Кунг на ниссан датсун своими руками
Самостоятельная установка кунгов на пикапы — задача несложная, если четко следовать составленной нами инструкции.
1. Подготовка кузова
Протрите автомобиль от пыли и грязи, особенное внимание уделите кромке борта кузова.
2. Установка уплотнителя
Достаньте из коробки кунг, к нему прилагается установочный комплект и уплотнитель — прокладка черного цвета, которая дает дополнительную герметичность при креплении. Поместите ее между кузовом и кунгом для мягкого и плотного соединения.
3. Установка кунга на борт
Закройте задний борт и поставьте кунг на пикап. Совместите передние углы кунга и борта. Подвигайте кунг, чтобы окончательно отрегулировать и центрировать его местоположение.
4. Закрепление струбцин
Возьмите струбцину из прилагаемого установочного комплекта. Гнутый конец должен крепиться под профилем кузова. На кунге имеется лапка, заранее намеченное место, куда следует вставить болт струбцины. Затяните крепко болт гаечным ключом до положения, когда исчезнет зазор между кузовом и кунгом.
5. Проверка
Осмотрите пикап со всех сторон, если зазоров нигде нет и дверца закрывается легко, поздравляем — на вашем пикапе теперь есть кунг, установка завершена!
Видеоинструкция по установке кунга
При помощи этой неоднократно проверенной инструкции одинаково просто произвести установку своими силами кунга на автомобили:
- Mitsubishi L200
- Toyota Hilux
- УАЗ пикап
- Volkswagen Amarok
- Mazda BT50
- Ford Ranger
- SsangYong Actyon Sport
- JAC T6
- Fiat Fullback 2016+
- Foton Tunland
- Isuzu D-MAX
- Nissan Navara
- Nissan NP300
- и др. пикапы
Смело заказывайте доставку кунга в свой город, установить кунг легко!
На Nissan Datsun в кузове D21 силового бампера в предложениях вообще не найти. Только самодельные конструкции. Естественно, чтобы подготовить этот пикап к прогулкам по бездорожью, мы пошли путем самостоятельного изготовления.
По желанию заказчика бампер формировался под использование лебедки. От этого и отталкивалась конструкция и дизайн. Крепление к раме - кронштейны из листа толщиной 10 мм. Площадка лебедки - лист 6 мм усиленный продольно уголком. Основа снизу, на которую нашивался листовой металл - труба квадратного сечения с толщиной стенки 4 мм.
И самое интересное решение - мы сделали левую и првую часть бампера съемными с основной силовой конструкции. То есть даже при повреждении покрытия - не нужно снимать весь бампер, а достаточно демонтировать только поврежденную часть.
В бампере выполнены отверстия и крепления под противотуманные фары от ВАЗ-2112.
В общий стиль автомобиля сделанные на токарном станке из металла декоративные ободки противотуманок покрашены в ярко-красный цвет. Сами фары защищены прочной сеткой из нержавеющей стали.
Диски 19"
Попались в работу литые диски 19 дюймов. Состояние на троечку. Только в пескоструйную обработку, и окраску. Но именно этот тип дисков сложнее в работе, против обычных. Чем же?
Диски 19"
Попались в работу литые диски 19 дюймов. Состояние на троечку. Только в пескоструйную обработку, и окраску. Но именно этот тип дисков сложнее в работе, против обычных. Чем же?
Сложны эти диски болтами. Причем не имитацией болтов на отливке диска, а именно болтами. Болты покрыты хромом. А хром значительно прочнее сплава из которого изготовлен диск.
Вообще, для пескоструйщика снятие хромовых покрытий с деталей - труд долгий и тяжкий. Хром отчаянно сопротивляется струе абразива. Кто пытался снять хромовое покрытие обычной наждачкой или напильником - тот поймет.
То есть, в нашем случае, если долго направлять поток абразива с тем, чтобы обработать каждый(!) болт, то есть вероятность сильного "зализывания" окружающего мягкого металла диска, и как следствие - утрату внешнего вида.
Казалось бы - чего проще? Берем пневматический гайковерт с соответствующей насадкой Torx, и вывинчиваем все болты с каждого диска.
Но так поступать было нельзя. Во первых, на некоторых болтах хром вздулся и "полез" - однозначно чистить. Во вторых, от времени и условий, эти железные болты так "закисают" в легосплавном диске, что порой вывинтить их просто невероятно, не сломав, или не испортив внешний вид головки.
И в ход идут хитрости оператора пескоструйной обработки.
И наш диск после:
Диск очищен. с болтов снят хром, и даже кантики вокруг болтов не слизаны!
Купить новый бюджетный автомобиль в качестве "тачки на прокачку" и начать строить из него нечто из ряда вон выходящее - путь, который далеко не у всех вызовет понимание в сегодняшних реалиях. Более того, у официальных дилеров он скорее вызовет полное непонимание и мгновенное снятие с заводской гарантии. Но настоящих энтузиастов это не останавливает, они, позабыв о дачах, рыбалках и других видах досуга, по выходным отправляются в гаражи и пилят, точат, варят и просто крутят гайки, делая свои "ласточки" мощнее, быстрее, наконец - просто привлекательнее.
- В 2014-м этот автомобиль в средней комплектации обошелся мне в пересчете в 8000 долларов. Машина привлекла тем, что это вроде как ВАЗ с его неприхотливостью, простотой обслуживания и недорогими запчастями, а вроде как уже и не ВАЗ благодаря вмешательству специалистов Nissan. И это вмешательство очень заметно при внимательном знакомстве с автомобилем.
Дело в том, что изначально я хотел 114-сильную Granta Sport с 16-клапанником, но, сравнив машины, отдал предпочтение Datsun On-Do. Хотя машины изготавливаются на одной линии конвейера, "японец" в части исполнения оказался на голову выше.
Проехав первые 5000 километров и, по сути, прикатав мотор, я начал с того, что проточил стоковый маховик. В итоге его масса снизилась с 7 до 4,9 килограмма, что позволило двигателю раскручиваться значительно быстрее. В городе, где я преимущественно эксплуатирую автомобиль, это было то, что доктор прописал. А вот на загородных трассах машина стала чаще требовать перехода на более низкую передачу при затяжных обгонах.
Останавливаться на достигнутом я не стал и уже на пробеге 6000 на место заводского воздушного фильтра поставил "нулевик", а в механизме газораспределения штатную шестерню привода распредвала заменил разрезной, позволившей очень точно совместить нули коленчатого и распределительного валов и идеально выставить фазы ГРМ. "Дышать" мотору стало легче, машинка поехала куда веселее, но после 4000 оборотов в минуту двигатель все равно затухал.
Цена вопроса - 750 долларов в эквиваленте. За эти деньги я получил новый стальной коллектор, турбокомпрессор Saab TD04HL - 15T, прокладку между турбиной и коллектором, фланец выпуска выхлопных газов из турбокомпрессора, армированный шланг маслоподачи, армированный маслослив, шланг подачи тосола для охлаждения турбокомпрессора, обратку для тосола, охлаждающего турбокомпрессор, уплотнительные медные кольца для фитингов, клапан сброса избыточного давления, силиконовые соединители воздушных магистралей, воздуховоды, топливные форсунки повышенной производительности 192 cc, болт забора масла из ГБЦ, болт маслоподачи для турбокомпрессора и полагающийся крепеж.
Стоит заметить, что при заявленных 0,5 бара к комплекту прилагались еще две пружины, позволяющие уменьшить либо увеличить давление наддува еще на 0,1 бара. Увеличивать больше нет смысла - не выдержит поршневая, даже несмотря на то, что у Datsun она усиленная и облегченная.
Когда турбокит доехал до Минска, выяснилось, что ВАЗы, на которые рассчитан кит, и Datsun сильно отличаются в плане компоновки подкапотного пространства. Именно поэтому процесс установки с одного выходного дня растянулся до восьми с активным использованием сварочного аппарата.
Выход коллектора полностью переварен, так как тот, что был в ките, упирался в масляный фильтр. Сам фильтр также пришлось заменить на аналогичный, но меньшего диаметра.
Переделок потребовало и крепление топливной рампы, которая наотрез отказывалась становиться на место с новыми форсунками.
В принципе переделать пришлось практически все патрубки турбокита, также потребовал переноса на переднюю часть масляного поддона штуцер маслослива. В дополнение к этому я самостоятельно изготовил выхлопную систему, диаметр трубы теперь 60 миллиметров. Покупная в ней лишь задняя банка глушителя. Также штатные свечи были заменены на Denso Q20TT - опытным путем в них был подобран идеальный зазор меду электродами 1,1 миллиметра вместо рекомендованных 0,8. Также опытным путем я пришел к уменьшению регулируемых зазоров в ГРМ до 0,22-0,25 миллиметра вместо рекомендуемых 0,3-0,4.
Несмотря на все эти вопросы и отсутствие инструкции по установке, турбокит был установлен в гаражных условиях, машина поехала. Да еще как поехала! С тем что было в стоке, просто не сравнить. Впечатления пока лишь субъективные, так как на стенд планирую ехать после замены распределительного вала и изменения прошивки мотора, которые не за горами.
На протяжении 2000 километров, прошедших с момента установки кита, Datsun c приставкой Turbo никаких проблем не доставляет. Бортовой компьютер ошибки не бьет, турбина начинает эффективную работу где-то при частоте вращения коленчатого вала 2200 оборотов в минуту. У мотора наконец-то появились верха, хотя не обошлось и без эффекта турбоямы, который я буду пытаться нивелировать новым распредвалом с маркировкой 10-63.
Отдельный бонус - снижение расхода топлива почти на литр. На трассе Datsun теперь потребляет 4,5-4,6 литра на "сотню" вместо заводских 5,8, а в городе - 6,5-6,6 литра вместо девяти.
"Зарядив" мотор, оставить прежней внешность и ходовую часть автомобиля было бы несправедливо, поэтому изменения коснулись и ее.
Под капотом "прописалась" распорка, увеличивающая жесткость кузова. Все 4 пружины подвески потеряли по полтора витка. Штатные шины размерности 185/55 R15 сменили покрышки 205/50 R15.
Колея передних колес с помощью проставок была увеличена на 50 миллиметров, задних - на 80, а на крышке багажника расположился эффектный спойлер. Уже в пути обвес на пороги и бамперы, а еще "шестнадцатое" литье: 7,5 дюйма на передок и 9 дюймов для задней оси.
В итоге из унылого "бюджетника" Datsun On-Do превратился в очень резвый, экономичный и привлекательный автомобиль. Зачем я это сделал, объяснить сложно. Каждый развлекается по-своему. Мне, к примеру, не хочется ездить на голом стандарте, будь то "бюджетник" или "премиум".
Внедорожный тюнинг - это самый сложный и самый интересный вид переоборудования, начиная с физических изменений, заканчивая их регистрацией.
Все дело в том, что внедорожные доработки редко заканчиваются увеличенным диаметром колес и расширителями арок. Начиная делать одно, попутно вносится еще масса изменений в конструкцию, и в итоге получается полностью переделанный автомобиль.
Владелец истинно японского пикапа разумно подошел к тюнингу своего автомобиля, предварительно получив разрешение на переоборудование в ГИБДД, внес изменения и успешно их зарегистрировал с нашей помощью.
Описание работ
- Задний бампер
- Воздухозаборник (шноркель)
- Пороги
- Съемная крыша кузова (кунг)
- Элементы подвески
- Колеса с шинами большего размера
- Расширители колесных арок
- Тягово-сцепное устройство (ТСУ).
Требования к конструкции
Задний бампер.1.Бампера не должны иметь травмоопасных выступов, ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус скругления менее 2,5 мм. Бампера надежно закрепляются с помощью стандартных крепежных элементов.2.Концы бамперов загибаются в направлении наружной поверхности таким образом, чтобы свести к минимуму опасность зацепления окружающих предметов. Это требование считается выполненным, если для бампера предусмотрено специальное углубление в кузове, если он составляет с кузовом единое целое или если его край загнут таким образом, что он не может соприкоснуться с шаром диаметром 100 мм и что расстояние между его краем и кузовом не превышает 20 мм.
Воздухозаборник.
При монтаже воздухозаборника, необходимо выполнение требований Правил ООН № 26, не должно быть травмоопасных выступов и ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус скругления менее 2,5 мм.
Пороги.
При монтаже порогов, необходимо выполнение требований Правил ООН № 26, не должно быть травмоопасных выступов и ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус скругления менее 2,5 мм. Должны быть надежно закреплены стандартными крепежными деталями.
Съемная крыша кузова (кунг).
Съемной крыши кузова должна быть надежно закреплена стандартными крепежными деталями.
Элементы подвески.
При замене упругих и (или) демпфирующих элементов подвески, ослабление затяжки болтовых соединений и разрушения деталей подвески не допускаются. Характеристики упругих элементов подвески должны обеспечивать выполнение требований к устойчивости и управляемости транспортного средства. Должны обеспечиваться: работоспособность при максимальных динамических нагрузках, стабильность характеристик упругих элементов подвески, отсутствие вредных контактов в пределах полного хода подвески, герметичность и устойчивость пневматических упругих элементов, демпфирующие характеристики, температурные характеристики, герметичность, работа без стуков и заеданий (п. 88 Приложения № 10 ТР ТС 018/2011).
Колеса с шинами большего размера.
При монтаже на автомобиль сертифицированных колес с шинами большего размера, должно выполняться условие п. 5.3 Правила ООН № 39. А именно: скорость по прибору не должна быть меньше фактической скорости транспортного средства. При значениях скорости, предусмотренных для испытаний в пункте 5.2.5 Правил ООН № 39, должно соблюдаться следующее отношение между скоростью, показываемой на дисплее (V1) и фактической скоростью (V2): 0 ≤ (V1 - V2) ≤ 0,1 V2 + 4 км/ч. В противном случае необходимо провести тарировку спидометра.
Расширители колесных арок.
1. При монтаже прорезиненных (либо пластиковых) расширителей колесных арок должны выполнялись условия п. 10 Приложения № 3 к ТР ТС 018/2011.
2. Монтаж расширителей колесных арок производить с учетом требований Правил ООН № 26.
Тягово-сцепное устройство (ТСУ).
1.Тягово-сцепные устройства легковых автомобилей должны обеспечивать беззазорную сцепку. Самопроизвольная расцепка не допускается (п. 6.7. Приложения № 8 ТР ТС 018/2011).
2. Диаметр шара тягово-сцепного устройства легковых автомобилей должен быть в пределах от номинального, равного 50,0 мм, до минимально допустимого, составляющего 49,6 мм (п. 6.8.5. Приложения № 8 ТР ТС 018/2011).
3. На ТС должны быть предусмотрены места для крепления регистрационных знаков в соответствии с требованиями (п. 4 приложения № 7 ТР ТС 018/2011).
Читайте также: