Кнопка sport порше кайен что дает
Porsche Cayenne - пятиместный "люксовый" кроссовер от немецкой компании Порше, выпускается с 2002 года по наше время, имеет множество модификаций.
На центральной панели Porsche Cayenne прямо перед глазами расположились часы, они имеют цифровой циферблат показывающий время и аналоговую секундную стрелку двигающуюся по кругу, немного напоминает часы в наших классических Жигулях, не правда ли?
Для Европейского рынка в Porsche Cayenne сделали автоматически выдвигающийся фаркоп, если Вам надо что-то отбуксировать Вы открываете багажник, ищите кнопку с правой стороны, нажимаете ее, и фаркоп автоматически выдвигается.
Во многих люксовых машинах не надо вставлять и крутить ключ зажигания чтобы завести двигатель, для этого есть кнопка "старт-стоп", но в Porsche Cayenne нет такой кнопки, вместо этого есть рычажок имитирующий поворот ключа.
Дизайнеры Porsche всегда в поисках чего-то необычного, в этот раз в качестве опции предлагается двойной светоотражающий козырек, просто посмотрите как это работает.
Не теряйте Ваш ключ зажигания, возможно Вам придется ждать его долгое время (This can take a long time), так гласит запись в инструкции в разделе "Если Вы потеряли ключ", что самое любопытное, в той же инструкции написано, что они могут сделать всего 8 дубликатов ключа (A total of eight vehicle keys can be taught), а что потом?
В Porsche Cayenne Вам не придется искать рычаг складывания задних сидений как это обычно бывает в других автомобилях, просто откройте заднюю дверь и Вы увидите серебристый рычаг, нажимаете на него и сиденье с легкостью складывается.
Во всех своих гибридных моделях Porsche делает окантовку букв в кислотно-зеленом цвете, такие же цвета присутствуют на стрелке тахометра и спидометра, это указывает, что автомобиль соблюдает "зеленые" нормы экологии.
Еще одна прикольная фишка Porsche Cayenne, открывая подлокотник Вы обнаружите там тряпочку с надписью Porsche которая предназначена для очистки мультимедийного экрана, так что покупая Порше Кайен Вы получаете не только автомобиль но и классную брендированную тряпочку.
В Porsche Cayenne Вы можете почистить камеру заднего вида не выходя из машины, для этого есть кнопка Clean на мультимедийной панели управления и форсунка омывателя рядом с объективом камеры, нажмите на кнопку и жидкость под давлением очистит объектив камеры.
В нижней части рулевого колеса располагается крутилка переключения режимов вождения, в середине находится кнопка нажав на которую Вы активируете спортивный режим, который дает Вам прирост мощности на 20 сек., для того чтобы Вы ,например, совершили обгон.
GTS в российской интерпретации — компромисс между спортивной внешностью и комфортным содержанием. Его нельзя заказать с пружинной подвеской и механической коробкой передач. Но и в таком виде автомобиль способен на многое.
Что такое Cayenne GTS? яхта: лёгкий руль, комфорт, виброакустический рай… Поймите правильно: не то чтобы я стремился опровергнуть всё написанное за пять лет о жёстком и резком внедорожнике — просто я пересел сюда из Porsche 911. И уже хочу обратно.
Глупо искать недостатки там, где их нет. Вот и у меня нет претензий ни к посадке, ни к эргономике или обзорности двухтонного Porsche: слегка увеличенный в диаметре руль надёжно лежит в руках, валики боковой поддержки ненавязчиво обнимают спину. В зеркалах неотвратимо исчезает заброшенный аэродром Дёмино…
Глупо искать идею там, где от неё ничего не осталось. Изначально философия GTS (Gran Turismo Sport), адресованная искушённому драйверу (которому позарез понадобился внедорожник), зиждилась на трёх китах: жёсткой пружинной подвеске, механической коробке передач и атмосферном двигателе. Но российский рынок разделался с ними с хладнокровием норвежского китобоя. Вместо стальных пружин на моей машине — пневмоэлементы (в Европе — это опция для GTS), шестиступенчатую «механику» я не смог бы заказать даже за доплату, а весь спортивный антураж GTS стал просто дорогостоящим набором аксессуаров.
Выплыл только один кит — внутреннего сгорания. И слава Ньорду! Потому что хоть GTS с форсированной до 405 л.с. атмосферной «восьмёркой» и проигрывает в динамике версии Turbo, он обладает другим преимуществом — отзывчивостью. Здесь нет дикого подхвата двух турбокомпрессоров, зато контролировать тягу можно с аптекарской точностью во всём диапазоне оборотов.
Была бы под рукой «механика», можно было бы извлечь пользу из этой чистоты откликов, но с посредником в виде нерасторопного «типтроника» остаётся только смотреть на взбесившийся спидометр и… слушать. С нажатием крупной кнопки Sport открывается перепускной клапан выпускной системы — и «восьмёрка» начинает горланить Вагнера на всю округу.
Вообще вся надежда — на эту самую кнопку Sport. Чтоб ожесточились амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management), «зажались» стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а пневмоопоры сделали бы полезное — например, уменьшили дорожный просвет. Тогда я переведу «автомат» в ручной режим, воздавая дань утопленной «механике», и…
Эх, Ставрополье! Двухтонный внедорожник оставляет изредка встречающихся аборигенов с открытыми ртами. Хорошие у вас дороги, товарищи, только что ж асфальт такой волнистый? Разве что «барашков» не видать. А у меня на спидометре уже за 200: и присевший на 14 мм Cayenne врезается в застывшее море вишнёвым волнорезом. Сжимаю руль покрепче, готовлюсь гасить раскачку тормозами. Но большое тело облизывает синусоиду дороги без намёка на волнение. верну подвеску в Comfort — вот теперь качаемся!
Впереди связка поворотов — всё, обратно в Sport! Максимально оттягиваю торможение (тормоза тут от обычной «эски»), пассажир мой хватается за ручку двери. Сброс, вход, газ — и Cayenne прописывает дугу настолько невозмутимо, что я начинаю сомневаться в своих водительских способностях. Ни крена, ни задоринки. Я еду медленно для этой машины — можно гораздо быстрее!
Коллега бледнеет, а я топчу попеременно педаль тормоза и акселератор. Быстро, быстрее, но пределом не пахнет. Большие катки размерности 295/35, установленные с наглядно отрицательным развалом и спереди и сзади, упираются, как ни в чём не бывало. Да ещё и активные стабилизаторы работают против моей вестибулярки… Супер! А я всё мечтаю о «механике» и о старых добрых пружинах. Не факт, что «аналоговый» GTS поехал бы здесь быстрее, зато я мог бы похвастаться, что знаю о нём всё.
Но за нас всё уже решили: мы не увидим GTS таким, каким его задумали в Цуффенхаузене (Zuffenhausen). Хотя я признаю: пусть от красивой гоночной концепции сохранились лишь ус да жир, GTS даже в такой интерпретации остаётся истинным Porsche. Он умеет ездить очень быстро, отмечая каждое скольжение седым волосом на голове среднестатистического владельца. А мне бы — обратно за руль «девятьсот одиннадцатой» — туда, где такого понятия, как компромисс, не существует вовсе…
Потребление топлива* 4 : Смешанный цикл 2,5 л/100 км; Выброс CO2 56 г/км; потребляемый ток, кВт-ч/100 км 15,9.
Потребление топлива* S : Смешанный цикл 3,4 л/100 км; Выброс CO2, г/км 79; потребляемый ток, кВт-ч/100 км 20,8-18,6.
Больше удовольствия от вождения.
Меньше вредных выбросов.
У новых моделей Вы можете выбирать различные режимы движения с помощью специального переключателя и Communication Management (PCM). Управление режимами осуществляется при этом полностью автоматически. В результате перспективная концепция привода в любой ситуации проявляет свой максимальный потенциал. Информацию об иных режимах движения для S Вы найдете на www.porsche.com или в каталоге по модельному ряду .
1. Режим E-Power обеспечивает возможность динамичного движения на электротяге без расхода топлива и вредных выбросов, например, в городе. Если Вам требуется больше мощности, то тогда подключается двигатель внутреннего сгорания (ДВС).
2. Режим Hybrid Auto ориентирован на максимальную эффективность. В зависимости от ситуации автомобиль приводится в движение электродвигателем, ДВС или двумя агрегатами вместе. При движении накатом ДВС отключается, что позволяет автомобилю двигаться по инерции без вредных выбросов. Путем рекуперации энергия торможения преобразуется в электрическую энергию и может быть позже использована для движения на электротяге.
Например, при обгоне Вам требуется больше динамики и более резкие отклики: режим поддержки двигателя внутреннего сгорания со стороны электродвигателя обеспечивает максимальные тяговые возможности.
3. Крутые повороты, серпантины, шпильки. В режиме SPORT самое главное – это удовольствие от вождения. Для этого двигатель внутреннего сгорания работает без перерыва. Вместе с электродвигателем он уверенно разгоняет автомобиль.
4. В режиме SPORT PLUS Вы полностью ощутите весь динамический потенциал – например, на гоночном треке. Резервы мощности двигателя внутреннего сгорания используются для подзарядки батареи. Результат: еще более уверенная тяга вплоть до максимальной скорости.
* Данные определены методом Евро-5 (715/2007/ЕС и 692/2008/ЕС) в цикле NEFZ (европейский ездовой цикл). Сведения не относятся к отдельному автомобилю и не являются частью предложения, а служат только для сравнения различных типов автомобилей. Дополнительную информацию Вы можете уточнить в Вашем официальном дилерском центре .
И этот автомобиль построен на базе Audi Q7? Да по характеру Porsche Cayenne и «ку-семь» похожи друг на друга не больше, чем украинский борщ и грузинское харчо! В этом я убедился, поездив на новом Кайене по серпантинам греческого острова Крит.
Нет-нет, отрицать, что Porsche Cayenne третьего поколения построен на той же платформе MLB, что и Audi Q7, я не буду. Силовая структура почти полностью алюминиевого кузова, подвески (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), трехкамерные пневмопружины — все это одинаковое, о чем подробно поведал Сергей Знаемский.
Но настройки. Если Audi Q7 поразил меня прежде всего уровнем комфорта, то Cayenne покоряет азартной управляемостью. Как играючи эта двухтонная махина прописывает виражи, как естественно и живо откликается на повороты легкого и в то же время информативного руля! У которого теперь классно настроенный электроусилитель. А система 4D Chassis Control, объединяющая всю сложную мехатронику автомобиля, грамотно и незаметно подруливает задними колесами — на парковке уменьшая диаметр разворота с 12,1 до 11,5 метра, а на ходу добавляя стабильности. При этом уровень боковых ускорений в поворотах — нереальный для тяжелого кроссовера!
Актуатор, закрепленный на подрамнике, поворачивает задние колеса в пределах трех градусов: на скоростях до 80 км/ч — в противоположную сторону относительно передних, а на более высоких скоростях — в ту же сторону. И никакой излишней резкости и доворотов — реакции автомобиля на руль естественные и точные
И кренов почти нет. Их убирают активные стабилизаторы нового поколения — полностью электрические, а не гидромеханические, как на модели предыдущего поколения.
Повышению предельных возможностей способствуют и широченные покрышки — «в базе» они 19-дюймовые, но я ездил на 21-дюймовых (cтандартное оснащение для версии Turbo и опция для остальных). Ширина передних — 285 мм, задних — 315 мм! Да, на Кайене, как и на топовых Мерседесах серий GLE и GLE Coupe, и на BMW X5 шины теперь разновеликие. И сорвать в скольжения такие на горных серпантинах — это нужно иметь железные… нервы.
Желтые суппорты по-прежнему сигнализируют об установке опционных углерод-керамических тормозов, за которые нужно доплатить около 600 тысяч рублей
Привод на передние колеса — многодисковой муфтой с электронным управлением. И настроена она так, что на асфальте большая часть тягового момента подается на задние колеса — автомобиль вместо недостаточной поворачиваемости демонстрирует нейтральную. Если на дуге прибавить газ, то проскальзывать начинают именно задние колеса. Кайф! И система стабилизации не помеха: работает очень грамотно, ненавязчиво. Причем пределы ее срабатывания можно отодвинуть, активировав режим PSM Sport.
Впрочем, подобные дифирамбы мы пели и Кайену предыдущего поколения. Но новый при столь же азартной управляемости еще и обеспечивает очень достойную плавность хода. Трехкамерные пневмостойки работают! Волны и «лежачие полицейские» вообще не проблема. Хотя мелкие швы и стыки все же отдаются ударами: хотите больше комфорта — выбирайте базовые, более высокопрофильные шины.
Двигатель V8 Biturbo мощностью 550 л.с.: алюминиевый блок легче, чем на моторах предыдущего поколения на 6,7 кг, при этом его жесткость выше — за счет нового метода литья и применения высокопрочных крышек коренных подшипников коленвала. Поверхность цилиндров имеет упрочняющий стальной слой, нанесенный методом плазменного напыления. Системы регулировки фаз на впуске и на выпуске, а в развале блока — две двухпоточные турбины
Пока для Кайена предлагается три варианта моторов: две V-образные турбошестерки мощностью 340 и 440 л.с. и V8 Biturbo (550 л.с.) для ставшей уже культовой версии Cayenne Turbo. Причем «шестерки» — это продукт инженерной школы Audi и производятся они на заводе Audi. А вот «восьмерка» — стопроцентный продукт Porsche. Дизельных моторов пока нет, и на вопросы о них инженеры Porsche отвечают нехотя: дескать, вы же все сами понимаете, двигатели на тяжелом топливе поставляет Volkswagen, а у них дизельгейт… Будут, но позже. Равно как и гибриды.
Мне удалось поездить на двух версиях — 440-сильной «эске» и 550-сильном Turbo. И не просто поездить, а провести экспресс-замеры динамики разгона до 100 км/ч, для чего я прихватил с собой на Крит редакционный комплекс Racelogic VBox. Действительно ли Cayenne Turbo способен набрать 100 км/ч за 3,9 секунды?
Подыскал ровную дорожку — и стартую, активировав Launch Control. Все, что для этого требуется, — перевести шайбу управления режимами шасси в положение Sport+ и утопить педали газа и тормоза в пол. Стрелка тахометра повисает на 3000 об/мин, бросок педали тормоза и… Не скажу, что почувствовал удар в спину, как на Audi RS 5 или RS 7. Однако «безударный» старт переходит в лавину разгона с постоянным ускорением, близким к единице g. «Сотню» Cayenne Turbo разменивает на второй передаче через… да, на экране прибора высвечиваются заявленные 3,9 секунды. Честный перец!
И на сегодняшний день это самый динамичный серийный кроссовер: Bentley Bentayga набирает паспортную «сотню» за 4,1 секунды, такой же разгон и у 570-сильного Porsche Cayenne Turbo S второго поколения. Впрочем, новая «эска» оказалась ненамного медленнее: при заявленных 4,9 секунды я намерил 5,2 секунды до «сотни». Причем одна—две десятых из них приходятся на дополнительное переключение: «эска» на второй ступени разгоняется лишь до 92 км/ч — у нее и в коробке передачи «короче» (то есть передаточные числа больше), и главная пара — 3,21 вместо 2,95 на версии Turbo. И не скажу, что Cayenne S сильно проигрывает в эмоциональном сопровождении старта, — такая же работа лаунч-контроля и столь же быстрые, но безударные переключения передач. А по звуку «эска» даже «злее»: у нее громче выпуск.
Porsche Cayenne Turbo с пакетом Sport Chrono должен разгоняться до 100 км/ч за 3,9 секунды. И он делает это — редакционный Racelogic VBox фиксирует именно эту величину, что позволяет назвать Cayenne Turbo самым динамичным серийным кроссовером. Bentley Bentayga (608 л.с.) набирает «сотню» за 4,1 секунды, хотя по «максималке» именно он самый быстрый — 301 км/ч против 286 км/ч у Porsche Cayenne Turbo
Но приоткрыв окно, я понял причину этого эффекта: на Turbo двойные стекла, а на «эске» одинарные. Вопрос шумоизоляции! Кстати, кнопки открытия прямотока, как на Панамере, в новом Кайене я не обнаружил, но по ответам инженеров стало понятно, что система в разработке и появится чуть позже.
К сожалению, мне не удалось опробовать в деле новые «зеркальные» тормоза Кайена — те самые, с дисками, покрытыми карбидом вольфрама. Но отыскав среди тестовых машин две с белыми суппортами (отличительный признак вольфрамовых тормозов), я понял, что их зеркальный эффект больше рассчитан на привлечение клиентов в шоу-румах. Да, на абсолютно новом автомобиле, смотрясь в эти диски, можно накладывать макияж, но на машине с пробегом пару тысяч километров поверхности полированных дисков и базовых чугунных мало чем отличаются. И ради этого «магазинного» лоска и обещанного производителем 30-процентного увеличения ресурса нужно доплатить 3000 евро. Впрочем, здесь маркетинг работает по полной программе, ведь даже богатые клиенты не спешат выкладывать 9000 евро за углерод-керамические тормоза, а тут некий промежуточный вариант. Я, кстати, сравнил на горных дорогах базовые тормоза и углерод-керамические и не почувствовал большой разницы даже при активной езде. «Чугунки» прекрасно держат!
Ну а если свернуть с асфальта? В грязь? Нет, не поеду. Просто не хочу марать эту красоту. Хотя низкие «юбки» дверей с дополнительными уплотнителями и не позволят перепачкать брюки после грязевых ванн.
Наглядная картинка дает представление о степени блокировки заднего дифференциала и муфты подключения переднего моста, а так же выбранного положения кузова — от низкого (клиренс — 162 мм) до внедорожного (клиренс — 245 мм)
Но на сухое бездорожье все же сверну. И тут остается одна забота — не пропороть низкопрофильные шины и не поцарапать красивые колеса. С остальным Cayenne справляется играючи, предлагая четыре программы езды по бездорожью: Гравий, Грязь, Песок и Камни. В зависимости от выбранного режима меняется клиренс, управление тягой, переключениями передач, противобуксовочной системой и, главное, трансмиссией. В самом жестком режиме Камни, судя по картинке на центральном дисплее, электроника блокирует не только муфту подключения передних колес, но и задний межколесный дифференциал. И автомобиль движется по каменистому пляжу плавно и без пробуксовок. А если скачать на смартфон приложение Offroad Precision, то можно записать и видео, и GPS-трек, и подробную путевую статистику.
За доплату можно укомплектовать автомобиль докаткой, но в базе — ремкомплект с компрессором
Эх, была бы такая опция на том Кайене, на котором мы с Сорокиным принимали участие в ралли Транссибирия десять лет назад! Было бы очень любопытно «перелистать мемуары» — особенно страницы с записью участка, на котором мы, заправившись 80-м бензином, еле ползли в гору на пониженной передаче и врубали печку, чтобы остудить греющийся мотор. Теперь у Кайена уже нет пониженной передачи, и на 80-м бензине современные моторы, скорее всего, просто откажутся работать, ведь основное топливо для всей линейки — АИ-98. Допускается использование и 95-го, но, со слов двигателистов Porsche, «только на проверенных заправках, где октановое число действительно 95».
Что еще? Объем багажника, по сравнению с тем, что на модели предыдущего поколения, вырос на сто литров — c 670 до 770, а к услугам пассажиров второго ряда не только продольная регулировка, но и возможность выбора угла наклона спинок в диапазоне 11—29 градусов с шагом два градуса. Плюс свой блок управления двухзонным климат-контролем. Но водителю повезло куда больше: шикарные спортивные сиденья с электрическими регулировками, руль оптимального диаметра и с удобными клавишами, наглядные приборы — виртуальные, кроме расположенного по центру «физического» тахометра. Причем конфигурацию можно менять в зависимости от своих предпочтений: на правый дисплей выводится карта, табло с хронометражем или картинка с камеры ночного видения.
Вокруг электронного селектора КП россыпь сенсорных кнопок, но остались и физические ручки — ими настраиваются температура, интенсивность обдува, громкость аудиосистемы и, за что отдельное спасибо, — масштаб навигации. Он, конечно, меняется и «планшетной пальпацией», однако ручкой — куда удобнее. Про возможности мультимедиасистемы со всеми мыслимыми и немыслимыми настройками, сервисами и приложениями впору писать отдельную «Войну и мир». Но мне хватит и одной главы — про голосовое управление. Жмешь кнопку в торце левого подрулевого переключателя и произносишь: «Мне холодно». А в ответ из динамика на чистом русском языке: «Скоро станет теплее», — и температура на дисплее климат-контроля увеличивается на два градуса! В таком же режиме диалога (опять же все ответы — на хорошем русском!) можно включить обогрев сидений, попросить автомобиль найти ближайший супермаркет или стоянку, проложив до них маршрут. Уровень совместимости с телефоном тоже вызывает уважение: быстрое подключение, наглядные меню, предельно понятная логика настроек. Да в такой машине не только ездить — в ней жить можно!
Стык молдингов на задней двери и на кузове не блещет точностью. Предсерийная сборка?
Не сочтите за черный юмор, но большинству наших граждан, возжелай они купить новый Porsche Cayenne, действительно придется в нем жить, продав квартиру. Точных российских цен пока нет: как и сами автомобили, они появятся лишь в январе следующего, 2018 года. Но понятно, что подорожание неизбежно: если сейчас цены на Cayenne начинаются с отметки 4,8 млн рублей, а на версию Turbo — с 9,6 млн, то к машинам нового поколения можно будет прицениваться, имея в заначке пять или десять миллионов соответственно. Или «лишнюю» одно-, а то и двухкомнатную квартиру — если хотите разгон за 3,9 секунды.
Компания Porsche официально представила внедорожник Cayenne третьего поколения. Первый публичный показ модели состоится на автосалоне во Франкфурте в сентябре. При этом автопроизводитель уже открыл прием заказов.
Новинку построили на новой платформе, которая прежде использовалась при разработке Audi Q7 второго поколения и Bentley Bentayga. Прежними в шасси остались только активные амортизаторы PASM, тогда как остальные элементы – новые.
Впервые в истории модели Cayenne укомплектовали подруливающей задней осью. Аналогичная система используется на Panamera второго поколения. На скорости выше 50 километров в час она поворачивает задние колеса на полтора градуса в сторону поворота, а на меньших скоростях – в обратную сторону на 2,8 градуса.
Для Cayenne в Porsche также предложили стальные тормозные диски с покрытием из карбида вольфрама, которое позволяет уменьшить износ тормозов. Эта опция будет доступна для автомобилей с 20- и 21-дюймовыми колесами. В качестве опции для модели также предложат карбон-керамические тормоза.
На момент выхода на рынок внедорожник будет предлагаться с двумя моторами. Базовую версию укомплектуют трехлитровой турбированной «шестеркой», которая развивает 340 лошадиных сил и 450 Нм крутящего момента. S-версия модели оснащается 2,9-литровым твин-турбо мотором V6, отдача которого составляет 440 лошадиных сил и 550 Нм.
Оба мотора работают вместе с восьмидиапазонной автоматической коробкой передач. Базовая версия модели разгоняется с места до ста километров в час за 6,2 секунды (5,9 секунды с пакетом Sport Chrono), а S-вариант делает это на секунду быстрее. Максимальная скорость стандартной модификации составляет 245 километров в час, а топовой – 265 километров в час.
В Porsche отметили также, что Cayenne стал легче по сравнению с предшественником. Масса стандартной версии уменьшилась на 55 килограммов - до 1985 кило. Из них десять килограммов удалось убрать только за счет использования нового аккумулятора.
Внедорожник нового поколения оснастили еще и системой Porsche 4D Chassis Control. Он отвечает за управление всеми функциями шасси. Речь идет, например, об активных стабилизаторах поперечной устойчивости, работа которых обеспечивается 48-вольтой электрической системой питания.
Внутри Porsche Cayenne стоит новая мультимедийная система PCM с 12,3-дюймовым тачскрином. Большая часть кнопок на центральной консоли – сенсорные, но со звуковой и тактильной отдачей. Внедорожник также получил частично цифровую приборную панель: в ее центре стоит аналоговый тахометр, а по бокам от него располагаются два экрана.
Читайте также: