Какой емкости конденсатор стоит на трамблере

Обновлено: 09.01.2025

Разберемся, что это такое, зачем он нужен и как работает. В качестве примера используем конденсатор, установленный на трамблер автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2107 с контактной системой зажигания карбюраторного двигателя.

Что такое конденсатор?

Конденсатор это устройство, позволяющее накапливать, а затем отдавать электрический заряд.

Своего рода маленькая аккумуляторная батарея. Состоит из двух электродов разделенных диэлектриком. Если на него подать электрический ток, то он начнет скапливаться на электродах конденсатора. Основное свойство конденсатора- это емкость.

В трамблере он подключен параллельно контактам прерывателя.

Зачем нужен конденсатор в контактной системе зажигания?

Чтобы не допустить такие негативные явления, в электрическую цепь включен конденсатор (установленный на трамблере). В начальный момент размыкания контактов ток самоиндукции заряжает конденсатор, что уменьшает прохождение тока между контактами прерывателя и снижает искрение между ними. Затем конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, причем ток разряда направлен против тока самоиндукции, благодаря чему исчезновение магнитного поля в катушке происходит быстрее и она выдает ток высокого напряжения в высоковольтную цепь. Работа двигателя восстанавливается до нормы. Если бы не было конденсатора, то катушка выдавала бы всего 4000-5000 В.

Большое значение имеет емкость конденсатора. При слишком большой емкости искрение между контактами прерывателя будет незначительным, но увеличится время заряда и разряда конденсатора, что уменьшит ЭДС индуктируемую во вторичной обмотке. При малой емкости конденсатора искрение будет больше, но ЭДС так же уменьшится так ток его разряда будет низкий и не сможет противодействовать замедлению исчезновения магнитного поля в катушке зажигания. В результате снижение напряжения в высоковольтной цепи системы зажигания и слабая искра.

Неисправности конденсатора трамблера ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106, 2121

Основной неисправностью конденсатора в контактной системе зажигания является его «пробой» на «массу». При этом двигатель автомобиля может не запуститься вовсе или будет запускаться и глохнуть, либо внезапно заглохнет во время движения. Характерными внешними признаками неисправности являются: сильное искрение между контактами прерывателя при пуске двигателя и очень слабая искра или полное ее отсутствие.

Конденсатор можно проверить и в случае обнаружения неисправности заменить новым.

Примечания и дополнения

— Параметры работы конденсатора автомобилей ВАЗ 2105, 2107: емкость конденсатора замеряется в диапазоне частоты 50 – 1000 Гц и находится в пределах 0,20-0,25 мкФ, сопротивление изоляции при температуре (100±2)ºС и напряжении постоянного тока 100 В должно быть более 1 МОм/мкФ.

День добрый, я вам однажды задавал вопрос, вы мне сказали, что нужно проверить конденсатор, я это время на машинке не ездил, но сейчас решил заняться вплотную. Расскажите тогда, как проверить конденсатор, а то я на сайтах смотрел у вас и не нашел ничего.

Здравствуйте, мы готовы дать вам несколько рекомендаций по диагностике устройства.

Когда сомнения падают на конденсатор

Конденсатор может выйти из строя в редких случаях, однако в дороге автомобилист обязан быть готов ко всему. И умение проверять конденсатор на работоспособность своими руками входит в обязательный арсенал навыков опытного водителя.

Почему не работает конденсатор трамблера

Диагностика автоконденсатора подразумевает доказательство того, что искрообразование есть и проходит нормально. Следует знать, что искры появляются неравномерно, цвет их бывает тускло-красным. В ходе проверки конденсатора, диагностике подвергается весь трамблер с контактной группой.

Примечание. Современные автомобили оснащаются не механическим трамблером, а электронным коммутатором. Если происходит поломка или отказ работы, коммутатор полностью обновляется.

Проверку трамблера следует начинать с крышки. Именно отсюда, если наличествуют микротрещины, проникает дорожный сор, что приводит к сложностям в подаче тока. Вследствие этого на СЗ не попадает импульс, они бездействуют, и расстраивается вся система электроснабжения автомашины.

Вторая составляющая, которую подвергают осмотру в трамблере – это контактная группа. Особое внимание уделяется промежутку меж контактами. Ежели они в норме, однако наблюдается чрезмерное искрообразование – сомнение мгновенно падает на конденсатор.

Как работает этот компонент

Изделия защищают электронные компоненты от разного рода помех и используются во множестве систем вашей машины. Ключевой функцией приспособления является фильтрация — например, в автоакустике. Без конденсатора музыкальная система будет работать плохо: возникнут посторонние шумы, помехи и изменения громкости. Все это является следствием скачков напряжения в электросети авто.

Конденсаторы есть во многих частях автомобиля. Они играют роль буферов между аккумуляторами и другими электронными приспособлениями. Без такого изделия невозможно функционирование не только акустики, но и контактного механизма в распределителе зажигания.

На фото: схема системы батарейного зажигания с цифровым обозначением компонентов:

Аккумулятор.
Включатель стартера.
Включатель зажигания.
Первичная обмотка.
Вторичная обмотка.
Катушка зажигания.
Распределитель.
Прерыватель.
Конденсатор.
Свеча зажигания.

Схема батарейного зажигания. Конденсатор о

Вариант диагностики конденсатора первый

Тестирование конденсатора – это наличие измерителя с наименованием амперметр, тестер или мультиметр. Концы прибора аккуратно соединяются с контактами. Зажигание включается, контакты трамблера при этом должны быть разомкнуты. В этот момент надо смотреть на показания мультиметра.

О неисправности конденсатора можно судить по показаниям тестера, приближенных к 0. При этом режим мультиметра должен стоять в положении разрядки 2-4 А.

Такие показания мультиметра свидетельствуют о полной неисправности конденсатора. Его заменяют на новый.

Замок зажигания

Нужно также обратить внимание на то, что в случае с классической системой зажигания через замок, расположенный в салоне автомобиля, протекает очень большой ток. Причем максимальная сила тока может достигать почти 12 А. Поэтому если у вас установлена контактная система зажигания, необходимо следить внимательно за состоянием замка. На некоторых автомобилях, начиная со второй половины 80-х годов, производится установка электромеханического реле. При этом через замок зажигания пропущен ток с небольшим значением, он необходим исключительно для целей управления реле.

С помощью переноски

Еще один способ проверки на функционирование подразумевает наличие омметра или переносной лампы. Последняя даже поможет выявить пробивание конденсатора.

Вот, как проводится диагностика:

Провод конденсатора отключается от зажима прерывателя.
Отсоединяется еще токопровод, проложенный на катушку.
Подключаются выводы переноски.

При повреждении элемента лампа должна загореться.

Внимание. Для уменьшения эффекта обугливания контактов и увеличение вторич. тока, рекомендуется синхронно им соединять конденсатор.

Он подпитывается искрой, проскакивающей при размыкании, даже если выставлен минимальный зазор. Все известные автомобильные схемы элекроподачи оборудуются собственным конденсатором, емкость которого варьируется в пределах 0,17 — 0,35мкФ. К примеру, у вазовских моделей емкость этого устройства приближена к значениям 0,20 — 0,25мкФ.

Проверка конденсатора на исправность

Если пропускная способность грешит отклонением, это непосредственно сказывается на минимизации добавочного тока. Разряжение и очередная зарядка конденсатора проблему никак не решает.

Как произвести диагностику в домашних условиях?

Необходимость диагностики конденсатора, как правило, возникает в тех случаях, когда проявляется повышенное искрение в трамблере. Есть несколько вариантов для проверки работы устройства. Для первого вам потребуется специальный прибор — амперметр.

Его можно приобрести в магазине или взять в аренду у электрика:

Подключите амперметр к контактам устройства, зажигание при этом должно быть включено.
Рукой замыкайте контакты на трамблере и наблюдайте за показаниями, которые выдает прибор. Конденсатор можно считать неисправным в том случае, если стрелка амперметра будет приближена к нулю. В этом случае вам потребуется демонтировать механизм и произвести его замену на рабочий.

При отсутствии амперметра вы можете осуществить тестирование механизма еще одним способом. Для этого вам потребуется переносная автомобильная лампа.

Процесс проверки своими руками

Для начала следует отсоединить от трамблера провода, которые идут от конденсатора и катушки зажигания вашего транспортного средства. Затем к ним подключается подготовленная ранее переносная лампа.
Следите на лампой, она не должна загораться. В том случае, если в тот момент, как вы провернете ключ зажигания, лампочка загорится, это будет говорить о том, что диагностируемое вами устройство является не рабочим.

Но кроме этого механизма, в транспортном средстве есть еще один конденсатор, установленный непосредственно в системе зажигания. Данный прибор предназначен для снижения помех в радиодиапазоне, а расположен он в генераторе. То есть для его демонтажа вам потребуется снять и разобрать генератор. Это касается старых отечественных автомобилей, в современным машинах такого нет. Его предназначение заключается в снижении шума и на работу транспортного средства в целом он никак не влияет.

Как видите, процедура проверки не особо сложная, но требует определенного подхода и некоторых знаний в электрике. Чтобы процесс не занял много времени, а результат был наиболее точным, рекомендуем посмотреть видео Если же вы сомневаетесь в своих силах, то желательно обратиться к специалистам.

Третий вариант тестирования конденсатора

Способ подразумевает зарядку высоковольтным током. Делается это так.

Конденсатор подпитывается электричеством непосредственно от катушки.
Затем проводится разрядка на массу.

При отсутствии разряд-искры между электропроводом и фюзеляжем конденсатора, можно говорить о неисправности конденсатора. Да, и еще — при исправном конденсаторе будет слышен характерный щелчок.

Примечание. Если после зарядки устройства искра опять не появляется, это лишний повод убедиться в утечке тока от конденсатора.

Устройство контактной системы зажигания

Низковольтные токи служат источником питания и исходят от генератора и аккумулятора автомобиля.

Как правило, значение такого напряжения равно двенадцати-четырнадцати вольтам. А для воспроизводства момента искры в свечах запала нужно подать на них до двадцати тысяч вольт. Учитывая этот фактор, система воспламенения имеет в своей конструкции две различные электрические цепи. Схема системы зажигания собрана из следующих устройств и элементов: АКБ, катушки, трамблера, регуляторов опережения воспламенения вакуумного и центробежного типов, контактных свечек, электропроводов, замкового устройства включения.

Способ четвертый

Четвертый вариант тестирования конденсатора связан с прокруткой коленвала. Если наблюдается сильное токообразование при заводе ДВС, это признак неисправного конденсатора.

Как проверить конденсатор прокруткой коленвала

Что касается пробоя, то и его можно легко определить во время запуска двигателя. Если между центральным бронепроводом и массой появляется слабое искрообразования, а контакты искрятся сильно, это доказывает пробивание. Такой конденсатор более не способен нормально функционировать – его придется заменить.

Тем самым, тестировать элемент системы получится различными способами. Каждый автомобилист, в зависимости от собственного опыта, выбирает более подходящий вариант.

Вторичное напряжение

Теперь нужно немного поговорить о вторичном напряжении, ведь именно от него зависит то, насколько качественно будет воспламеняться топливовоздушная смесь. Само собой, напряжение пробоя должно быть высоким, если в электродах свечей зазор большой. Также нужно обращать внимание на то, какое в камерах сгорания давление. Как правило, напряжение пробоя колеблется в интервале 8..12 кВ. Это минимальное значение, при котором топливовоздушная смесь должна воспламеняться.

Для того чтобы она загорелась наверняка, необходимо повысить напряжение в два раза. В итоге получается, что во вторичной цепи развивается напряжение в интервале 16..25 кВ. Запас очень большой, ведь при эксплуатации автомобиля постоянно происходят какие-либо изменения. В частности, зазор в свечах зажигания может постепенно увеличиваться, так как центральный электрод начинает выгорать. Также может изменяться состав топливовоздушной смеси.

Если она окажется слишком бедной, то для воспламенения в камерах сгорания бензина необходимо развить напряжение как минимум 20 кВ. На фото приведены катушки зажигания, которые используются в автомобилях ВАЗ классической серии. Они могут быть с тремя выводами или с четырьмя. Наиболее надежными являются последние, в которых имеется один вывод, с которого снимается высокое напряжение, а также три для подключения к низковольтной цепи.

Проверка обмотки возбуждения ротора

Снимаем регулятор напряжения.

Через окно в крышке генератора проверяем ротор на короткое замыкание на корпус, соединив один вывод омметра с крыльчаткой генератора, а другой с контактным кольцом обмотки возбуждения.

Проверяем отсутствие обрыва в обмотке возбуждения, подсоединив выводы прибора к контактным кольцам

Уточненная проверка

Отрицательные вентили проверяем, соединив «плюс» прибора с одним из болтов крепления выпрямительного блока, а «минус» с корпусом генератора.

Если сопротивление мало – один или несколько вентилей «пробиты», или имеется короткое замыкание обмотки статора на корпус генератора.

Для проверки положительных вентилей «плюс» прибора соединяем с выводом «30» генератора, а «минус» – с одним из болтов крепления выпрямительного блока.

Малое сопротивление означает, что «пробит» один из вентилей

При выходе из строя элементов выпрямительного блока рекомендуем менять его в сборе.

Допускается замена отдельных диодов, однако потребуется их перепрессовка в держатель – операция, требующая аккуратности и навыка.

передняя планка на моем змз - там не продольные отверстия а круглые, соответственно никакой регулировки вдоль двигателя нет, думаю что к умз крепеж гены с другим вылетом, на пару см глубже к сцепе. надо будет дорваться до газ-педали-машин и помучать продавцов.

я на 25хз.3701 (72А с 406-го гену) поставил с гены 1601 шкив - но у того вылет наоборот глубоко к блоку. а крепеж гены не предусматривает подпиливания и штатное отверстие на м8, а не м10.
ладно буду думать.

В общем, за эти дни плотно пообщался с конденсаторами. Итог- пересадил кондёр с трамблёра на катушку. Прослужил недолго- там тоже горячо. Поставил кондёр на перелнюю панель, где радиатор, там похолоднее, и от него провёл провод 1,5 мм кв на катушку, восстановив цепь. НИЧЕГО не изменилось, разгон и приёмистость те же, в гору прёт хорошо. Два не ставил, так как мой тесть тоже что- то говорил про напряжение, которое упадёт, и про фронт разряда, но я так ничего и не понял.

В общем, можно ставить кондёр хоть куда, сам проверил.

А какое зажигание можно поставить, чтобы без конденсаторов? Такое уже есть? Это нанотехнологии из Сколково или уже работает? И насколько оно эффетиавнее в лесу? Кондёр стоит 30 рублей и возить их можно по 10 штук, а что может сломаться в нанозажигании? И как оно себя ведёт при жёстком электромагнитном излучении при взрыве ядерной бомбы?

Если я не ошибаюсь - резонансная цепь "емкость-индуктивность"* присутствует во всех зажиганиях. Разница в пускорегулирующих (если так можно выразиться) системах: мех. контакты, индукционный датчик, контроллер. и дело-то на 99% именно в них.
У мех.- и транзисторно- контактного зажигания недостатки практически одни и те же (шибко о них здесь распространятся нестану - уже отписывался в конкретных темах) и их столько, что жить они мешают конретно очень в отличие от лишённого этих недостатков того же индукционного - достаточно сказать, что бесконтактный стандартный индукционный трамблёр будет работать на грани развала, когда в нём всё уже может болтаться как в ведре, тогда как контактный уже будет давно и общепризнанно мёртв! Индукционный датчик теоретически тоже уступает датчику Холла, однако на практике его (Холла) преимуществ невижу и даже индукционный больше нравится своей простотой (хотя бы в дефектовке и ремонте).

*вот Вам и объяснение! Как я мог забыть-то. Кстати про длинные провода: это элемент R (активное сопротивление) в этой самой цепочке, которое ограничивает ток разряда конденсатора (C) на КЗ (L) - как известно мощность (работа в единицу времени) искрового разряда на свече зависит от того, насколько быстро разряжается конденсатор в КЗ, а вот сопротивление проводов от конденсатора эту самую скорость снижают (читай: снижают мощность разряда!), что не ест гут. zelya абсолютно прав.

]( )
Вопрос до сих пор для кого нибудь да актуален!
У меня, например, тоже задёргалось.
Но, ёкарный бабай, ни в одной энциклопедии Вы не прочтёте про то, зафигом там в трамблере (где то под подвижной пластиной, к которой крепятся на 2 болта контакты) прикручен на "массу" какой то многожильный проводок-оплётка.
Завтра утром, господа присяжные заседатели, зайдите ко в свой гараж и посмотрите есть ли этот проводок ещё на Вашей классике и не отболтался ли он с одной из сторон (снять крышку, тихонько потянуть отвёрткой)
Ваш покорный слуга до того как его осенило:
1) сделал стартер -сгорели пятаки втягивающего от частого запуска
2) продул карбюратор насосом - не помогло
3) нашел 2 дыры в вакуумных шлангах от карбюратора - не помогло
4) заменил контакты - не помогло
5) заменил крышку, бегунок - не помогло, да и чёрных бороздок на них не было

Цитата:
Начинаю заводить машину(на холодный двигатель), он не заводится, а когда начинает схватывать сразуже глохнет
Может, ёлки-палки наполовину вытянуть ручку подсоса?

Просмотр профиля
Личное сообщение

Y2400 написал :
ни в одной энциклопедии Вы не прочтёте про то, зафигом там в трамблере (где то под подвижной пластиной, к которой крепятся на 2 болта контакты) прикручен на "массу" какой то многожильный проводок-оплётка.

Ну почему же нигде не написано. Это тот самый многожильный проводок, через который контакты замыкают первичную обмотку катушки зажигания на массу, чтобы при размыкании этих самых контактов во вторичной обмотке катушки зажигания сгенерировался высоковольтный разряд. А многожильным он сделан чтобы не мешать работать регуляторам опережения зажигания (ц\бежн. и вакуумному) и при этом не сломаться самому. Ребята, ну ведь есть литература, читайте, это проще чем паровоз Черепанова. Иногда читаешь выводы "диагностов" и смех берет. Чесслово.
При плохом контакте на этом проводке машина будет или дергаться, или плохо заводиться или вообще искры не будет. Проверяется тестером или просто куском провода с лампочкой.

Просмотр профиля
Личное сообщение

Разбитый подшипник основания площадки контактной группы много крови выпивает. Неоднократно менял на разных автомобилях. Характер работы движка - непредсказуемый, произвольные скачки оборотов. Из более колбасного - сгоревший клапан, диагностируется компрессометром. На москвиче пол года откатался, то троит то нет, вскрытие показало отсутствие сегмента на клапане выпускном.

Просмотр профиля
Личное сообщение

2Y2400 Это фигня, дважды диагностировал обрыв проводника от контактов к клемме. Движок то работет, то мертво стоит. При повороте площадки вакуумным регулятором провод натягивается, движок глохнет. При запуске стартует. Когда не знаешь, танцы вокруг автомобиля гарантированы!

Просмотр профиля
Личное сообщение

Напомним для тех кто пропустил, мы остановились на том, что Ваш покорный слуга при свете солнца (как то так совпало - оно светило и одновременно он бодрствовал) первый раз за полгода открыл капот, оторвал там сине-зелёный отросток размером с перепелинное яйцо от плюсовой клеммы аккумулятора, нашёл в мазутном движке трамблер и обнаружил там отвалившийся провод, который шёл когда то на массу.
Итак, продолжение истории.
Дёргания возобновились.
Следующие действия (отсюда по порядку):
снимаем крышку трамблёра
наклоняемся чтобы разглядеть
берём и зажимаем между большим и указательным пальцем видимую часть валика трамблера
трясём его туда-сюда и убеждаемся что люфт вала распределителя зажигания в районе кулачка-толкателя контактной группы превышает (. ) рекомендуемый заводом-изготовителем зазор в контактах прерывателя. Господа, о какой нормальной работе двигателя может идти речь?
У меня хождение оказалось около 2 мм !
Сразу в магазин
Трамблеры бывают разные - черные белые красные
Возьмите с собой в магазин старый трамблер - это поможет Вам выбрать трамблер с такой же длиной вала. (на дв.03 длинее на 1,5 см чем у 01)
При покупке не берите тот агрегат, который Вам сразу подаст и попытается всучить продавец, и для проверки попросите его вынести со склада ещё 2-3 трамблера
Повторяем с ними уже знакомые действия - снимаем крышку трамблёра
берём и зажимаем между большим и указательным пальцем видимую часть валика трамблера
трясём его туда-сюда и убеждаемся что люфт
Выбираем, короче, трамблёр с самым малым люфтом и лучше совсем без него
Повысасывайте воздух из торчащей трубки вакуумного регулятора - воздух не должен выходить, шток должен ходить без люфта
Не выбрасывайте старый трамблёр, есть там одна штуковина, которую рекомендуется скрутить с него и сразу установить на новый агрегат. А именно - конденсатор 0,25 мкФ
Кто придумал 0,3 мм? Найдите его и набейте ему рожу
Установите зазор 1,2 - 1,5 мм и не подгибанием неподвижного электрода, как у свечи а открутив болтик крепления контактов со стороны штока вакуумного регулятора. Теперь вы увидите увеличение амплитуды колебаний подвижной части контактов и даже при замасленных контактах искра всегда будет чёткой и вовремя
Кстати о мастле - вкачайте его толстым шприцем в маслёнку вала и в маслозаливное отверстие
При снятии траблёра забыли заметить как он стоял? Это полный пипец! Теперь Вас спасёт только метка ВМТ конца такта сжатия 1 го цилиндра на шкиве коленвала. Когда она совпадает с отметкой 0 на передней крышке движка - бегунок должен смотреть на контакт провода 1-го цилиндра, а вакуумный регулятор - на то место где Вы стоите
Крутим угол опережения зажигания - стреляет или гогочет в глушителе поворачиваем корпус трамблера чуть против часовой стрелки, при резком нажатии на педаль газа стучат пальцы - тогда крутим немного по часовой стрелке, не перепутать, а то заведётся в обратную сторону!

. я уже ездею, половина иномарок теперь остаётся сзади!

Просмотр профиля
Личное сообщение

2Y2400 Все так! Но в зависимости от степени износа трамблера, можно обходиться малой кровью.

Читать далее — Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания — часть 1.

Другие статьи по теме:

Основные неисправности аккумулятора
Основные неисправности сцепления — часть 1
Основные неисправности генератора
Основные неисправности контактной системы зажигания — часть 1
Основные неисправности сцепления — часть 2
Основные неисправности электронной бесконтактной системы зажигания — часть 2
Основные неисправности контактной системы зажигания — часть 2
Основные неисправности заднего ведущего моста — часть 1
Основные неисправности подвески и рулевого управления — часть 1
Основные неисправности системы освещения — часть 1

Современный автомобиль трудно представить без зажигания. Основные преимущества, которые дает система электронного зажигания общеизвестны, они следующие: более полное сгорание топлива и связанное с этим повышение мощности и экономичности; снижение токсичности отработавших газов; облегчение холодного пуска; увеличение ресурса свечей зажигания; снижение энергопотребления; возможность микропроцессорного управления зажиганием. Но всё это в основном относится к системе CDI На данный момент, в автомобильной промышленности практически отсутствуют системы зажигания, основанные на накоплении энергии в конденсаторе: CDI (Capacitor Discharge Ignition) — она же тиристорная (конденсаторная) (кроме 2-х тактных импортных двигателей). А системы зажигания основанные на накоплении энергии в индуктивности: ICI (ignition coil inductor) пережили момент перехода с контактов на коммутаторы, где контакты прерывателя были банально заменены транзисторным ключом и датчиком Холла не претерпев принципиальных изменений (пример зажигания в ВАЗ 2101…07 и в интегральные системы зажигания ВАЗ 2108…2115 и далее). Основная причина доминирующего распространения систем зажигания ICI — это возможность интегрального исполнения, что влечёт удешевление производства, упрощение сборки и монтажа, за которое расплачивается конечный пользователь. При этой, так сказать , системы ICI все недостатки, основным из которых является относительно низкая скорость перемагничивания сердечника и как следствие резкий рост тока первичной обмотки с ростом оборотов двигателя, и потеря энергии . Что приводит к тому, что с ростом оборотов, ухудшается воспламенение смеси, как следствие сбивается фаза начального момента роста давления вспышки, ухудшается экономичность. Частичное, но далеко не лучшее решение этой проблемы, является применение сдвоенных и счетверённых катушек зажигания (т.н. ) этим самым производитель распределил нагрузку по частоте перемагничивания с одной катушки зажигания на две или четыре, тем самым, снижая частоту перемагничивания сердечника для одной катушки зажигания. Хочу заметить, что на машинах с схемой зажигания (ВАЗ 2101…2107), где искра формируется за счет прерывания тока в достаточно высокоомной катушке механическим прерывателем, что замена на электронный коммутатор от или ему подобный в автомобилях с высокоомной катушкой не дает ничего, кроме снижения токовой нагрузки на контакт. Дело в том, что RL-параметры катушки должны удовлетворять противоречивым требованиям. Во-первых, активное сопротивление R должно ограничивать ток на уровне, достаточном для накопления необходимого количества энергии при пуске, когда напряжение аккумулятора может упасть в 1,5 раза. С другой стороны, слишком большой ток приводит к преждевременному выходу из строя контактной группы, поэтому ограничен вариатором или длительностью импульса накачки в . Во-вторых, для увеличения количества запасенной энергии необходимо увеличивать индуктивность катушки. При этом с ростом оборотов сердечник не успевает перемагнититься (о чём писалось выше). Как следствие вторичное напряжение в катушке не успевает достигнуть номинального значения, и энергия искры, пропорциональная квадрату тока, резко снижается на высоких (более

3000) оборотах двигателя. Наиболее полно преимущества электронной системы зажигания проявляются в конденсаторной системе зажигания с накоплением энергии в ёмкости, а не в сердечнике. Один из вариантов конденсаторной системы зажигания и описан в данной статье. Подобные устройства отвечают большинству требований, предъявляемых к системе зажигания. Однако их массовому распространению препятствует наличие в схеме высоковольтного импульсного трансформатора, изготовление которого представляет известную сложность (об этом ниже). В данной схеме высоковольтный конденсатор заряжается от DC/DC преобразователя, на транзисторах П210, при поступлении сигнала управления тиристор подключает заряженный конденсатор к первичной обмотке катушки зажигания, при этом DC-DC работающий в режиме блокинг-генератора останавливается. Катушка зажигания используется только как трансформатор (ударный LC контур). Обычно напряжение на первичной обмотке нормируется на уровне 450…500В. Наличие высокочастотного генератора и стабилизация напряжения делает величину запасаемой энергии практически независимой от напряжения аккумулятора и частоты вращения вала. Такая структура получается гораздо более экономичной, чем при накоплении энергии в индуктивности, так как ток через катушку зажигания течет только в момент искрообразования. Применение 2-х тактного автогенераторного преобразователя позволило поднять КПД до 0,85. Нижеприведенная схема имеет свои преимущества и недостатки. К достоинствам

надо отнести: нормирование вторичного напряжения, независимо от частоты вращения коленчатого вала в рабочем диапазоне оборотов. простота конструкции и как следствие – высокая надежность; высокий КПД. К недостаткам: сильный нагрев и, как следствие, — нежелательно размещать в месте моторного отсека. Самое, на мой взгляд, удачное место расположения – бампер автомобиля. По сравнению с системой зажигания ICI с накоплением энергии в катушке зажигания, конденсаторная (CDI) имеет следующие преимущества: высокая скорость нарастания высоковольтного напряжения; и достаточное (0,8мс) время горения дугового разряда и, как следствие, — роста давления вспышки топливной смеси в цилиндре, из-за этого повышается стойкость двигателя к детонации; энергия вторичной цепи выше, т.к. нормирована по времени горения дуги от момента зажигания (МЗ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) и не ограничена сердечником катушки. Как следствие – лучшая воспламеняемость топлива; более полное сгорание топлива; лучшую самоочистку свечей зажигания, камер сгорания; отсутствие калильного зажигания. меньший эрозионный износ контактов свечей зажигания, распределителя. Как следствие — больший срок службы; уверенный запуск в любую погоду, даже на подсевшей АКБ. Блок начинает уверенно работать от 7 В; мягкая работа двигателя, по причине только одного фронта горения.

Технология сборки:

Обмотка накладывается виток к витку по свеже-пропитанной эпоксидной смолой прокладке. После окончания слоя или обмотки в одном слое — обмотка покрывается эпоксидной смолой до заполнения межвитковых пустот. Обмотка закрывается прокладкой по свежей эпоксидной смоле с выдавливанием избытка. (из-за отсутствия вакуумной пропитки) Так же следует обратить внимание на заделку выводов: на одевается фторопластовая трубка и фиксируется капроновой ниткой. На повышающей обмотке выводы гибкие, выполненные проводом: МГТФ-0,2…0,35. После пропитки и изоляции первого ряда (обмотки 1-2-3, 4-5-6) по всему кольцу наматывается повышающая обмотка (7-8) послойно, виток к витку. , оголение слоёв, «барашки» — не допускаются. От качества изготовления трансформатора практически зависти надёжность и долговечность работы блока. Расположение обмоток показано на рисунке 3.
Сборка электронного блока
Для лучшего теплоотвода блок рекомендуется собирать в дюралевом оребреном корпусе, приблизительный размер – 120 x 100 x 60 мм, толщина материала – 4…5 мм. На стенку корпуса через изоляционную теплопроводную прокладку ставятся транзисторы П210. Монтаж выполняется навесным монтажом с учетом правил монтажа высоковольтных, импульсных устройств. Плату управления допустимо выполнять на печатной либо на макетной плате. Готовое устройство налаживания не требует, необходимо лишь уточнить включение обмоток 1, 3 в базовой цепи транзисторов, и если генератор не запускается – поменять местами. Конденсатор, установленный на трамблёре при использовании CDI отключают.

Практика показала, что попытка заменить транзисторы П210 на современные кремниевые приводит к значительному усложнению электрической схемы (см. 2 нижние схемы на КТ819 и TL494), необходимостью тщательной настройки, которую после одного — двух лет эксплуатации в тяжелых режимах (нагрев, вибрация) приходится выполнять повторно. Личная практика с 1968 года показала, что применение транзисторов П210 позволяет забыть об электронном блоке на 5…10 лет, а применение высококачественных компонентов (особенно накопительного конденсатора (МБГЧ) с долго нестареющим диэлектриком) и аккуратное изготовление трансформатора – и на более долгий срок.

можно по адресу, указанному в правом нижнем углу.

Литература по теме:

1. IGBT транзисторы в системе электронного зажигания 2. Патент РФ N2056521. Способ под-жига топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания и коммутатор для его осуществления 3. Патент РБ N1429. Способ поджига топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания и коммутатор для его осуществления 4. Г. Карасев. Стабилизированный блок электронного зажигания. — Радио,1988, 9, с.17; 1989, №5 с 91. 5. Capacitive Discharge Ignition (CDI) 6. Теория систем зажигания. Ютт (zip, 400 кБ) 7. Системы зажигания автомобилей — общее устройство и типы. 8. Интернет магазин радиодеталей и электронных компонентов

Читайте также: