Митсубиси трамблер 6 2 схема
Тема для тех, кто сталкивался с ремонтом данного девайса и кому ещё предстоит столкнуться.
С одной стороны кажется что всё достаточно сложно, с другой - оказывается всё очень просто.
Фоток и писанины будет очень много, но не для того, чтоб показать как всё сложно, а для того, чтоб разжевать, что ни чего сложного здесь нет!
Есть фото и инфа и с форума и с инета, но большая часть из личного опыта , ещё много инфы будет добавляться (обновляться), поэтому буду только редактировать свои сообщения, чтоб вся актуальная информация была сверху - в ТОПе.
Информация будет вноситься по мере появления возможности (времени) в произвольном порядке. (если есть пожелания, что первее разместить - пишите, либо что контретно интересует )
Если на данный момент у меня нет фото, то будет просто надпись "фото", пока оное не появится . Если фото плохого качества или не видать "ни х..я", то эти фото тоже в последствии будут заменены на более качественные.
Данный текст удалю лично, когда 70% темы будет добавлено.
Предварительное условие
Прежде чем проверять/снимать трамблер, необходимо удостовериться, что на него приходит питание. Для чего отсоединяем 2-х контактный разъем от распределителя и измеряем напряжение между выводом "+" и массой. Ключ зажигания при этом поворачивается в положения "ON" и "START":
На фото выше показано, куда на трамблер приходит "+" (черный провод с оранжевой полосой).
Чтоб не ломать голову после разбора трамблера - что куда обратно прикручивать, вот схема:
Крышка трамблера 19101-11060 заказ: http://www.exist.ru/price.aspx?pid=D3201434
Прокладка крышки распределителя зажигания 19127-15120 заказ: http://www.exist.ru/price.aspx?pcode=19127-15120+
Осматриваем снятую крышку. С наружной стороны в колодцах подключения высоковольтных проводов не должно быть ржавчины и нагара (последствия плохого контакта и негерметичности):
Также необходимо замерить сопротивление резистора между угольками, этот резистор впаян в крышку. Оно должно быть в пределах 14-16 КОм:
Из практики: авто заводилась и на "холодную" и на "горячую", но явно "троила" пытаясь заглохнуть. При утапливании педали газа тряска не прекращалась. Причина - крышка трамблера, а конкретно - резистор, мультиметр не показал ни какого сопротивления (обрыв), хотя крышка была практически новой "Made in italy"
Также внутри крышки обращаем внимание на контакты высоковольтных проводов. В процессе эксплуатации они постепенно "выгорают", становясь всё тоньше и тоньше, а также покрываются твердым нагаром, который необходимо аккуратно счищать:
Смотрим на выработку центрального контакта и внешнего, по необходимости используем надфиль или наждачную бумагу. Оригинальный бегунок имеет специальный "напыл" на внешнем контакте, что отличает его от некоторых дубликатов:
Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки:
Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора ). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами.
Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:
№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм
Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров.
Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":
№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм
А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая . рень была, его видимо прошило, симптомы были такие - обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе. "
Ошибка №14 - Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ
Проводка
Отщелкиваем два разъема от держателя и откручиваем сам держатель проводки, после чего убираем проводку в сторону:
Провода от 6-pin разъёма останутся соединёнными с датчиками ДПР и ДПК. Лично я их отрезаю, а потом заново припаиваю, если меняю сальник и подшипник - мне так удобнее, ни чего не мешается. Если провода потрескались или "задубели", то их нужно поменять на новые соответствующего сечения и длины. Тойотовские разъёмы разбираются и собираются без проблем, так что можно сделать всё "красиво".
Разъем 2-pin (19144-16020) отсоединяется полностью, его даже можно заказать через Exist: http://www.exist.ru/price.aspx?pid=48201435&sr=15.
Разъем 6-pin идёт только с корпусом, на Exist`e цена более 4000р.
Конденсатор распределителя зажигания 19133-16240 заказ: http://www.exist.ru/price.aspx?pid=3F201435&sr=15
Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:
Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.
Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора - проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий - то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий - слева:
В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе . Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.
Из практики: Был случай с форума у "Romka" - сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором - из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)
Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР)
Верхний ДПР выглядит так:
Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.
Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:
Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор:
Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:
Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)
Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:
Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор. Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".
Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :
Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.
Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:
Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:
Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.
Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков - есть "хитрость". Цитата: ". там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто - прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра. "
И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в " доноры ") Единственное отличие - их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:
Привет, милый любитель ковыряться в силовой части своего авто, сегодня я расскажу тебе как избавиться от старой ненадежной системы зажигания и сделать ее более эффективной и надежнее прежней, эта информация понадобиться всем тем, кто не хочет замарачиваться постоянным разбором трамблера при замене катушки и(или) силового транзистора, и тем, кто ценит свое время.
Заранее настоятельно предупреждаю, что в силовую часть автомобиля не рекомендуется лезть тем, кто не имеет специальных знаний, навыков, а так же тем, кто абсолютно ничего не смыслит в принципиальных электросхемах, принципов работы системы зажигания автомобиля, д@Lбоёбам и простым криворуким(к примеру: макмкины любители).
Примечание: данная переделка для автомобилей с 7-ми контактным трамблерам.
Итак, для того чтобы наша система зажигания была инсталлирована в наш автомобиль, нам понадобиться:
1) Силовой транзистор для систем зажигания BU941ZP(ZPFI),
2) Катушка зажигания, а тут можно выбрать из того, что вам захочется, а именно: а.) MITSUBISHI: MD131711, MD113551, MD098964, MD104696. б.) NISSAN: 22433-12P10, 22433-12P11. в.)KIA: 0K201-18-10XC. г.) VAZ: 3122.3705, 27.3705.
3) Пучок проводов, по сечению схожим с оригинальной проводкой, или на ваше усмотрение, единственное — провода должны быть исключительно медными.
Для начала, снимаем все вв провода, отсоединяем фишку. Далее, нам понадобится ключ на 10 и 12. Открутив подавитель помех (ключ на 10) и два болта для зажима корпуса трамлера (ключ 12) изымаем трамлер.
В моем случае будем использовать силовой транзистор BU941ZPFI и катушку зажигания от 2108 27.3705.
Итак, полностью разбираем трамблер, за исключением катушки зажигания, её мы не трогаем. Для переделки, нам понадобится сам модуль зажигания, его именование J834, именно с ним мы и будем работать.
Извлекаем неисправный транзистор, его наименование M67580.
Если у вас всё совсем плохо, как в моем случае, то нужно полностью исключить неисправную катушку зажигания из цепи, и немного "модернизировать" крышку трамблера.
Начну пожалуй с крышки, для начала нужно избавиться от вольфрамовой пружины что идет на силовой контакт к катушке зажигания.
Далее, нужно просверлить отверстие и сделать пару надрезов, чтобы можно было вытащить наш пятый контакт наружу, для того чтобы мы в дальнейшем могли подключить к нему силовой провод идущий на катушку зажигания.
Далее берем наш вышеупомянутый модуль J834, проделываем отверстие аналогичным способом.
Принципиальная схема устройства (ЭТ) изображена на рис.1.
Рис.1 Принципиальная схема ЭТ-6С
Сформированный импульс подается на делитель частоты (вход CLK U4.1), выполненный на сдвоенном регистре U4 (CD4015) и монтажном ИЛИ-НЕ (Q2, VD6-VD10,R21), сконфигурированном для работы с 6-цилиндровым ДВС.
На выходах U4 (Q1…Q4 U4.1-Q1 U4.2) формируется 6-фазная последовательность импульсов с частотой 1/6 относительно входной последовательности импульсов. С выходов U4 импульсы подаются на входы формирователя длительности импульсов (элементы U5.1-U5.4, U6.1,U6,2), на выходах которых формируется 6-фазная последовательность импульсов равных по длительности импульсу на выходе формирователя U2, но инвертированных по отношению к нему.
Далее, сформированные по длительности импульсы, подаются на входы элементов микросхемы U7 (шесть инверторов с тремя состояниями), блокирующих работу выходных ключей Q3-Q8 до активации сигналом с датчика ДПКВ (вход Unit на плате) и инвертирующего входные импульсы для нормальной работы выходных ключей (т.е., время замыкания каждого из ключей равно длительности импульса на выходе формирователя U2).
Узел стартовой синхронизации выполнен на элементах U6.3, U6.4, включенных по схеме RS-триггера, исходное состояние которого при подаче питания в схему ЭТ обеспечивает заряд конденсатора С10, устанавливая триггер в условно «нулевое» состояние, приводя ЭТ в стартовую готовность. При этом на выходе элемента U6.4 (вывод 11) появляется логическая «1», зажигая светодиод HL12 и блокируя работу инверторов микросхемы U7, а, следовательно, и работу выходных ключей Q3-Q8, удерживая их в запертом состоянии.
Для запуска ключей ЭТ на вход «Unit» подается сигнал с датчика положения коленчатого вала. Первым, пришедший с ДПКВ импульс транслируется транзистором Q9 через конденсатор С17 на второй вход триггера(вывод 8 U6.3), опрокидывая его в противоположное (условно «единичное») состояние. На выходе элемента U6.3 появляется логическая «1» (зажигается светодиод HL5), «обнуляя» посредством заряда конденсатора С12 входу RST U4 выходы этой микросхемы, задавая начало работы с выхода Q1 U4.1, а, значит, выходной ключ Q3 замкнется первым. Выход U6.4 до отключения питания будет находиться в «нулевом» состоянии, разрешая работу инверторов U7.
По входу «Unit» ЭТ может работать с двумя типами датчиков – индуктивным и Холла, т.к. на плате предусмотрена трансформация входного узла на транзисторе Q9. Для работы с датчиком Холла резисторы R29,R31 заменяются на номиналы с нулевым значением, либо перемычками. Исключаются элементы: С16, VD11, R40, VZ4. Для работы с индуктивным датчиком из схемы исключается R32, а вместо R39 устанавливается перемычка.
Встроенный генератор на таймере U1 предназначен для проверки собственно ЭТ, упрощая диагностику и настройку устройства. Частота работы генератора варьируется от 10 до 150Гц, что соответствует 300-4500 об/мин 4-тактного 4-цилиндрового или 200-3000 – для 6-цилиндрового ДВС. Генератор включается с помощью кнопки S1. Частота импульсов регулируется потенциометром PR1. Кроме генератора на плате присутствуют диагностические светодиоды для оценки работоспособности устройства и входных сигналов от датчиков.
HL2 – включение генератора; HL1 – контроль срабатывания датчиков, подключенных к входам или визуализация импульсной последовательности на выходе генератора; HL3 – контроль выхода формирователя импульса; HL5 - состояние «работа» ЭТ; HL12 – состояние «готовность» ЭТ; HL6 – HL11 – контроль импульсов управления ключами Q3-Q8.
Настройка собранного устройства не вызывает сложностей и сводится к установке длительности импульсов на выходе формирователя (U2) – 2,8-3,2мс (либо иные значения с привязкой к конкретной конфигурации ДВС). Для этого необходимо включить встроенный генератор, нажав на кнопку S1 и подключить осциллограф (частотомер в режиме измерения длительности импульсов) к выходам С1, С2. Установив минимальное значение частоты встроенного генератора, по зажиганию светодиодов HL6 – HL11 можно оценить работоспособность ЭТ. Для разрешения работы выходных ключей Q3-Q8 необходимо кратковременно замкнуть вход «Unit» на общий провод схемы GND (если вход выполнен для работы с датчиком Холла). Можно так же кратковременно замкнуть К-Э транзистора Q9.
ЭТ-6С выполнен на печатной плате размером 88Х54мм. Подключение к плате внешних устройств, расположение регулировочных компонентов и индикации показано на рис.2.
ЭТ в данном исполнении имеет 6 каналов последовательного управления внешними устройствами искрообразования и может быть применен для работы с ДВС, имеющими различное количество цилиндров (до 6). Изменения для работы с разными ДВС могут быть внесены на плате путем установки/удаления нескольких компонентов. На рис.3 показаны возможные варианты последовательностей управляющих внешними устройствами (коммутаторами) импульсов для реализации описанной версией ЭТ. Для изменения конфигурации ЭТ для работы с ДВС, имеющего количество цилиндров менее 6, следует удалить следующие компоненты:
VD8 – для 5-фазной последовательности
VD8, VD10 – для 4-фазной последовательности
VD8, VD10, VD9 – для 3-фазной последовательности
Соответствующие выходные ключи, светодиоды и резисторы так же – не устанавливаются на плату.
Рис.3 Диаграммы работы выходных ключей при работе с различными ДВС
Перед эксплуатацией плату следует заключить в металлический кожух, с закрепленными на нем разъемами для соединения с внешними устройствами. Разъемы следует соединять с платой проводниками минимальной длины. Все внешние входные и выходные межразъемные соединения следует выполнять экранированными проводами или витой парой. При этом от каждого из выходов устройства к коммутаторам должно идти свое витое или экранированное соединение, где один из проводов витой пары должен быть соединен с общим проводом разъема устройства - с общим проводом разъема коммутатора. То же справедливо и для экрана экранированного провода. Аналогично и для входных соединений с датчиками.
Цепи питания ЭТ-6С защищены от переполюсовки и повышенного напряжения.
Максимальное потребление при напряжении питания +15В составляет не более 30мА.
Фото смонтированной платы показано на рис.4.
Рис.4а Внешний вид платы
Рис.4б Вид платы со стороны установки выводных компонентов
Рис.4в Вид платы со стороны SMD-компонентов. Плата изготовлена для 5-цилиндрового ДВС и для работы с индуктивным датчиком в качестве ДПКВ.
Устройство ЭТ-6С не было проверено в реальных условиях, но это дело ближайшего времени.
Электрооборудование двигателя Общая информация и меры предосторожностиВ состав электрооборудования двигателя входят компоненты систем зажигания, заряда и запуска. Ввиду того, что данные системы имеют непосредственное отношение к работе двигателя, они рассматриваются отдельно от прочего бортового эле.
Спецификации
Спецификации Система зажигания Общие параметры Порядок зажигания/направление вращения распределителя (кроме моделей с DIS) См. Раздел Порядок зажигания Катушка зажигания Бесконтактные системы зажигания Система со встроенной в распределитель катушкой зажигания Сопротивление первичн.
Запуск двигателя от вспомогательного источника питания
Запуск двигателя от вспомогательного источника питания См. Раздел Запуск двигателя от вспомогательного источника питания во Введении в начале Руководства. Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ст.
Снятие и установка аккумуляторной батареи
Снятие и установка аккумуляторной батареи ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Начиная с отрицательного, отсоедините от батареи оба провода. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правиль.
Проверка состояния и замена проводов батареи
Проверка состояния и замена проводов батареи Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие! Автомобили рассматриваемой модели оборудова.
Система зажигания - общая информация и меры предосторожности
Система зажигания - общая информация и меры предосторожностиНа рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях используются два типа систем зажигания: система бесконтактного зажигания с распределителем и без такового - система прямого зажигания (DIS). Системы бесконтактного зажигания с распределит.
Проверка исправности функционирования/регулировка системы зажигания
Проверка исправности функционирования/регулировка системы зажигания Ввиду того, что в системе зажигания вырабатывается очень высокое напряжение, обслуживание ее компонентов должно производиться с особой осторожностью. Данное замечание относится не только к основным узлам электронной системы .
Проверка состояния и замена катушки(ек) зажигания
Проверка состояния и замена катушки(ек) зажигания Системы бесконтактного зажигания с распределителем Проверка Модели со встроенной в распределитель катушкой зажигания ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереоси.
Снятие и установка ключевого транзистора (модуля зажигания)
Снятие и установка ключевого транзистора (модуля зажигания) Системы бесконтактного зажигания с распределителем Двигатели 1.5 л, 1.8 л , 2.4 л и 3.5 л Ключевой транзистор вмонтирован в распределитель зажигания, описание процедур снятия и установки которого см. ниже (в Разделе Снятие и установка расп.
Снятие и установка распределителя зажигания (модели с бесконтактной системой зажигания)
Снятие и установка распределителя зажигания (модели с бесконтактной системой зажигания) Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Приведите двигатель в положение ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, - ориентируйтесь по установочным меткам зубчатых колес привода ГРМ (см. Главу Двигатель).
Снятие и установка датчиков положения коленчатого и распределительного валов
Снятие и установка датчиков положения коленчатого и распределительного валов См. Главу Системы управления двигателем. Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая трат.
Проверка и регулировка установки угла опережения зажигания
Проверка и регулировка установки угла опережения зажигания Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая тратить массу времени и денег на поиск хорошего СТО, однако есть.
Порядок зажигания
Порядок зажигания От правильности последовательности воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя зависит эффективность отдачи и общая работоспособность силового агрегата, - во избежание подобных нарушений производите отсоединение ВВ электропроводки поочередно, аккуратно марк.
Система заряда - общая информация и меры предосторожности
Система заряда - общая информация и меры предосторожностиК числу компонентов системы заряда относятся генератор переменного тока со встроенным регулятором напряжения, контрольная лампа/индикатор заряда, аккумуляторная батарея, защитные плавкие вставки и соединяющая перечисленные компоненты электропр.
Проверка состояния системы заряда
Проверка состояния системы заряда ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Помните, что нарушения функционирования системы заряда далеко не обязательно связаны с отказами генератора. В первую очередь всегда производите следующие простейшие проверки: a) Проверьте состояние и усилие натяжения приводного.
Проверка исправности функционирования, снятие и установка генератора
Проверка исправности функционирования, снятие и установка генератора Детали установки генератора на моделях 3.0 л, оборудованных двигателем DOHC 1 — Приводной ремень 2 — Сборка генератора с опорным кронштейном 3 — Опорный кронштейн 4 — Генератор Детали установки генератора на моделях 3.
Система запуска - общая информация и меры предосторожности
Система запуска - общая информация и меры предосторожности Система обеспечивает проворачивание двигателя с целью осуществления его запуска. Основными компонентами системы являются стартер с установленным на нем тяговым реле (магнитным пускателем) , аккумуляторная батарея, замок зажигания и соедините.
Проверка исправности функционирования стартера и цепи запуска
Проверка исправности функционирования стартера и цепи запуска ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Прежде чем приступать к проверке состояния стартера удостоверьтесь в полноте заряда батареи. 1. Если стартер не вращается при повороте ключа зажигания в положение START, прежде всего удостоверьт.
Снятие и установка стартера
Снятие и установка стартера Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для вв.
1. Приведите двигатель в положение ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, - ориентируйтесь по установочным меткам зубчатых колес привода ГРМ (см. Главу Двигатель).
2. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!
3. При соответствующей комплектации снимите защитную крышку жгута ВВ электропроводки.
4. Отсоедините от распределителя электропроводку, отдайте крепежный болт и отведите жгут электропроводки с подключенным к нему конденсатором в сторону.
5. Снимите крышку распределителя с подсоединенными к ней ВВ проводами.
6. В случае необходимости отсоедините катушечный провод.
7. Пометьте положение бегунка относительно корпуса распределителя и положение корпуса относительно двигателя.
8. Отдайте прижимную гайку.
9. Осторожно снимите распределитель с двигателя.
1. Слегка смазав чистым машинным маслом, установите на распределитель новое уплотнительное кольцо.
2. Установите распределитель на двигатель, - проследите за правильностью совмещения посадочных меток (корпуса и бегунка). Удостоверьтесь в полноте посадки распределителя и введении его приводного вала в зацепление.
3. Наверните прижимную гайку.
4. Подсоедините к распределителю электропроводку и зафиксируйте жгут специальным болтом.
5. Установите на распределитель крышку с подсоединенными к ней ВВ проводами.
6. Подсоедините отрицательный провод к батарее.
7. Произведите регулировку установки угла опережения зажигания (см. Раздел Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания), затем окончательно затяните прижимную гайку с требуемым усилием (11 Hм).
Установочные метки рассовмещены (двигатель проворачивался при снятом распределителе)
1. Установите на распределитель новое уплотнительное кольцо.
2. Приведите двигатель в положение ВМТ конца такта сжатия первого цилиндра, - ориентируйтесь по совмещению установочных меток зубчатых колес привода ГРМ (см. Главу Двигатель). Проследите также, чтобы метка на демпфере крутильных колебаний оказалась напротив нулевой отметки шкалы указателя.
3. Проследив за правильностью совмещения нанесенных в процессе демонтажа компонентов посадочных меток, установите распределитель на двигатель, - направляющий штифт должен попасть в ответный паз посадочного фланца. Удостоверьтесь в полноте посадки сборки и в том, что бегунок развернут носиком в сторону расположения клеммы первого цилиндра на крышке (на обод корпуса при демонтаже наносилась посадочная метка).
Читайте также: