сигнал.

Помогите дописать (заполнить таблицу) с возможными неисправностями и дописать ещё свои примеры, возможные неисправности в работе передатчика
схема и таблица представлены ниже

Здравствуйте.
Имеется генератор Актаком АНР-1250. Насколько я знаю, модели АНР-1115, АНР-1150 и АНР-1180 отличаются только частотным диапазоном.
Проблема в следующем: у прибора есть USB и COM-порт для управления прибором. В мануале есть список команд, но нет параметров COM-порта, а про драйвер USB написано: "качайте с сайта". При попытке обратится на сайт Актаком и в тех.поддержку, данная бравая контора говорит: "ваш прибор приобретён более 5 лет назад, у нас лапки"

Народ, может у кого есть данные генераторы, поделитесь, пожалуйста, информацией и драйвером. Очень хочется общаться с ним из LabView.

Начать наверное стоит с того, зачем я вообще купил данный девайс, ведь каждый уважающий себя автомобилист знает, что если следить за состоянием своего автомобиля, то никаких проблем с запуском двигателя не будет. А если даже и будут — то значит в такой мороз вредно запускать двигатель и лучше машину совсем не трогать. Ну а если по какой-то причине сел аккумулятор, то всегда найдётся добрый сосед на парковке, который даст «прикурить», ну или вообще можно сходить в магазин и купить новый аккумулятор, ибо раз старый уже не запускает двигатель — значит ему худо уже.

Внимание! В данном обзоре не будет фотографией упаковки и инструкции, не будет замера светосилы фонарика, не будет проверки стеклобойных способностей данного девайса, ровно, как и остальных второстепенных функций, типа зарядки телефона или ноутбука. Будет рассмотрено только основное предназначение данного устройства, его проблемы, и немного мыслей насчёт всего этого. Если вам не интересны подобные недообзоры — возможно дальше читать не стоит.

Девайс покупался за свои деньги, со скидкой $5 как новому пользователю.

К сожалению, найти товар по той ссылке, по которой он покупался мне не удалось. Видимо продавец tech_ubuy больше не торгует на jd и при переходе по ссылке из заказа открывается страница 404. Для ссылки «Перейти в магазин» использовал наиболее близко подходящий по внешнему виду и описанию джамп-стартер с али. Описание характеристик так же будет взято из лота с али.

Реальность оказалась куда прозаичнее — то аккумулятор разрядится из-за магнитолы в тихом лесу, где вокруг ни души; то морозы неожиданно ударят, и даже «прикурить» не от кого, все в той же ситуации (либо отказывают, переживая за «мозги»); а бывает, выйдешь покататься в -35 на велосипеде, а во дворе мучается кто-нибудь, завести машину не может — не бежать же за запасным автомобильным аккумулятором. В общем это всё оправдания, на самом деле на JD была распродажа — они как раз вышли на российский рынок, и активно раздавали скидки.

В то время отзывы о подобных устройствах были крайне противоречивые. Одни говорили, что устройство с таким размером и весом в принципе не способно запустить автомобиль, тем более зимой, ибо там и ток маленький, и ёмкость фейковая, и провода тонюсенькие и крокодилы игрушечные. Другие рассказывали об успешном опыте запуска не только бензиновых малолитражек, но и дизельных двигателей, и даже видео подтверждения записывали, и делали это, в том числе зимой. Впрочем, и сейчас ничего не изменилось в этом плане. Но мне не хотелось бы никого переубеждать, ведь джамп-стартер — это не волшебная коробочка, способная завести любой двигатель в любых условиях. Это вполне простое устройство, обладающее конкретными физическими свойствами.

Итак, что же нам обещает продавец:

Не знаю зачем, но между элементами батареи проложены кусочки пористого материала. Возможно это как то связано с тем, что элементы подобных батарей (в мягкой упаковке) иногда вздуваются, и этот мягкий материал будет служить неким буфером. А может быть они там просто для того, чтобы батарея выглядела толще. Если кто знает зачем оно на самом деле, напишите в комментариях.

Балансировочные провода в данном случае используются в том числе для питания платы с модулем зарядки и DC-DC преобразователями в 12 и 19В. Заявленного выхода 16В я не нашёл. Возможно продавец особо не заморачивались и скопировал описание товара с другого подобного устройства.

Между аккумулятором и основной платой имеется модуль защиты, который не даёт перезарядить или сильно разрядить аккумулятор. Раньше я думал, что данная плата также выполняет функцию балансировки, но когда снял с неё защитную плёнку, стало понятно что нет. И это можно назвать главным недостатком данного джамп-стартера, из-за которого уже после нескольких циклов разряда-заряда его можно будет просто выбросить.

Силовые провода от батареи, к которым подключаются крокодилы, никакой защиты не имеют. То есть через них можно посадить батарею до нуля. Отсутствие защиты на силовых проводах в купе с отсутствием балансировки приводит к разбалансировке ячеек в батареи, в результате получится такая беда: при зарядке одна ячейка будет быстрее заряжаться, другая медленнее, но суммарное напряжение по всем ячейкам будет в норме. И когда индикатор покажет 100% заряд, то на самом деле одна ячейка окажется незаряженной, а другая перезаряжена. При подключении нагрузки та ячейка, которая получила меньше заряда, разрядится быстрее остальных, и так как отсутствует какая-либо защита, напряжение на неё может опуститься ниже 3.0В, что ускорит деградацию данной ячейки, а последующие циклы заряд-разряда ещё больше усугубят проблему.

Самый простой способ решить данную проблему — параллельно балансировочным проводам припаять плату балансировки, например такую. На фото выше именно она прячется в жёлтой термоусадке. Так же мне не показалось лишним вывести балансировочный разъём наружу, чтобы всегда была возможность нормально зарядить аккумулятор от зарядного устройства с побаночным контролем напряжения.

Вторая проблема, которая часто мешает нормальному «прикуру» автомобиля — плохие крокодилы. Но в данном случае к ним претензий нет. В сомкнутом виде их не получится закоротить между собой — защищают бортики из пластика. Пружина обеспечивает достаточно сильный прижим, а так же обе губки крокодилов запитаны. Провода у крокодилов используются того же сечения, что и у аккумулятора — 10 AWG, хотя в используемый разъём EC5 без проблем можно запаять провода 8 AWG. Но это тоже не так критично, так как даже 10 AWG провод в силиконовой изоляции продержится дольше, чем защитные диоды, или даже сам аккумулятор. Но если делать «для себя», то даже на таком небольшом расстоянии крокодилы с проводом 8 AWG будут крутить стартёр бодрее.

Отдельного внимания заслуживает коробочка с защитными диодами. Один раз она меня подвела — я было подумал, что джамп-стартер наконец-то сдох, но оказалось, что просто отвалился провод внутри данной коробочки. Так как диоды стоят по обе стороны платы, то когда перепаивал провода, половину жил припаял с одной стороны, половину с другой — так и держится лучше и ток ровнее распределяться по сторонам будет.

В данных крокодилах используются диоды STPS3045CT. Всего их шесть штук, и каждый может в длительном режиме пропускать до 30А, при температуре до +175 градусов. Но это вовсе не означает, что при токе 180А они не будут греться или сгорят при чуть большем токе. При минусовой температуре и запуске исправного двигателя они не успевали нагреваться сколь либо заметно. Но при комнатной температуре и нагрузке током 60А за одну минуту они прогрелись до температуры 70 градусов Цельсия.

Отдельного обсуждения заслуживает вопрос — 3S или 4S. Из преимуществ конфигурации 3S можно выделить то, что в полностью заряженном состоянии аккумулятор имеет напряжение 12.6В, что не только абсолютно безопасно для бортовой сети автомобиля, но и также не даст разряженному аккумулятору автомобиля активно высасывать энергию из джамп-стартера, при условии что АКБ находится в исправном состоянии, и напряжение на нём не сильно ниже 12В. Минусом же будет то, что под нагрузкой стартёра напряжение на АКБ опустится до 10.6В, а с учётом падения на проводах, диодах и крокодилах, получится ещё меньше, и возможно стартёр даже не попытается провернуться. И при этом обязательным условием является необходимость использовать защитные диоды, чтобы исключить неконтролируемый заряд аккумулятора джамп-стартера от генератора автомобиля после успешного запуска двигателя.

Другое дело 4S. Напряжение полностью заряженного аккумулятора 16.8В, что заведомо больше, чем напряжение 12В бортовой сети автомобиля. И если не разряжать такой аккумулятор до минимального уровня (напряжение 12В), то после запуска двигателя аккумулятору ничего не будет даже без защитных диодов. И даже под нагрузкой стартёра, напряжение на данном АКБ будет достаточным для прокрутки. Но будет ли такое напряжение безопасным для всех электронных блоков, подключенных к бортовой сети автомобиля? Вопрос сложный, так как однозначно сказать, что все блоки всех автомобилей толерантны к такому напряжению нельзя. Но нужно понимать, что подключив к автомобильной аккумуляторной батарее источник тока с напряжением, которое выше напряжения данной батареи — первым делом ток возьмёт именно она. И например в моём случае, при соединении свинцово-кислотного АКБ с напряжением 12.0В и литий-ионного с напряжением 16.2В, свинцовый АКБ начал потреблять 6А тока, а в бортовой сети напряжение получилось 13.3В, что вполне нормально.

Кроме того, если аккумулятор в машине ещё способен запитать бензонасос и втягивать муфту стартёра, а питающий провод стартёра можно легко отключить отдельно от остальных потребителей — то джамп-стартер можно подключить отдельно только к стартёру. Возможно вообще имеет смысл взять джамп-стартер на ионисторах — не знаю, таким не доводилось пользоваться. Но если выбирать между 3S и 4S, то мой выбор за последним. На эту тему обязательно стоит развести холивар в комментариях. А пока вернёмся к реальности, и для начала выясним остаточную ёмкость аккумулятора.

При разряде током 1А получаем всего лишь 1843мАч, что почти в два раза меньше изначальных 3300мАч. Надо также учитывать то, что с увеличением потребляемого тока отдаваемая аккумулятором ёмкость будет уменьшаться.

При зарядке заливается 2033мАч. Наконец то можно перейти к главному — попробовать завести автомобиль от данного джамп-стартера. Конечно же, без нюансов данный «фокус» не обойдётся, но скрывать их я не буду. Кроме основной цели эксперимента — проверить, запустится ли двигатель от старого джамп-стартера, потерявшего почти половину ёмкости батареи, мне было интересно замерить потребляемый стартером ток. Так как я слышал заявления в духе «если штатный аккумулятор рассчитан на пусковой ток 620А, и он не может завести двигатель, значит стартёр потребляет больше тока, и соответственно джамп-стартеру, с его жалкими 100А и тонюсенькими проводами совсем нечего ловить».

Для измерения максимального тока у меня не нашлось ничего лучше, чем цифровой ватт-метр с заявленным номиналом измеряемого тока 150А (был ещё аналоговый амперметр с шунтом на 200А, но стрелка не успевала «устаканиться»), поэтому всё что сильно больше 150А он мог просто не увидеть. Двигатель 12 часов стоял при температуре окружающего воздуха -10/-15 градусов. джамп-стартер с момента зарядки пролежал сутки, но в тепле. Автомобиль lada xray с двигателем 1.6 и механической коробкой. Во время запусков сцепление не выжималось. После запуска двигатель сразу же глушился, между запусками старался выждать не менее 10 минут. Во время всех запусков джамп-стартер был подключен только к стартёру, а бортовая сеть и генератор были подключены к штатному аккумулятору, и потребляли от него 4А на различные нужды. Ну и так вышло, что у ватт-метра провода 12 AWG, а в одном месте есть небольшой кусочек 14 AWG.

Ну и вроде всё. Подключаем. Напряжение на батареи джамп-стартера 12.3В. Включаем зажигание, ждём несколько секунд, пробуем запустить. Крутит не бодро, но проходит буквально секунда и двигатель запускается. Глушим и смотрит что там на ватт-метре.

Максимальный ток 178.7А, напряжение упало до 12.0В.

Минимальное напряжение во время запуска было 11.2В

Пиковая потребляемая мощность 1450Вт (странно, ведь 11.2 * 178 = 1993Вт)

Потраченная на запуск ёмкость 0.057Ач (тоже не похоже на правду)

Пощупал рукой диоды и провода — холодные. А вот аккумулятор слегка тёплый, поэтому сходил за термометром и засунул его датчик в пространство между банками батареи джамп-стартера.

Второй запуск. Снова запустился. Температура АКБ поднялась с 16.6 до 22.3 градусов. На этот раз максимальный ток был 163.6А, минимальное напряжение 11.57В, максимальная мощность 1688Вт.

Третий раз попробовал завести без ваттметра, подключив крокодилы напрямую к джамп-стартеру. При таком подключении стартёр крутил значительно бодрее и вновь запустил двигатель

Теперь подключаем джамп-стартер к зарядному устройству, чтобы узнать сколько было затрачено ёмкости на эти запуски. По окончанию заряда получаем 355мАч. При очень грубом подсчёте можно сказать, что оставшейся ёмкости хватило бы ещё на 12 запусков. После заряда джамп-стартера делаем ещё несколько запусков, получив замеры тока 162.9А, 166.0А, 191.7А. После третьего запуска температура АКБ поднялась до 28 градусов. Затем был эксперимент с предварительной заморозкой аккумулятора в морозилке, но как то так вышло, что это был уже другой аккумулятор, поэтому это совсем другая история.

Чуть не забыл про один недостаток конкретно данного джамп-стартера — разъём у крокодилов очень тяжело вытаскивать. Не за что ухватиться и приходиться тянуть за провода. Есть более удачные варианты исполнения данного разъёма. Кроме того, если в подобной коробочке имеется кнопка, то с ненулевой вероятностью внутри будут стоять не просто диоды, а мосфеты, реализующие защиту от короткого замыкания и глубокого разряда АКБ. Например:

Кстати, комплектное сетевое зарядное устройство продержалось не долго и умерло в первый год использования, поэтому его нет на фотографиях. На порту зарядки отсутствует повышающий преобразователь напряжения, поэтому для зарядки батареи нужно подавать не меньше 13.2В (или 12.8В, если выбросить защитный диод на этом входе). В общем, я бы не рекомендовал покупать данный джамп-стартер, если нет желания лазить в него с паяльником.

В заключении хотелось бы ещё раз напомнить о том, что никакой магии в джамп-стартере нет. Но если вам нужно зимой «прикурить» трактор, то стоит взять чего-нибудь по мощнее, например «Turnigy Graphene 5000mAh 4S 90C Hardcase», который при весе в 600 грамм позволяет в длительном режиме отдавать 450А, а в пиковом 650А, что по китайской шкале амперов вовсе переваливает за килоампер!

Читайте также: