Какие колеса у бронированных машин

Обновлено: 09.01.2025

Колеса Michelin системы Рах изготавливаются специально для бронированных автомобилей премиуми класса заводского производства таких как Mercedes-Benz Guard, BMW Security, Audi A8 Security и позволяют продолжить движение при проколе или простреле колеса.

Технология PAX System представляет собой инновационный дизайн конструкции шины и колеса, который состоит из 4-х компонентов:

- Шина, оснащенная специальным креплением к диску, которое препятствует ее разъединению с ободом;
- Моноблочное колесо расчитанное под увеличенную массу;
- Поддерживающее кольцо, размещенное внутри шины, которое частично компенсирует потерю давления и позволяет шине продолжать работать;
- Датчик потери давления воздуха для предупреждения водителя о том, что шина спущена, и что в связи с этим он должен изменить свою манеру вождения.

Эта технология является инновационной в производстве безопасных колес. Во-первых, она снижает риск разрыва шины при ее повреждении и устраняет необходимость в запасном колесе. Во-вторых, позволяет без остановки, безопасно добраться до места ремонта. Главной характеристикой системы PAX System, в отличие от обычной шины, является то, что шина никогда не соскочит с обода, даже при быстрой потере шиной давления при движении на высокой скорости. Внутреннее поддерживающее кольцо обеспечит высокий уровень маневренности и управляемости даже в случае разрыва шины.

Система контроля давления в шине (TPMS) проводит замеры температуры и уровня давления в каждой из шин с постоянной частотой. Датчики передают информацию на электронное контрольное устройство, которое предупреждает водителя, сообщая информацию на дисплей в салоне автомобиля.Эта система позволяет при потере давления в шинах безопасно проехать 200 км, не превышая скоростной лимит 80 км/ч.

PAX System - это шинно-колесная система, поэтому ее разные компоненты производятся разными компаниями. Колеса производят компании Hitachi, Topy и прочие. Шины производит компания Michelin, поддерживающие кольца - Hutchinson, Dow Automotive. Сборку систем выполняет компания Michelin.
Система PAX System вышла на рынок в 1998 году и стала инновационным прорывом в изготовлении безопасных автомобильных систем.

Обычные безопасные шины после прокола теряют эксплуатационные характеристики, поскольку основа безопасности - жесткая боковина и низкий профиль шины. Благодаря поддерживающему кольцу, низкопрофильные шины, которые являются идеальными для управляемости, могут быть оборудованы такими системами.

Колеса Michelin PAX имеют массу преимуществ:

- Лучшие характеристики поведения автомобиля: конструкция шины обеспечивает лучшую точность управления, большую надежность и более высокую комфортность при вождении.
- Повышенная безопасность: фиксация шины специальными защелками гарантирует, что при любых обстоятельствах, даже в случае резкого снижения давления, шина остается надежно закрепленной на ободе диска.
- Большая грузоподъемность по сравнению с обычной шиной при меньших размерах.
- Высокий показатель экономии горючего, благодаря низкому показателю сопротивления качению, уменьшеному примерно на 10% по сравнению с обычной шиной.
- Низкий уровень износа и долговечость.

Вес систем может быть разным, что зависит от размера шины и колеса. Полный комплект (на четырех колесах), в среднем в 4,7 раз превышают вес обычного комплекта шина-колесо. Исчезает необходимость иметь запасное колесо, благодаря чему большой разницы между весом стандартных комплектов и систем PAX нет.

Стойкость колёс которых часто всего 4 очень не велика и несколько пробитий всего одного колеса не самыми продвинутыми пулями превратит машину в ДОТ. А хочется сидеть (нет конечно же ехать) в машине подвижность которой под любым обстрелом как и основной бронекорпус не подведёт.

Конечно есть системы защиты колёс от взрывов и от пуль. Широко известно само понятие «пулестойкие шины». Столь же широко известно что стойкость их сильно ниже чем средства поражения располагаемых в арсенале. Снайпер, или мина, или АГС оставит на месте любую машину, как и множество машин: для уничтожения обездвиженных целей. Если класс машины высок то её корпус и стёкла выдержат большую часть средств поражения доступных вообще всем армиям всех стран мира. И по прежнему снаряд обратит в решето колёса БТР, а автоматный огонь сожжёт сотни и тысячи конвойных грузовиков в локальных войнах, даже если их кабины были усилены, даже если это не гражданские, а специальные боевые машины. Ну не бывает колёс прочнее стального корпуса, который будучи стальным такие калибры как 12,7 мм ох как не любит. В мире подобных пулемётов несчётные тысячи как и прочего.

Уже не так широко известны колёса скрытые за стальными преградами. Причина элементарна, такой щит при ударе о грунт немедленно отрывает на не самых высоких скоростях. А если и нет, то камни застрянут, или грязь смёрзнется намертво (без кавычек). Причин в сущности много почему весь мир ездит так как на первом снимке.

Как решить задачу роста защиты колеса до равной и большей чем корпус (средства поражения тоже не бесконечны и иссякают в своих действительных возможностях). Решение даётся всё таки не моментально.

Остаётся объединить свободу движения и сплошной жёсткий каркас, не менее и даже более устойчивый к обстрелу чем бронекорпус. Но как?. Из разрекламированных в России можно взять Тайфун (сугубо для примера), грузовик с сплошной стальной коробкой помимо колёс.

потом добавить её же, но как фальшборт (как на танках) с опорой на корпус и не забыв для рулевого колеса сохранить опору на ось чтобы поворачивалось.

добавить всё тоже для рабочей поверхности колеса.

Однако можно на пункт под номером 4 добавить броневую сталь (для особых машин можно и более устойчивые варианты типа СТБ и прочих более прочных, но более дорогих, и при меньшем весе). И заставить эту сталь свободно гнуться. Для чего нормальная броня вешается на фальшборт из резины в нарезанном на кусочки виде. Чётные с одной стороны, нечётные с противоположной. Можно представить носовой платок весь обшитый пусть и с 1 стороны пуговицами — очевидно он станет трудно прокалываемым и столь же очевидно что такой платок свободно мнётся под нажимом с любой стороны в любую сторону. В принципе это уже вариант защиты колёс эффективной бронёй с любой стороны без каких либо потерь в подвижности, ремонтопригодности (и колеса, и защиты). Без тяжких проблем при суточных перепадах температур вокруг нуля, Без потерь защиты при движении по сложно пересечённой местности любого ландшафта.

Теоретическая часть позволяет составить множество принципиально отличных от описанного стального, но резинового бронирования с стойкостью колёс хоть в разы большей чем у БТР или бронеавтомобиля собственно прочный корпус, тем более комплекса ПВО и спецмашин для спецопераций или конвоирования стратегических элементов безопасности страны в целом. Конечно такую тяжёлую защиту в мирное время можно снимать.

Каждый попавший под обстрел хочет иметь все 4 колеса, не 3 и не 2 и не 3,5. Зачем нательный бронежилет если машина встала, и из средства защиты от шальной пули обратилась в идеальную мечту гранатомётчика. Естественно что при наличии финансов вес защиты на колесо может составлять вес не намного больший чем личная броня солдата (менее 10 кг для сопоставимой площади). Грузоподъёмность чистая же у машины часто более чем 2 и даже 8 тонн. Да и цена машин артиллерии, ПВО и конечно машин для эвакуации раненых с передовой (в России такие есть, они и низкие, и на колёсах, и защищают от многих факторов поражения), цена таких машин громадна, известны варианты с ценой в десятки миллионов.

Известны и множество «лёгких» колёсных машин которые в разы дешевле в эксплуатации чем не убиваемые в бою гусеничные коллеги (ходовая сельского трактора бессмертна в сравнении с ходовой боевого колёсного танка). Описанный патент предлагает их колёсам защиту равную и более прочную чем основной бронекорпус, без утраты подвижности.

Выход колес из строя в результате прокола или пореза остается одной из самых неприятных ситуаций для водителей уже полторы сотни лет. Способы борьбы с этой напастью искали с первых дней появления пневматических покрышек – и, кажется, решение наконец-то найдено. Сейчас продажи покрышек RunFlat составляют существенную долю в общем объеме поставок шин для легковых автомобилей. Такие покрышки, называемые еще самонесущими, составляют порядка 5% в объеме продаж легковых шин. А начиналось все в 1973 году с машин Rover P6 и Austin Mini, для которых изготовили первые RunFlat покрышки Total Mobility Tyre, переименованные позже в Dunlop Denovo. И это было первым опытом применения подобной технологии в сугубо гражданских целях на легковом автомобиле, просто потому что запасное колесо очень уж мешало. Почему без воздуха не обойтись и как пытались избежать проколов на протяжении всего этого времени – читайте ниже.

Почему внутри воздух

П ервые резиновые покрышки, которые пришли на смену деревянным и окованным ободьям, были непробиваемыми и совершенно не боялись гвоздей – более того, в каждом колесе машины тогда гвоздей и штатно могло быть несколько. Впрочем, ценились обода, собранные без единого гвоздя или болта – это считалось работой мастера. Но к началу автомобилизации планеты цельнодеревянные колеса, обитые резиной, были уже далеко не передовой технологией: настала пора пневматических шин.

Первый патент на привычную нам «пневматику» появился в 1848 году и был взят на имя Роберта Томпсона. Идея дошла и до практической реализации, причем тесты убедительно доказали превосходство пневматических шин перед твердыми колесами: тяговое усилие на твердом покрытии уменьшилось на 37%, а на гравии и грунте – на уже на 68%. И это не считая принципиального изменения в комфорте передвижения.

После истечения действия патента в 1878 году следующую попытку предпринял весьма известный и поныне Джон Данлоп: в 1888 он снова запатентовал пневматическую покрышку и начал серийное производство таких шин для велосипедов и конных повозок. Кстати, времена тогда были суровые, патентные тролли и просто прожектеры уже существовали, так что патентов на эту технологию на самом деле было довольно много. Но все они сводились к простым системам с камерой внутри покрышки или «пневмотрубкой» – камерой и шиной в одном флаконе.

Продвижению пневматики способствовало увлечение велоспортом в то время. Велосипед для обывателя был чем-то вроде легкового автомобиля сейчас – не у всех они были, но многие хотели бы такой приобрести, а желание как можно эффективнее использовать скудные человеческие силы вынуждало применять наиболее эффективные колеса. Технологию улучшали: история сохранила имена многих причастных изобретателей, например, Чайлда Уэлча, Андрэ и Эдуарда Мишленов. Постепенно оформлялась привычная нам конструкция с покрышкой, которая фиксировалась на ободе, и внутри которой находилась камера или камеры с воздухом. В 1885 году успех в гонке Париж-Бордо принес известность братьям Мишлен, а в 1896 году английская автомобильная фирма «Ланчестер» стала первой маркой, серийно устанавливающей покрышки бренда Dunlop . К началу двадцатого века количество компаний-изготовителей покрышек для авто исчислялось десятками, а сами покрышки устанавливали и на автомобили, и на пассажирские кареты.

На фото: Lanchester. Модель 1914 года

Проблема проколов остро стояла с самого начала, неприятности случались буквально каждую сотню километров. Это неудивительно, учитывая сколько гвоздей таилось в грязи грунтовых дорог – ведь основной тяговой силой были лошади, а их подковывали, и подковы крепились именно гвоздями. Повреждались и камеры, и сами покрышки. Корд был текстильным и очень слабым. Существенно ситуация улучшилась только в двадцатые годы с применением нейлонового корда и вискозы в составе покрышек, а также с переходом на металлокордные покрышки в середине века. Боролись с проколами простыми методами – дырки заклеивали, а у водителя в запасе всегда было несколько колес. Гонщики же, отправлявшиеся в дальние «раллийные» рейды, и вовсе везли с собой десятки «запасок».

Боремся с проколами: обойдемся без воздуха

В условиях уже полного доминирования пневматических покрышек на легковых автомобилях их применение на тяжелой технике и особенно военных машинах было крайне ограниченным. Тяжелый грузовик не поднять руками за ось, чтобы снять колесо и заменить покрышку. А в бою пневматика совершенно бесполезна – она легко пробивается пулями и осколками и повреждается даже колючей проволокой, а обездвиженная машина становится легкой мишенью. И заменить колесо под огнем, опять же, крайне сложно. Так что именно запросы военных в годы Первой мировой войны стали основной движущей силой в развитии непробиваемых шин.

Цельнорезиновые обода были не самым удачным решением, но инженеры быстро нашли вполне эффективную вариацию, годную для небольшой скорости. Наполненные эластичной массой в виде вспененного каучука или резиновых жгутов покрышки имели характеристики заметно лучше, чем у твердых ободьев. На твердом покрытии тяговое усилие уменьшалось на 20-30%, а на мягких грунтах на все 50% по сравнению с цельностальным колесом и резиновым облоем.

Русскоязычное название таких покрышек «гусматик» пошло от названия смеси, предложенной химиком А. Гусом перед Первой мировой войной, а английский вариант « NTP » расшифровывается просто как Non - Pneumatic - tire . Сейчас подобного рода конструкции известны как покрышки с губчатой камерой, и встретить их довольно легко – нужно лишь приглядеться к колесам пушек в любой экспозиции времен Великой Отечественной.

В дальнейшем прогресс подобного рода покрышек определялся именно характеристиками смеси-наполнителя. Правильно подобранная упругость позволяла на твердом покрытии и умеренной скорости получить характеристики, сравнимые с обычными покрышками. При этом шина не боялась повреждений, даже после попадания снаряда она оставалась на диске, и машина могла передвигаться.

К сожалению, с повышением скорости проявлялись и недостатки такого типа колес. Состав ощутимо нагревался при быстром движении, что приводило к вздутиям, разрывам и даже возгораниям покрышек. Жесткость состава по ободу неизбежно колебалась, и вибрации, а также высокая масса колеса разрушали ходовую часть машин. Прогресс в создании наполнителей позволил обеспечить безопасную скорость на уровне 50 километров в час, но, похоже, это предел, за которым конструкция потребовала серьезного усложнения.

На легковых автомобилях подобные колеса в двадцатом веке практически не применялись, ограниченное использование на ранних грузовиках и автобусах было связано со слабой несущей способностью пневматических покрышек и сложностями с заменой колес при проколах. Но со временем дороги стали лучше, а пневматика – крепче, и о гражданском применении гусматиков забыли.

Ажурные конструкции будушего

С появлением новых полимерных составов появилась и возможность создания эффективных решений такого рода в виде ячеистых структур с воздушным охлаждением на базе каркаса из полиуретана, углепластика и металла. Более высокая несущая способность современных пластиков и возможность компьютерного расчета сложных структур позволяет создавать конструкции с заданным модулем упругости в разных направлениях, что потенциально может быть применено для покрышек обычных «гражданских» автомобилей.

Пожалуй, самыми известными проектами подобного рода за последние два десятилетия стали появившиеся в 2005 году колеса Tweel от компании Michelin . Их ячеистая структура стала визитной карточкой новой технологии непневматических шин, а акцент был сделан именно на применении на обычных легковых машинах. Американские военные тем временем отдали предпочтение проекту компании Resilient Technologies и Центра полимерной инженерии при университете Висконсина в Мэдисоне (University of Wisconsin-Madison’s Polymer Engineering Center), которые предложили по сути схожую конструкцию.

Отметились на поприще создания гражданских непневматических покрышек также компании Bridgestone, Polaris и Hankook, причем последняя уверенно продвигает технологию, выставляя все новые прототипы. Michelin даже обещал серийные покрышки такого рода к 2015 году, но, видимо, «что-то случилось»… Впрочем, вполне возможно, что мы увидим подобные колеса в ближайшее время – уж больно интересные возможности открывает технология. На городских машинках можно полностью отказаться от сложных подвесок, карданных валов, ШРУС, сайлентблоков и шаровых опор – ведь у такой покрышки жесткость в продольном и поперечном направлении не связаны, а значит, можно возложить на нее и функции подвески без ухудшения управляемости и сцепления с дорогой.

Как резервный вариант

Впрочем, с непневматическими шинами-гусматиками мы еще не закончили – они иногда скрываются под оболочкой обычной пневматики. Речь о шинах для бронированных машин, гражданских и не очень.

Гибрид пневматической покрышки и гусматика пытались разработать очень давно, еще в 30-е годы производились покрышки с цельнолитой внутренней частью, на которую монтировалась многокамерная шина. Например, компания Michelin представила в 1934 году покрышки подобной конструкции. Предназначались они в первую очередь для банковских броневиков и рейсовых троллейбусов. На машинах Chrysler в 1958 году появились покрышки Goodyear Tire и Rubber Company с несущим ободом – это позволяло решить проблему безопасности при быстрой потере давления в камерной резине, машина сохраняла управляемость при проколе колеса.

До массового внедрения бескамерной резины проблема была актуальной, и подобные технологии иногда появлялись как дополнительное оснащение для дорогих моделей машин. В семидесятые годы эти технологии применялись в шинах бронетранспортера Mowag Piranha: его высокопрофильные колеса имели внутри небольшую вставку, которая позволяла сохранить подвижность при серьезной потере давления.

Сейчас наследниками подобной технологии выступают, например, Michelin PAX и Bridgestone Support Ring System, которые применяются на машинах скрытого бронирования европейских и американских производителей. На ободе колеса смонтировано кольцо из полимера, а поверх надета пневматическая покрышка. В обычном режиме, когда в колесе есть давление, зазор между внешней покрышкой и ободом гусматика составляет несколько сантиметров, и автомобиль двигается, как на обычных колесах. А при проколе или другом повреждении колеса вставка обеспечит движение на скорости до 80 километров в час – конечно, с некоторой потерей управляемости. Подобные технологии используются и военными, правда, обычно в сочетании с «самозатягивающимися» покрышками и системой централизованной подкачки колес.

Починка на ходу

Рост скорости колесных машин вынудил военных в 50-е годы искать другие решения, помимо гусматиков. Отличное сочетание качеств дала как раз вышеупомянутая технология самозатягивающихся покрышек и система централизованной подкачки шин. Самоуплотняющийся состав на внутренней поверхности покрышки или специальная полимеризующаяся при проколе жидкость в сочетании с системой подкачки и аварийными ободами, как у Mowag Piranha, позволили отложить непневматические технологии на несколько десятков лет. Но поскольку нас интересует в первую очередь «гражданское» применение, надо отметить, что компания Continental выпускает покрышки с технологией ContiSeal для обычных легковых машин. Линейка включает шины практически любых необходимых размерностей, но с акцентом в основном на легкие спортивные авто – причем шины существуют и в зимнем исполнении. Технология позволяет избежать потери давления при проколах диаметром до 5 мм или не проникающих через дополнительный слой повреждениях, в том числе неглубоких порезах боковин.

Альтернативный вариант знаком многим владельцам родстеров BMW до «эпохи RunFlat ». Компрессор в багажнике и баллон с составом для заделки отверстий весьма эффективно решали проблему небольших проколов. Но тут владельцу в любом случае приходилось остановиться. Впрочем, подобное «улучшение» доступно любому автолюбителю с бескамерной покрышкой, и герметик вовсе не обязателен – иногда можно поставить ремонтный жгут самостоятельно и подкачать колесо или просто подкачать и доехать до ближайшего шиномонтажа.

Почему самонесущие?

Так почему же после стольких лет попыток сделать пневматику нечувствительной к проколам и выпуска множества различных конструкций, наконец, появилась технология, которая смогла закрепиться на рынке? Конечно, свою роль здесь играет прогресс в технологиях: с 1973 года утекло много воды, и RunFlat стала намного удобнее в применении благодаря появлению новых полимеров, которые позволяют создать достаточно мягкую боковину с высокой несущей способностью, но это не определяющий фактор. В первую очередь надо отметить, что причина, скорее, не в технологиях создания покрышек, а в автомобильном рынке.

Массу и внутренний объем машины стараются использовать как можно более эффективно. Огромный объем сервисной электроники, большое число сервисных механизмов, рост массы кузова из-за повышения требований к безопасности и увеличение мощности заставляют искать способы хотя бы сохранить общую массу машины за счет отказа от традиционных резервов. А вес запасного колеса и домкрата для современного кроссовера – уже очень существенная величина. Даже докатка получается громоздкой, иначе ее просто не «надеть» на огромные тормозные механизмы. К тому же стоимость современных высокотехнологичных колес составляет заметную долю в цене машины, и небольшое улучшение, способствующее повышению надежности, только приветствуется.

Дополнительным фактором, способствующим закреплению безопасных шин, стало развитие технологий контроля давления шин и улучшение подвесок. Система TPMS (контроля давления) позволяет избежать косвенных опасностей применения покрышек RunFlat в виде незаметности повреждения и вероятности перегрева и полного разрушения покрышки из-за этой оплошности. А прогресс в строении подвесок позволяет сохранить комфорт и управляемость в машине даже с жесткой боковиной, хуже фильтрующей неровности дорожного полотна.

В остальном самонесущие шины – это самый простой и технологичный способ перейти от обычных покрышек к проколоустойчивым. Отличия в технологиях создания шин, дисков и операциях шиномонтажа минимальны, а эффект – более чем достаточный для стран с развитой дорожной инфраструктурой. В технологии отсутствует избыточный запас прочности, который необходим для военного и полицейского применения, такие покрышки не рассчитаны на повреждения от взрывов, разнообразных заградительных полос и так далее, зато и цена решения сравнительно невелика.

И вместо глубоких выводов

Столько лет производители искали способы избежать или уменьшить риски проколов – и вот решение вроде бы найдено. Ведь 5% рынка покрышек – не так уж мало, но вместе с тем 95% – это обычные пневматические шины. За 150 лет они стали бескамерными, стойкими к проколам, порезам, ударам… Их настолько редко повреждают, что запасное колесо по сути стало бесполезным. В крайнем случае есть сотовый телефон и службы поддержки на дорогах. В совсем крайнем случае – эвакуатор. Сейчас безопасные шины интересны индустрии в первую очередь потому что эластомеры обладают прогрессивными характеристиками податливости, которые можно задать в широком диапазоне. И успех RunFlat, скорее всего, ничего не изменит – такие покрышки попросту нужны весьма ограниченному кругу покупателей.

С того времени, когда была изобретена первая пневматическая шина в 1888 году, появились и проблемы такого рода: как продолжить движение, если произошла потеря воздуха в колесе? В 1972 году была изобретена первая шина системы RunFlat, она называлась Kleber TTT (Three Tube Tire), основателем которой был Beim Kleber. Суть в том, что шина состоит из трёх независимых друг от друга воздушных камер, при полной потере давления воздуха в основной шине автомобиль продолжает движение за счёт боковых воздушных камер.

Диск для бронированного автомобиля Mersedes-Benz

Матреиалы и компоненты для сборки бронированных колес

В 1975 году Michelin представил систему TRX, разработкой которой занимались ещё в 1948 году. Принцип действия: усиленные боковины шины. Эта система используется сегодня концерном BMW и обозначается как RSC (Runflat System Component), но о ней позже. По этому же принципу в 1985 году была представлена система Dunlop Denloc, TD. В 1985 году новое, и в тоже время краткосрочное изобретение — система Juha Doppelreifen шина в шине,(тестированная от Goodyear и Avon) Эту систему в 1986 году утвердила корпорация Goodyear, и назвала её Tire Mobility Enhancement System, короткое название «TIMES». В 1987 году технологию было разрешено использовать компании Dunlop как систему DDS (Dunlop Denloc-System) для установки на Porsche 959. В 1989 году компании Goodyear установила «TIMES», как опцию на Chevrolet Corvette (TYP C-4 ). В 1992 году Continental выпускает систему CTS (Conti Tyre System), а позже CWS (Conti Wheel System), которая по сегодняшний день используется на бронированных мерседесах кузов W126 и W140. Параллельно с этим Continental выпускает безопасное кольцо CSR для MAYBACH Какие- то системы дорабатывают, а от каких - то отказываются, разрабатывая новые. И всё это ради безопасности. На сегодняшний день есть и другие системы RunFlat, которые зарекомендовали себя с лучшей стороны на потребительском рынке. TYRON SYSTEM. Ленты безопасности Tyron можно использовать на всех видах транспорта: от малолитражного легкового автомобиля, до тяжёлой грузовой сцепки. При потере воздуха в шине, лента не даёт ей соскочить с диска. Сохраняется симметрия колеса, а значит — управляемость автомобилем. Но долго эксплуатировать машину в таком состоянии нельзя. Лучше всего не рисковать и поставить запаску в ближайшем удобном месте. RODGARD SYSTEM. Колёсные вставки Rodgard в основном используются на бронированных автомобилях, транспорте специального назначения, военной технике; при условии, что установлены колёсные диски определённого класса нагрузки. Движение транспорта на спущенной шине происходит благодаря внутреннему кольцу (состоящему из двух половин) которое двигается по направляющему ободу, что смягчает трение системы. Rodgard делится на четыре модели; модель Getaway — предназначена для стандартных и низкопрофильных шин, пробег до 15 км., на спущенной шине. Модель Low Profile — для шин низкого профиля, пробег до 30 км. Модель Standard — для стандартных шин, пробег до 50 км. Модель Exstra Low Profile (XLP) — для некоторых низкопрофильных шин. Эта система с высоким уровнем безопасности. Следующая система RunFlat, известна широкому кругу потребителей как RFT, ROF, Goodyear EMT (Extendet Mobility Technology), Dunlop DSST(Dunlop Self Supporting Technology), Pirelli и Bridgestone SSR (Self Supporting Runflat) и т. д. Например, все новые автомобили сходящие с конвейера концерна BMW оснащены шинами Runflat c фирменным клеймом RSC (Runflat System Component). Всё это инновационные безопасные шины. Названий много, система одна. При потере давления воздуха, автомобиль продолжает движение за счёт усиленных боковин шины, которые почти не сгибаются. Технология позволяет проехать до 150 км. при скорости 80 км/час. Рекомендуется устанавливать данную систему Runflat на автомобили с: — адаптированной подвеской к этой системе — оснащённой системой контроля давления воздуха — дисками с двойным хэмпом EH2 , надёжно удерживающих шину.

Шина, вставка, монтажная паста "Michelin", скребок, вентиль с датчиком RDK, накладка для сборки шины на диск.

Шина, вставка, монтажная паста "Michlen", скребок, вентиль с датчиком RDK, накладка для сборки шины на диск.

Шина, монтажная паста "Michlen", скребок, накладка для сборки шины на диск.

Диск c площадкой для крепления вентиля и датчика RDK

Колесо в сборе с шиной вид спереди

Колесо в сборе с шиной вид сзади

MICHELIN PAX SYSTEM ТЕХНОЛОГИЯ С ОПОРНЫМ КОЛЬЦОМ. Эту технологию в 1998 году представила группа Michelin, сделав возможным продолжить движение на спущенной шине до 200 км., со скоростью 80км/ч. При потере давления воздуха в колесе, вес автомобиля переносится на опорное кольцо смонтированное на диске. Чтобы не было трения между кольцом и резиной шину внутри смазывают специальным гелем (Michelin Pax Gel). Давления в колесе контролируется датчиком RDCS (Reifen Druck Kontroll System). Шина Pax имеет эластичные и мягкие борта, что придаёт плотную сцепку с кольцом в спущенном состоянии. Благодаря этой системе колесо становится практически неуязвимым, автомобиль на ходу не теряет свои динамические свойства; комфорт и управляемость остаётся на высоком уровне. Многие владельцы автомобилей на которых в базовой комплектации идут колёса PAX меняют их на обычные диски со штатной резиной. Причина одна — высокая цена. Но есть автомобили на которых делать это не стоит. ( Бронированные шины Субурбан , ROLLS ROYCE PHANTOM, MERCEDES W220, W221, BMW E67, AUDI).. Компании, которые бронируют технику этого класса, ставят на них только колёса Pax и никакие другие. В мире зарекомендовали себя колесные вставки компании HUTCINSON. Именно эта компания более 20 лет поставляет их в страны Европы. Большинство Европейских компаний бронировщиков используют вставки именно этой марки. Компания HUTCINSON выпускает колесные вставки двух типов RODGARD и CRF. Основным поставщиком данных систем в Европу является компания Голландская компания TSS. Поэтому мы воспользуемся описанием систем RUNFLAT, которое дает эта компания. RODGARD – (Rotary Run-Flat) система обеспечения движения на спущенных шинах. Благодаря специальной патентованной конструкции системы Rodgard Runflat System, два внешних кольца двигаются вокруг внутреннего направляющего обода (только в режиме движения на спущенных шинах), что позволяет снизить выделение тепла в зоне протектора шины до самого минимума. В большинстве случаев Rodgard Runflat Systems являются системами многоразового применения, несмотря на случаи поездок на спущенных шинах. Однако внимательный осмотр данных систем является обязательным после таких случаев. В основном существует три отличительные модели:
• Getaway - предназначена для установки в стандартные и низкопрофильные шины. Эта дешевая система обеспечивает пробег до 15 километров в спущенном состоянии.
• Low Profile - предназначена для шин низкого профиля, только для колес диаметром 15, 16, 17 и 18 дюймов и обеспечивает примерно 30 километров
• Standard - может быть установлена на стандартные бескамерные шины. Эта система обеспечивает пробег не более 50 километров для бронеавтомобилей. Размеры: 13, 14, 15, 16, 17, 17,5, 18, 19,5, 20 и 22,5 дюймов.

Применение:
• Бронированные лимузины
• Бронированные внедорожники
• Автомобили спецподразделений
• VIP лимузины
• Военные автомобили

Однако следует учитывать, что помимо размеров нужно знать и маркировку диска. CRF – (Static Run-Flat) колесная вставка, использующаяся как единое целое центра колеса и бескамерной шины. CRF позволит находится в пути до 80 км, сохраняя способность управления автомобилем со сдутыми шинами. CRF включает в себя композитные материалы, собирающихся и соединяющихся болтом и гайкой. Установка и демонтаж CRF может выполняться без использования специальных инструментов.

Выполняется в трех вариантах:
• CRF HS-HD – разработана для высокоскоростных автомобилей, превышающие скорость 180 км/ч. и/или когда высока необходимость использования колесных вставок.
• CRF of Road – разработана для использования на внедорожных транспортных средствах.
• CRF Runner – разработан для использования на внедорожных транспортных средствах со скоростью менее 180 км/ч. В шинах с системой Self-Supporting Runflat Tyre (SSR) от Continental в боковой стенке расположен специальный усиливающий элемент из каучука, который принимает весь вес машины в случае прокола. Преимущественно, такие шины используют для оснащения мощных легковых спортивных автомобилей. Усиленная боковая стенка позволяет продолжать движение до 80 км. При этом предел скорости может составлять до 80 км/ч. В большинстве случаев это позволяет добраться до пункта назначения или, по крайней мере, ближайшего шиномонтажа. Если некоторые конкурентные системы требуют специальных колёс для установки, то системы аварийного хода от Continental подходят для стандартных колёс. Поскольку покрышки SSR сконструированы с учетом требований как к безопасности, так и к комфорту, падение давления в шине может произойти незаметно для водителя. По этой причине покрышки SSR производства Continental разрешено монтировать на автомобили с действующей системой мониторинга давления воздуха в шинах. Кроме шин и колец безопасности большую роль играют колёсные диски. Диски Pax, в отличие от стандартных, имеют специальную конструкцию, которая позволяет выдержать любую нагрузку 4-тонного броневика. Некоторые владельцы, таких автомобилей используют обычные колёса с кольцами системы RODGARD. Они вас не защитят, если диски не соответствуют классу нагрузки, которые могут лопнуть даже при накаченной шине.

Научно-технический центр «Кама» разработал для российской бронетехники покрышки NU402, оснащённые бронированной вставкой, которая крепится непосредственно на обод колесного диска и позволяет автомобилю продолжать движение даже на горящих колесах с полностью вышедшим воздухом, сообщают Известия.

«NU402 будет установлена на передвижные противотанковые ракетные комплексы "Корнет-Э", смонтированные на шасси бронеавтомобиля "Тигр". В настоящее время испытания боестойкой шины (позволяющей продолжать движение после попаданий пуль и осколков) NU402 успешно проведены заводом. До конца года они будут установлены на "Корнет-ЭМ", после чего начнутся их войсковые испытания», – рассказал газете военный источник.

Если войсковые испытания пройдут успешно, шины будут установлены на все бронеавтомобили семейства «Тигр».

По словам собеседника, «вывести из строя бронестойкое колесо NU402 намного сложнее, чем стандартное – оно выдерживает подрыв мины мощностью 400 г в тротиловом эквиваленте или несколько попаданий автоматных и пулеметных пуль, а также осколков, после чего автомобиль сможет покинуть зону боевых действий на скорости до 50 км/ч».

Независимый военный эксперт Олег Желтоножко: «Минобороны вовремя обратило внимание на наши разработки, когда закупки аналогичной иностранной продукции, вроде французских колес Hutchinson, стали уже невозможны. В российской армии используются бронированные покрышки еще советских разработок, которые защищены по технологии, аналогичной гражданской технологии Run-Flat, – при повреждении резины они не дают технике сесть на диски за счет того, что у них максимально усилена боковина. Такое решение не лишено недостатков – при пробитии таких шин техника может передвигаться только с небольшой скоростью и с минимальной нагрузкой. Помимо этого такие шины сильно греются при езде в спущенном состоянии из-за излишней жесткости и увеличивающегося трения о поверхность. Эти устаревшие покрышки выполняют свою функцию только при очень небольших повреждениях – попадание нескольких патронов и тем более наезд на мину не позволят технике на таких шинах продолжить движение».

Читайте также: