Lexus is 250 скрытые функции
АВТОСТРАДАНИЯ
МРАМОРНЫЙ ЛЕД
УТРЕННИЙ СПРИНТ
При спокойном, но быстром движении даже на горных серпантинах удается удерживать расход в пределах 10 л/100 км. На равнинной трассе, ограничив себя 130 км/ч, можно рассчитывать и на восемь.
[caption align="aligncenter" width="150" caption image-micro-schema size-thumbnail imp-image-61873" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject">
РУССКИЙ РАЗМЕР
ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА
— Господин Фукусато, есть ли у вас эталон автомобиля?
— Нет. Эталон в моей голове.
КАНДИДАТ В ПРИЗЕРЫ
Шестицилиндровый V-образный двигатель с непосредственным впрыском топлива не рекордсмен по мощности, но чемпион по давлению впрыска бензина — 13 МПа.
В России еще делают дизели с таким давлением…. Зачем нужно столько? В основном ради экологии — новые нормативы токсичности мотор должен обеспечивать сразу после пуска, а не после прогрева. Отсюда высочайшие требования к распределению топлива внутри цилиндра — для этого и понадобилось столь высокое давление.
Эксплуатируя те же приемы, что и при создании GS, дизайнерам удалось довести их почти до совершенства. И теперь уже ни у кого язык не повернется сказать, что автомобилям Lexus не хватает выразительности: IS - не только самый привлекательный объект в линейке новых моделей марки (включая Lexus LS460), он во многом смотрится выигрышнее даже европейских конкурентов. Фотографии не передают и половины очарования этого маленького японского рыцаря. Философия L-finesse, о которой знают уже все на свете, действительно работает. Здесь, в самом деле, одним только зрением не обойтись, нужно подойти, прикоснуться, провести рукой по плавным, но уверенным изгибам кузова. Нужно почувствовать.
Внутри тихо и… несколько тесно. На водительском месте это даже нравится, в окружении высокого центрального тоннеля, необычно повернутой внутрь панели двери и в объятиях плотного кресла возникает приятное чувство единения с автомобилем…
Однако на пассажирском кресле радости уже меньше - слишком близко стойка крыши, потолок и передняя панель. От задних пассажиров тоже легко будет услышать жалобы на недостаток места в коленях, узкий дверной проем. Между прочим, третьему человеку делать сзади вообще нечего - он будет сидеть верхом на центральном тоннеле и упираться головой в потолок.
Совершенство технологий… Как и любой Lexus, IS нашпигован всевозможными передовыми разработками. Взять хоть EPS - электроусилитель руля меняет усилие, подсказывая водителю верное направление вращения в критической ситуации. Или пассажирская подушка безопасности - впервые в мире она выполнена по двухкамерной схеме, уменьшающей ударную нагрузку на голову и лицо. Всего же подушек стало 8 - к обычному набору добавились коленные для водителя и пассажира. Ощущение безопасности – в стандартном оснащении.
Жаль, что наши дороги подобному настроению не отвечают. После съезда с магистрали на разбитый проселок стало ясно, что подвеска не склонна баловать седоков - разного рода неровности они будут чувствовать явственно. Но неблагородных звуков и откровенных пробоев даже на самых изуверских колдобинах подвеска не допускает.
Но между IS 250 и конкурентами разница не только в цене. Есть еще кое-что, чего не объяснить, да и пытаться нетсмысла. Это надо почувствовать.
Цены и комплектация - LEXUS IS 250:
Первая из четырех предусмотренных для России комплектаций (Comfort) включает в себя центральный замок smart key, стабилизационную систему, ABS с EBD (система распределения тор-мозных усилений), Brake Assist, антипробуксовочную систему(TRC), круиз-контроль, сигнализацию, противотуманные фары,кожаный руль, раздельный климат-контроль, 8 подушек безопасности, 16-дюймовые колесные диски, отделку салона алюминиевыми вставками, стереосистему и CD-чейнджер на 6 дисков, подогрев передних сидений. Стоимость автомобиля с та-ким набором - $41 600 . При добавлении в этот набор кожаного салона с вентилируе-мыми сиденьями и 17-дюймовых колес получается комплекта-ция Executive за $46 200 . Версия Sport, бывшая на тесте, обойдется в $47 700 и будет иметь дополнительно датчик дождя,парктроник, биксеноновые адаптивные фары, омыватели фар, лючок в багажное отделение, электропривод сидений и руля с памятью, накладки на пороги, спортивные педали, спортивную подвеску, колеса в 18 дюймов. Самая дорогая комплектация Premium — стоит $49 700 — может похвастаться еще и деревян-ной отделкой салона и кожаными креслами, но стоит она на 17-дюймовых колесах.
В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.
Трансмиссия
П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает "совсем-совсем редко". Да и будем откровенны: если мы не строим "корч", то на машине такого класса автомат куда уместнее.
Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. "Свернуть" его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема — упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса — достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.
На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13
После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.
Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.
В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.
К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.
Моторы
Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.
В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.
На фото: Lexus IS (XE20) '2008–10
Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.
Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.
На фото: Lexus IS '2010–13
Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.
Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.
На фото: Под капотом Lexus IS 250 '2008–10
Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.
Что в итоге?
В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.
На фото: Lexus IS 250C '2010–14
Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.
Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и. сходите в автосалон за новыми Nissan.
На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13
Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.
Поднесите электронный ключ для включения этой функции.
Для того чтобы отпереть
двери, возьмитесь за ручку
двери.
Обязательно коснитесь датчика с
обратной стороны ручки.
После запирания дверей их
нельзя
запирания (располагается на
верхней части ручки двери)
для запирания дверей.
Читайте также: