Катушка зажигания фольксваген гольф 4 распиновка

Обновлено: 24.01.2025

Недавно столкнулся. Захотелось распиновку катушек выяснить, на служебке ФВ Кэдди начала шить, затроил движок, мне почему то сразу по предчувствиям, заподозревал 1й цилиндр либо свеча, либо катушка, шить начала из-за того что при пробеге 97000 км, свечи ни разу не менялись.

Пробил финансирование на свечи и катушку, потом поехал к родственнику на сто, когда снимали катушки, чтобы сменить свечи, то на 2х катушках отвалилась и осталась на свече часть резиновой изоляции

Домой уехал с новыми свечами, но чуть ли не на 1 нормально работающем цилиндре… такой был пердеж… не передать… На следующий день приехал на работу давай искать, оказывается "проблема" заезженная и есть "КИТ" для ремонта катух NAK-KAT NK3016, кто-то от Вазовских проводов резинки юзает, тут свободному художнику карты в руки. На улице мороз и для экспериментов на служебке времени и желания нет, пошел и докупил еще 2 катушки.

Кэддик пофиксили, на руках по сути остались рабочие катушки, естественно сразу возникло желание как то присрать их к себе, ведь высоковольтная цепь на данных катушках сведена к минимуму, и с чем мы сталкиваемся? Правильно с небольшим Вакуумом по распиновкам катушки, благо фирма Facet \ FAE в описании к детали на сайтах по продаже запчастей приложили картинку с распиновкой, за что им спс. Но возникло сомнение так как катушек ВАГ по сути 2 типа Черные\красные Аля R8 и обычные "чахлые" для всех "овощей" у них распиновки разные см. картинки

С распиновкой разобрался, пробую!
Воспаленный мозг захотел экспрессии:

Но реалия приплюснула меня о заснеженную землю, подключил катушку паралельно работающему движку, секунд 30 и искра на глазах пропадала, а катушка грелась так что рука не могла её держать. Закралось подозрение а ни дохера много ли поступает на катушку от ключа зажигания MegaSquirt, пошел с распросами к своему ГУРУ Лёхе с вопросами, и Лёха расставил точки: -На хрена то ))), может и будет работать но надо из эбу выпаевать силовой ключ, впаевать маломошьный что то типа 2222 с подтяшкой на 5 или 12в в зависимости от катушки и инвертировать сигнал в настройках выхода катушки.
Вот так я обломался))) но ничего не потерял и это главное. Может дам продолжение данной идее, а может буду делать покональное зажигание, но несколько позже. Всем спс и удачи!

Моя крайняя запись закончилась не очень удачно — выяснилось, что катушке зажигания пришел относительный конец. В принципе, можно было и на той ездить, но это было бы очень медленно и с постоянным троениями, а я из тех людей, которые любят комфорт, да и девушка жаловалась еще с осени, что машина дергается при разгоне — тогда я фильтр топливный поменял, но оно не прошло, после чего увидел проскакивающие искры на катушке и заменил ВВ провода и свечи. Хватило опять-таки на короткий срок. А вот после мойки двигателя я уже точно понял что дело в пробитой катушке, потому ее пришлось менять.

С продавцом я договаривался только на катушку, но сегодня, при получении товара, увидев катушку в сборе с коммутатором и мои вопросом, мол, "что за дела?", он включил заднюю и сказал, что по отдельности они не поставляются и только в сборе продаются. Да и ладно. Попробую продать старый коммутатор — вдруг кому понадобится, или оставлю на про запас.

Установка катушки зажигания на свое законное место заняла немного времени — минут 5, а вот на этапе подключения ВВ проводов у меня уже в который раз возникают трудности — не могу никак запомнить, куда их на катушке подключать. Ну я бросился в гугл — этот должен знать, а он, представьте себе, не знает =/
Так что вот вам наглядное пособие "как правильно подключить/подсоединить высоковольтные провода к катушке зажигания на golf 4 1.4 V16 APE" — мудрено, согласен, но пусть поисковики хотя бы отвечают на такой вопрос)

Подсоединил, прокатились — прет как родная) При разгоне не дергается, на 2ой передаче медленно ползешь по ямкам и машина также не дергается и не норовит заглохнуть, на 3ей передаче, после вхорда в поворот, также спокойно и без рывков едет 15-20 км/ч, так что имейте в виду эти симптомы и знайте, на что Вам следует обратить внимание.

Ну а дальше самое легкое — пластиковую дорожку поместить на место, уложить провода и повесить обратно пластиковую накладку)

Вот и подошла к концу история о том, как я помыл двигатель и поменял катушку зажигания)
Теперь мы вот такие чистые и довольные)
А, ну да, теперь мы в поисках гофры, которая соединяет корпус воздушного фильтра с воздухозаборником на передней части машины. Сейчас пока что стоит какая-то непонятная гофра — на фото она бумажного цвета) Совсем не этично смотрится, да и рвется она. На заказ если брать, то только в сборе с корпусом для фильтра — а это 9 тысяч деревянных, что меня совсем не устраивает, так что будем по строительным магазинам шататься)

Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания.
Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается. .
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Теперь заведите машину и дайте ей поработать несколько минут. Если катушка зажигания действительно была неисправна, то теперь вы увидите код ошибки «P0302. Пропуски зажигания во 2 цилиндре», поскольку неисправная катушка из цилиндра 3 была установлена на цилиндр 2. Теперь нужно снять неисправную катушку с цилиндра 2 и заменить на новую.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Благодарю за важную информацию по невозможности замера сопротивления во вторичной обмотке с высоковольтным диодом .
Странно ,что практически все пользователи сетей интернета , утверждают , что вторичная катушка со встроенным высоковольтным диодом проверяется в режиме замера сопротивления , в результате чего и определяется сопротивление вторичной катушки . Исходя из этой информации мне пришлось купить четыре индивидуальных катушки . И напрасно . Поскольку и у новых катушек определить сопротивление вторичной обмотки не удалось .

Система зажигания образовывает в каждом цилиндре мотора в данный момент искровой разряд, который поджигает сдавленную топливную смесь. Для образования искры в катушке зажигания напряжение батареи 12 В преобразуется в высокое напряжение зажигания 25 000–30 000 В.

Для определения момента зажигания блок управления использует информацию, хранящуюся в памяти, и сведения от датчиков, установленых на двигателе. Управляющие сигналы система зажигания получает от датчика Холла или импульсного датчика. Добавочно момент зажигания корректируется еще и по сигналу датчика детонации, который чувствителен к преждевременному зажиганию и, соответственно, уменьшает угол опережения зажигания.
Предостережение

При проведении работ на системе зажигания, чтобы не повредить полупроводниковые механизма (диоды и транзисторы), нужно исполнять следующие требования:

– во время работы мотора не отсоединяйте аккумулятор, генератор или любые электрические разъемы;
– при проведении любых работ демонтируйте отрицательную клемму с аккумулятора;
– при проведении электросварочных работ на автомобиле отключите генератор и блок управления;
– не допускайте работу мотора с отсоединенным от электрической системы генератором.
Фольксваген Гольф 4 устройство системы зажигания
Не касайтесь высоковольтных кабелей рукой и не отсоединяйте их при работающем двигателе или при проворачивании коленчатого вала мотора стартером.

Кабеля системы зажигания и кабеля измерительных приборов отсоединяйте только при выключенном зажигании.

Мойку мотора проводите только при выключенном зажигании.
Прямое зажигание

План высокого напряжения на отдельные свечи зажигания происходит электронными элементами системы зажигания, которые заменяют обыкновенный механически работающий распределитель зажигания с ротором распределителя зажигания.

Устройство катушек зажигания

Моторы До 125 Ps

Система зажигания содержит для двух свеч одну катушку зажигания. Две катушки зажигания размещены в одном корпусе в головке блока цилиндров. На двигателе 1,8-i/ 125 Ps и двигателе 1,6-i в корпусе катушек зажигания размещен блок управления зажиганием.
Фольксваген Гольф 4 устройство системы зажигания
Силовой агрегат 1,8-i-turbo

Четыре катушки зажигания размещены прямо на свечах зажигания.

Силовой агрегат 2,3-i

Пять катушек зажигания размещены одновременно в головке блока цилиндров, блок управления зажиганием размещен на перегородке двигательного отделения.
Свечи зажигания

Свеча зажигания состоит из центрального электрода, керамического изолятора с корпусом и электрода массы. Искра зажигания, поджигающая топливовоздушную смесь, проскакивает меж центральным электродом и электродом массы. Не предлагается отклоняться от предписанного типа свечей, который, кроме всего прочего, также определяется калильным числом.

Калильное число ориентирует на величину предельно допустимой тепловой нагрузки единственной свечи зажигания. При уменьшении калильного числа увеличивается разрешенная тепловая нагрузка. В этом случае улучшается отвод тепла от свечи, в следствии чего уменьшается опасность появления калильного зажигания (работа мотора после выключения зажигания). Главным недостатком свечей с очень большой допустимой тепловой нагрузкой является то, что температура самоочищения свечи также высокая. В этом случае рабочая часть свечи покрывается отложениями, преимущественно когда силовой агрегат не прогревается во время пеpедвижения до рабочей температуры.

Калильное число свечи указывается производителем автомобилей. Свечи отличаются друг от друга присутствием одного или нескольких боковых электродов и диаметром и длиной резьбы, следовательно для нормальной использовании мотора нужно применять только свечи, предписанные производителем.

Срок службы свечей в основном определяется материалом электродов. Электроды из хромоникелевого сплава имеют высокую теплопроводность и высокую коррозионную упрямство. Приминение серебра гарантирует наибольшую теплопроводность. Электроды из платины имеют самые высокие антикоррозионные свойства и устойчивость к выгоранию. Срок службы свечей зависит от используемого материала электродов и строении свечей зажигания и составляет от 20 000 до 100 000 км пробега.

Применяется 2 конструктивных вида уплотнений меж свечой зажигания и головкой блока цилиндров.

Это моник, я ничего не путаю? ( (с) не мой но помог) Поиск неисправностей в системе зажигания.

Выкручиваем свечку.
Снимаем центральный провод на трамблере.
Вставляем верхний контакт свечки в провод, а саму свечку в ухо, за которое поднимают двигатель.
Пытаемся завести двигатель. Если искры нет, значит надо начинать поиск с системы зажигания
(свечку и провод оставляем, они нам понадобятся для проверки).
Сюда входит прерыватель (датчик холла), управление катушкой (электронное релле) и катушка зажигания.

Начнём проверку с датчега холла. Снимаем с него разъём с проводами, включаем зажигание и меряем между двумя крайними контактами напряжение,
оно должно быть не ниже 9 вольт. Если напруга есть, то при влюченом зажигании прерывисто коротим проводком
центральный контакт разъёма (который с проводами) датчика холла на крайний.
В теории должна появится искра на свече и голова моника должна подать характерный рабочий звук.
Если искры нет, а моник отзывается, то датчег холла здесь нипричём, одеваем разъём на место.

Катушка зажигания в этом случае была с разъёмом на 3 выхода и толстыми минусовым проводом,
который шёл на двигатель. Это значит, что в катушке стоит электронное релле (значит блочёк,
который является выносным электронным релле, который стоит возле мозгов моновпрыска, будет отсутствовать.
Два крайних контакта в разъёме - это питание плюс и минус. Центральный контакт - это сигнальный с мозгов
(с датчика холла после обработки мозгами). Поэтому снимаем разъём с катушки, определяем какой из двух
крайних контактов НА КАТУШКЕ является массой (минус). Его трогать мы не будем. Оставшийся крайний контакт
будет плюсом, на него с АКБ подадим плюс. Центральный контакт прерывисто будем коротить на массу. Должна
появится искра на свече. Если нет, то этот блок неисправен. Его то и надо менять.
-------
Еще раз повторюсь, что копирайт не знаю чей, найдено в интернетах, но мне помогло )

Читайте также: