Как включается блокировка на луаз

Обновлено: 08.01.2025

В заводском исполнении в наличии у ЛуАЗа имеется принудительная жесткая блокировка дифференциала зубчатой муфты задней оси с управлением от рычага, который располагается между сиденьями.

Монтаж блокировки дифференциала переднего моста для меня стало первой серьезной работой, которую я проделал с конструкцией своего автомобиля. В общем, ничего особо сложного нет, необходимо только смонтировать комплект стандартных элементов блокировки заднего моста на коробку передач. Лучше даже не пытаться искать все по отдельности, в идеале – раздобыть б/у редуктор заднего моста в сборе с работающей блокировкой и извлечь оттуда все нужные детали. Кроме того, запчасти зачастую продаются с браком, и собранный из таких деталей комплект будет наверняка подклинивать, что недопустимо.

Отмечу, что возможность пропустить шток вилки устройства блокировки сквозь картер коробки передач, как у редуктора заднего моста, в этом случае отсутствует. Пришлось вынимать шток из вилки, выбивая фиксирующий винт, и вставлять в вилку с другой стороны, делая под него в крышке устройства блокировки отверстие и новую направляющую с уплотненным гофрированным чехлом от штока переключателя коробки передач М-2141 с закрытым вентиляционным отверстием. Чехол можно хорошо зафиксировать проволочными хомутами. Располагаться новая направляющая должна сзади полуоси. Заводское отверстие под шток в корпусе подшипников дифференциала следует заглушить (я это сделал с помощью листового металла, который закрепил винтами со стороны коробки и посадил на герметик). Шток при подобной установке сам по себе будет немного длинноват, поэтому пришлось укоротить примерно на 5 см. Саму переднюю ось можно заменить на короткую правую заднюю ось (монтаж самой короткой левой задней может стать причиной нежелательных реакций под нагрузкой при рулевом управлении). Отмечу, что гофрированный чехол полуоси при этом можно закрепить на корпусе сальника не в своей канаве, а лишь на кромке корпуса. Заводскую переднюю полуось куда-то приспосабливать бестолку – при ходе колеса ее в отбой закусывает в длинной шестеренке дифференциала.

Для адекватного управления устройством блокировки я приспособил тяговое реле стартера ЗАЗ, якорь которого зацепляет за поводок, который закрепляется на конце штока запуска блокировки. Дополнительно реле защищается от грязи и воды аналогичным гофрированным чехлом от М-2141 и находится под штоком. Нужно добиться полностью свободного, без каких—либо заеданий, хода штока при любом варианте взаимного расположения элементов дифференциала. Не защемляемая крутящим моментом муфта блокировки обязано отключаться по воздействием одной только заводской пружины якоря тягового реле, в полной мере расцепляясь, а при включенной обеспечивать нужное перекрытие блокирующих венцов, не доходя несколько миллиметров до упора в натянутом до максимума реле якоря. Питание тягового реле происходит за счет аккумулятора, в обход амперметра. В его цепь, которая защищена отдельным автоматом-предохранителем, последовательно включаются 2 управляющих реле. Одно из которых – нормально разомкнутое, требуется для включения блокировки, управляется от тумблера и запитывается от цепи зажигания мотора. Второе – нормально замкнутое, контакты которого шунтируются простой лампочкой от фар. Контакты данного реле размыкаются в процессе замыкания контактов тягового реле, когда дифференциал заблокирован. При этом тяговое реле подключается к аккумулятору не напрямую, а с помощью лампочки, что заметно ограничивает в нем ток до величины, которой хватает только для удержания блокировки в запущенном состоянии (с 15 до 4-6 А). В этом положении тяговое реле без лишнего расхода и перегрева может бесконечно удерживать муфту блокировки в запущенном состоянии.

Сигнализация обеспечивается двумя светодиодами на панели приборов. Красный светодиод показывает, что в тяговое реле дано напряжение, зеленый сигнализирует о том, что в конкретный момент дифференциал заблокирован (работает прямо от контактов втягивающего реле).

Это и есть основная модернизация блокировки в передний луазовский мост.

Использовать ее крайне удобно. Щелчком тумблера дифференциал будет мгновенно заблокирован, а при отключении не будет требовать тянуть со всей силой рычаг блокировки в ожидании того, пока блокирующая муфта разгрузится. Она сама отключится в этот момент. И нет необходимости постоянно помнить о тумблере, заглушая двигатель застрявшей машины (чтобы еще немного попытаться очистить дорогу лопатой в попытках сдвинуться с места). Тяговое реле будет обесточиваться автоматически при очередном выключении двигатели и снова блокировать дифференциал в процессе спуска. Впрочем, изначальное расположение тумблера на панели приборов было неудачным: пока доберёшься до рычага блокировки заднего моста (хорошо, если его уже включил), да найдешь этот самый тумблер, да еще и в темноте – потеряешь кучу времени.

Одновременно с этим, в ряде случаев, нужно активно подрабатывать рулем. Поэтому идентичным тяговым реле оборудована блокировка и заднего моста, а 3-позиционный тумблер управления обеими блокировками переместился на рычаг запуска заднего моста, блокируя последовательно сначала задний мост (конечно, если он включен), и после и передний в дополнение к нему. Теперь автомобиль даже на достаточно тяжелой дороге может двигаться исключительно на переднем приводе (она будет меньше «козлить» при этом), при необходимости предоставляя возможность за считанные секунды не только включиться задний привод, но и все полностью заблокировать. И все отключается одним движением руки. Это очень просто и крайне важно в экстренных ситуациях.

Для монтажа тягового реле на редукторе заднего моста был сделан оригинальный кронштейн, который установлен прямо на кронштейн маятникового рычажка и закреплен его же крепежными гайками. Реле на редукторе было расположено строго параллельно продольной оси машины – якорь реле дергал за стандартный маятниковый угловой рычажок включения блокировки, а не за заводскую тягу. Чтобы реле в подобном положении не втыкалось в находящуюся перед ним кузовную поперечину, было достаточно немного укоротить выступающие шпильки контактной группы М8 по гайки, которые их фиксируют. Естественно, пружину шарикового фиксатора штока пришлось удалить – от устройства нужно было добиться свободного хода от упора до упора легким усилием руки.

На данный момент единственным замечанием к работе системы является засветка светодиодов в ясную погоду – блок контрольных лампочек вместо них работал бы куда лучше. В редких случаях начинает барахлить электрика ввиду окисления контактов (приходится разбирать тяговые реле ежегодно и чистить – они не очень герметичны и плохо работают под водой). За все 7 лет работы системы (около 120 тыс. км. пробега) к механике не было никаких претензий. Изначально было желание монтировать дополнительный щит под реле блокировки заднего моста для предохранения от серьезных повреждений (реле располагается достаточно низко). Но при эксплуатации на простой грунтовой дороге это было просто неактуально. Если тяговое реле почему-то держится во втянутом положении, обычная перекоммутация проводов на блоке, которые управляют реле, позволит увеличить ток удержания, питая реле в таком режиме не через одну лампу разгрузки, а через две. Если этого окажется недостаточно, то режим разгрузки вплоть до устранения неисправности аналогично отключается, однако блокировкой придется пользоваться при этом без перерывов не более нескольких десятков секунд.

Несомненно, полностью блокируемая трансмиссия – это замечательно. Диагональное вывешивание колес, в точности, как и бортовое (когда автомобиль заваливается практически набок в кювет) уже не замечается. У ЛуАЗа подвеска относительно короткоходная (в особенности задних колес) и вывесить колеса по диагонали труда не составляет. Просто немного жалко тех людей, для кого это банальное событие превращается в проблему (как же они разворачиваются, если едут по колее, или когда едут по пересеченной местности). Естественно, у более длинноходной подвески некоторых джипов имеется то преимущество, что при езде по неровностям в меньшей степени перераспределяются вертикальная нагрузка на колеса и, следовательно, их удельное давление на дорогу. Но если дело дойдет до отрыва колес с дороги, то с жесткой блокировкой уже это не имеет значения, пусть хоть на полметра задираются. Вероятность срыва колес в пробуксовку значительно уменьшается на слабом грунте. Все это современные электронные псевдоблокировки, которые работают из-за подтормаживания буксующих колес, подобного качества не обеспечивают, т.к. реагируют исключительно на срыв колес в пробуксовку.

Кроме того, существенно повышается проходимость при езде в колее на грани вывешивания колес (вывешивание, как правило, начинается с бортового или диагонального). Также при езде с пробуксовкой по песку, снегу, глубокой грязи, когда требуется синхронно крутить всеми колесами. Без этого, как только одно колесо начинает увеличивать пробуксовку, противоположное просто останавливается и упирается в снег или уплотненный грунт, как в башмак. К примеру, при езде без блокировки по снежной целине проблему могут начаться на глубине в 20-30 см. Автомобиль с дополнительной блокировкой переднего моста (отмечу, что на покрышках НИИШП И-503 205/70R14 и с движком ВАЗ) способен преодолеть февральскую целину глубиной до 40 см на первой передаче и повышенных оборотах, только слегка касаясь снега брюхом. Причем штурмует ее с упорством бульдозера, т.к. при потере хода может сдать задним ходом по своей же колее без посторонней помощи (если нет блокировки, то машина обязательно сядет). В остальных случаях блокировка в большей степени бесполезна. В подобной ситуации, смотря на то, как буксуют колеса по диагонали, не стоит надеяться, что она может помочь.

Чудес не случается – автомобиль точно так же начинает буксовать и четырьмя колесами. Реакция на руле при условии блокировки переднего моста – дополнительный момент стабилизации, которая меняется до слегка ощутимой на снегу и льду, до сильной, но очень терпимой на сухом асфальте или грунте. Впрочем, и при условии выворачивания колес автомобиль все равно хочет двигаться по прямой, одновременно со сносом передней оси – это можно увидеть на песке. Характерно, что при езде по карьеру, джипы, которые оборудованы самоблокирующимися дифференциалами на двух осях, как правило, уверенно едут по трассе, но при значительном количества сбитых вышек. Но по снежней целине и льду автомобиль с заблокированными мостами рулится отлично, потому что едет в режиме пробуксовки.

Принципиальным недостатком жесткой блокировки является возможность значительного перегруза элементов ведущего моста за счет явления циркуляции крутящего момента, которая возникает в заблокированной трансмиссии, желающей вращать все колеса полностью синхронно. Одновременно с этим, при движении автомобиля по дорогам сложного профиля, как и на поворотах, какие-то колеса иногда подволакиваются, тормозя автомобиль. А в тормозной момент от колес, переходя в трансмиссию, на автомате реализуется как тяговый на остальных, на которые дополнительно уходит и крутящий момент двигателя. У остановившейся машины этот крутящий момент, затягивающий трансмиссию, остается (определяется специальным весом, который приходится на менее нагруженное колесо оси). Поэтому при трогании с места вместе с броском сцепления, крутящий момент, которые подводится к отдельным колесам, может банально превысить реализуемый по сцеплению колес с поверхностью дороги, потому что тяжелые колеса за секунду не раскрутятся и существенная часть крутящего момента мотора уйдет на преодоления момента их инерции. Этот факт требуется крайне аккуратного преодоления всевозможных препятствий и обращения с педалями сцепления и газа, в особенности на пониженной передаче. В противном случае можно почти наверняка что-то свернуть в КП. Не то что бы со 100%-ной вероятностью, но стоит помнить, что на переднюю ось при небольшой нагрузке автомобиля приходится больший вес, нежели на заднюю ось.

Если Ниве для прохождения множеств препятствий нужно через них сигать, то здесь вместе с блокировкой можно и нужно попытаться спокойно проехать в натяг. Именно такое движение будет наиболее рационально, ведь не зоря же мы устанавливали блокировку и не для того, чтобы ей не пользоваться при первом удачном случае. А если начать сигать и с блокировкой, то можно продемонстрировать настоящие чудеса проходимости. Но снова – если в заводском исполнении автомобиль в достаточной степени не убиваем и для поломки его КП нужно выпендриться очень сильно (достаточно редко встречал таких людей, которые убивали «родную» трансмиссию), то с блокировкой, 14-дюймовыми колесами и движком ВАЗ нужно все-таки соблюдать некую технику безопасности. Именно такая плата взимается за возможность приспособиться к любым условиям движения, которые предоставляются автомобилю жесткой блокировкой за счет ее включения и выключения.

По статистике поломок коробок передач, которые собраны из кондиционных деталей, как правило, первым летит вал карданного вала того колеса, привод которого подвергается большей пиковой нагрузке. Вал по шлицам перерезает между шестерней и подшипником. Дальше все будет зависеть от степени излома. Если у вала сердцевина стала вязкой, вал сворачивается, как пластилин, одновременно с этим шестерня крутится на наружном подшипнике вал, а карданный вал на внутреннем, вал за которым немного развальцовывает при поломке и довольно хорошо фиксирует от выпадения. Колесо в этом случае просто отключится. Поломку можно обнаружить случайно. Стоит отметить, что при заблокированной коробке передач с колесной формулой 4х3 ЛуАЗ будет демонстрировать отличную проходимость. Если же вал прокален насквозь и излом хрупкий и косой, то дело плохо. В редукторе появятся стуки, металлическая крошка, а обломки вала с карданом, как правильно, быстро выходят из колесного редуктора, который начинает греметь, цепляясь за гайки крепежа редуктора.

Для продолжения езды придется открутить болты крепления кардана и демонтировать устройство, заткнув дыру в редукторе простой тряпкой. Чтобы полуось не крутил дифференциал, нужно ее вытянуть из полуосевой шестеренки и отвести немного в бок, растягивая ее гофрированный чехол. В этом состоянии полуось подвязываем к кузову проволокой и продолжаем движение до места ремонта. Сухари полуоси будут в чехле при этом и в дифференциал попасть не смогут, но могут заклинивать блокировку в запущенном положении. Если выступающая подвязанная полуось ограничивать геометрическую проходимость, то придется сделать слабее ленточный хомут чехла, вынуть из него полуось и заткнуть чехол кругляшом из деревяшки, заранее слив из основной передачи масло и залив после монтажа заглушки. Но глядя на то, как при экстремальной езде у УАЗов мосты перебирают прямо в грязи на трассе, я начинаю понимать, что по живучести трансмиссии ЛуАЗ является просто уникальным автомобилем.

Не могу понять, как пользоваться раздаткой. Вроде уже все варианты перебрал. Выключаю передачу и кручу шайтан рычаг раздатки - ничего не происходит.

Может не то еще с машиной.

Как включать пониженную? ДА и вообще кто может в пару предложений как пользоваться раздаткой.

Авто: УАЗ ПАТРИОТ
Имя: Олегович
Пол: Мужчина
Город: Белая Церковь

Когда я ездил крайний раз - было как в инструкции.

Авто: Nissan Patrol Y61, BMW 540
Имя: Денис
Пол: Мужчина
Город: Киев, Летки

Авто: УАЗ ПАТРИОТ
Имя: Олегович
Пол: Мужчина
Город: Белая Церковь

Пониженная включается переводом рычага вправо-вперед.

Во всяком случая должна вкл.

Авто: ЛУаЗ ТПК
Имя: Анатолий
Пол: Мужчина
Город: Киев

бывает клинит, но не страшно, лечиться подгибанием вилки в коробке - 15 мин.

выжатое сцепление - левый рычаг -

назад - вправо и вперед -(только на нейтралке ) - пониженная

осторожно с рычажком с пола (справа) - блокировка заднего моста иногда случайно цепляется, потом не вписываешся в повороты.

Авто: Admiral
Имя: Вадим
Город: Львов

volyn.JPG 33.75К 2 Количество загрузок:

Авто: Nissan Patrol Y61, BMW 540
Имя: Денис
Пол: Мужчина
Город: Киев, Летки

понял спасибо, а то срам застряли посреди брода в Летках

Авто: ЛУаЗ ТПК
Имя: Анатолий
Пол: Мужчина
Город: Киев

Авто: Nissan Patrol Y61, BMW 540
Имя: Денис
Пол: Мужчина
Город: Киев, Летки

Он в броде так засел, что пока я его 3тн Патролом пытался дернуть, то сел сам. Не смотря на свой не скромный вес, патрол вылез самостоятельно.

Луаз очень тяжелый для своих маленьких колес, пробывали раздатку вчера с местным гуру, уселись в песке даже на пониженной. Пришли к выводу мотор от таврии слишком высокооборотист. Единственно удалось его вытолкнуть, наверно в этом его преимущество.

Межколесная блокировка штатно - это одна из тех "изюминок", что делают ЛУАЗ феноменальным "проходимцем". Есть однако и минусы: во-первых штатно она только на задней оси, что при развесовке 70/30 не особо полезно, во-вторых она имеет механическое управление в виде торчащего из пола рычага, который сложно включить и нереально выключить на месте, на ходу же чтобы им управлять требуется третья рука.

Но слава создателям, эти недостатки легко устраняются. Передняя блокировка делается из деталей заднего редуктора, а управление переделывается на электромагнитное.

Механизм привода блокировки в разборе

Передняя блокировка, вид сверху

вид сбоку. Электромагнит надо бы повернуть против часовой стрелки на пару градусов - иначе он оказывается слишком близко от верхнего полика.

Малость поближе. В чертеже ошибся в размерах и зазор оказался слишком велик - пришлось вварить первую попавшуюся железку

UPD. Разработана, изготовлена и испытана более правильная и более компактная версия привода блокировки.

Также можно почитать:

22 комментария

Отзыв: 0 0

Здравствуйте, спасибо за статью. А какую модель электромагнита Вы использовали ?

Отзыв: 0 0

Как уже говорилось, втягивающее от родного стартера Ст368 старого образца, когда они еще однообмоточными были. Выбраны они были из соображений унификации, но с переходом на редукторный стартер унификация кончилась.

А вобщем-то можно использовать любое однообмоточние втягивающее реле, а для проверки достаточно подключить его к аккумулятору двумя проводками: втянется - годится :) Двухобмоточные в таком режиме не втягиваются, ибо требуют наличия стартера между одним из выводов и массой.

Отзыв: 0 0

Спасибо большое за ответ.
Попервой не заметил указания,
что за агрегат использовали.

Отзыв: 0 0

Я тут пытался сделать с втягивающим от ВАЗ2110 (Элком-Болгария), оно само себя втянуть не может, не то что ещё блоку включать . Сегодня пойду ЗАЗ реле искать, может оно свой якорь втягивает получше. =(

Отзыв: 0 0

Это все двухобмоточные реле ведут себя так - у них основная втягивающая обмотка между питаловом и тем болтом что на стартер идет, а между питаловом и корпусом только удерживающая. Можно и такие реле использовать, только схему подключения поменять надо.

Отзыв: 0 0

РАД ВАШИМ УСПЕХАМ С РТИ ДЛЯ ЛУАЗ967. КАК МОЖНО ПРИОБРЕСТИ ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК. ПРОБОВАЛ СВЯЗАТЬБСЯ С ВАМИ. НО ПОКА НЕУДАЧНО. ВИДИМО ПОПАДАЮ В СПАМ. С УВАЖЕНИЕМ АНДРЕЙ И КАТЯ ТРОИЦКИЕ МОСКВА

Отзыв: 0 0

Ответил на е-майл

Отзыв: 1 0

Во первых спасибо за статью, во вторых огромное спасибо что делитесь опытом! В третьих маленький вопросик. Пыльники от чего использованы?

Отзыв: 0 0

Ни от чего - от кого. То есть - от меня Слева внизу.

Отзыв: 0 0

Это такое свойство силиконовой резины - махом электризуется и притягивает всякую фигню.

Отзыв: 0 0

Реквизиты кидай закажу у тебя!

Отзыв: 0 0

хм. я не запомнил тот момент когда мы успели выпить на брудершафт - наверное слишком пьян был

Прайс я отправил ВАМ на е-майл.

Отзыв: 1 0

Это я так ответил вверху. Удалить! Отныне строго на вы!

Отзыв: 0 0

Насколько понял, фиксатор дален из конструктива блокироки? Были ли случаи закусывания блоки с применением нештатных средств разблокирования?

Отзыв: 0 0

Да, в любой конструкции с управлением от единственного электромагнита фиксатор удаляется - усилие возвратной пружинки несопоставимо с усилием срыва с фиксатора.

За все время эксплуатации не было не только случаев закусывания, но и любых других неисправностей. Узел получился класса "поставил и забыл".

Отзыв: 0 0

Пожалуйста расскажи про историю создания привода штока блокировки

Отзыв: 0 0

Не понял вопроса. История простА - решил поставить блокировку, пошарил в интернете в поисках вариантов реализации, не найдя подходящего в виду особенностей компоновки транспортера - сделал свой. Но наверное интересовало не это?

Отзыв: 0 0

В целом после поверхностного осмотра редуктора разобрался - действительно все можно сделать на коленке за малым исключением. В то же время интересует: - что взято за основу корпуса штока, есть ли втулка внутри корпуса штока и от чего втулка в месте выхода штока "на улицу" (не выглядит она свежевыточенной, как, например, фланец крепления тягового реле).

Отзыв: 0 0

Корпус штока точеный, по торцам стоят бронзографитовые втулки от какого-то грузового стартера с внутренним диаметром 14мм, развернутые после запрессовки напроход. Это позволило даже при малом разбеге между втулками исключить вероятность закусывания. Новая версия привода вообще может быть изготовлена без токарных деталей - только с подбором подходящей трубы и вклеиванием втулок после подварки, проблема может быть только с уплотнением.

Отзыв: 0 0

На счет электропривода - у меня тяги нет от прошлого хозяина - это втягивающее реле любого стартера? Или надо определенное?
Потом, когда просто на редукторе рукой блокировку включаешь - там усилие с килограмм, наверное, по ощущениям, конечно масла еще нет и все туговато.

а включать можно прямо на ходу? Хр-р-р-р-р не будет?

а если включения не произойдет, реле может сгореть?

Отзыв: 1 0

Это втягивающее реле от родного ЛУАЗовского стартера - стартеры умирают, реле остаются Можно конечно приспособить любое однообмоточное, однако ток втягивания у родного наименьший среди всех имевшихся на тот момент. Ну и вообще одинаковые детали это полезно для надежности.

Усилие при включении блокировки ручкой определяется фиксатором штока, без фиксатора оно порядка сотни грамм.

Включать НЕОБХОДИМО на ходу, но без интенсивной пробуксовки одного из колес. В отличие от ручного привода - электромагнит гораздо шустрее, и как только зубья совместятся - муфта заблокирует мост. Если при этом была значительная разница скоростей вращения полуосей из-за пробуксовки, то на зубья муфты придется огромная ударная нагрузка, может и не выдержать.

Длительно оказаться во включеном состоянии электромагнит может лишь на стоянке, и если сделана возможность включения блокировок только при работающем двигателе - ему ничего не угрожает.

Думал о о передней блоке давно. Детали для установки подготовил еще летом, но никак не мог выделить свободное время чтобы снять коробку. Тут умерло сцепление, пришлось снимать двигатель, грех было не имплантировать уже сделанные детали в КПП. Делал все стандартно за статьей А. Джигурды с сайта 969m.ru/30/fotoblokirofka/. Направляющая под шток сварная, втулки под шток точил в токаря за чертежами с сайта. Столкнулся с проблемой сильного люфта полуосевых шестерен, пришлось разбирать еще один РЗМ, Зазовские дифференциалы и подбирать регулировочные шайбы. Шарниры тяги и основу для рычага включения блокировки взял из кулисы КПП Деу Ланос (Сенс, Авео).

LuAZ 969 1986, engine Gasoline 1.2 liter., 45 h. p., AWD drive, Manual — tuning

Comments 25

Не подскажете где можно купить шестерню такую

Круто, чувствую гемора сейчас хапну🤪подскажи кпп нужно снимать или нет?

да нужно снимать)

Подскажи пожалуйста про регулировку натяга подшипников, это разве не есть регулировка гп? Как я понимаю ставим диф, к нему по бокам уши, супер ключом крутим гайки натяга, сначала со стороны блока, потом другую, обе до упора, после чего отпускаем на один зуб со стороны блока, и затягивает на один с другой стороны. Если знаешь подскажи где посмотреть.

Прошу прощения что не ответил сразу.
Регулировка натяга подшипников и регулировка теплового зазора ГП регулируется одними и теми гайками. Как раз в этом и самая большая сложность.
Чтобы не переписывать манул кину скрины страниц где все описано.

При переустановке дифференциала нужны какие то регулировки? И как себя показал данный механизм? Не выбивает блоку в нагрузке? Масло не гонит?

Регулировать нужно зазор в зацеплении шестерен и натяг подшипников. Как это делать описано в мануале. Механизм показал себя с позитивной стороны. Если нормально сделать фиксатор то выбивать не будет. Масло тоже гнать не будет если делать на совесть. Единственное что бы я сделал по другому- укоротил длинную направляющую, которая торчит вбок, и есть возможность оборвать ее бревном.Был такой инцидент.

а полуось меньшую надо ставить теперь!

если честно, то не понял! =(, по моему 1: вторичный вал (часть ГП) отрегулирую осевое хождение по индикатору для регулировки клапанов (классика) по книжному 0,8-0,22, постораюсь выставить пятно контакта, 2: зазор более мение понятно на клазок в ГП, 3: я по своей глупости раскидал три коробки сразу и свалил все запчасти в кучу изза чего встаёт вопрос : как закрепится регулировка Дифера перпендикулярно коробке и не собъётся при далнейшей протяжке читал книгу и вижу фигу (писал знающий человек, а не тот кто первый раз делает, цука это не классика) на фото всё видно, тока не пойму куда щель девается между проставками и коробкой (надеюсь ясно изъяснился)

Я полностью коробку не разбирал и вторичный вал не вынимал, заводские регулировки хвостовика вторичного вала не нарушал, Регулировал только зазор между ведущей и ведомой шестерней ГП. Поэтому про вторичный вал ничего не скажу.
Если в кучу свалено 3 ГП и не помечено какая с какой шестерней стояла в паре это очень плохо так как на заводе пары подбираються индивидуально, и если меняются то в паре.
Что ты имеешь ввиду под регулировкой дифера перпендикулярно коробке? И непонял про "щель между проставками?

скидал в кучу : это три дихера — не разобраные (венец не откручен от самого дифера и потшипники тоже не сняты) и обоймы потшибников скиданы в кучу (ну с этим можно разобратся в каждых коробках была своя смазка ( в первой как смола или алифа такая же липкая и пратиФная, ну и цвет самого метала, во вторй я заливал диз масло для промывки и она чистая, ну и третья помазана литолом была почемуто в нутри) втаёт вопрос: нужно ли шестерню (венец) на дифере перекручивать с моеё коробки на дифер донора (с блокировкой) т.к они работали в паре, а вот как работали не знаю ? дифер перпендикулярно: это как раз на шестом фото хорошо видно он стоит поперёк коробки и его можно двигать от края к краю то прижимая к вторичному валу (совмещение ГП) или отдоляя (меняя пятно контакта ну или по вашеми зазор ГП), и на этом же фото видно зазор между корпусом коробки и обоймой потшипника ( с левого края)

всё разобрался ! ездил на работу и увидел где что крутится, а то не видя нехера не понял

Ещё древние римляне осознали, что оперативно добираться до отдалённых провинций империи можно лишь при наличии хороших дорог. Истина эта была настолько очевидна, что прокладка их в Римской империи стала делом государственной важности. В итоге, неплохо сохранившиеся древнеримские дороги с выбитой ещё колесницами колеёй функционируют кое-где и в XXI веке. Ну а в нашей стране с дорогами всегда были проблемы. Соответственно, проблемы возникли и у конструкторов, которым приходилось ломать голову над тем, под какие дороги им следует проектировать новые автомобили.

В начальный период автомобилизации в нашей стране создавались лишь автомобили, рассчитанные на дороги с твёрдым покрытием, каковые были, в основном, в больших городах. Ну а значительная часть российских дорог представляла собой обычные грунтовки, которые даже после небольшого дождичка превращались в непроезжие. Именно для таких «направлений» и требовались автомобили-вездеходы, тем более, что предварительные расчёты показывали, что дешевле произвести небольшое количество машин-вездеходов, нежели закатывать асфальтом тысячи грунтовых большаков, булыжных трактов или щебёночных шоссе. И, в соответствии с этой концепцией, в 1930-е годы в нашей стране начали появляться первые автомобили-внедорожники.

В начале это были армейские машины-вездеходы, где их высокая проходимость помогала решать не только тактические, но порой и стратегические задачи. В их числе были трёхосные и полугусеничные грузовики-«полуторки», трёхосные ЗИС-6, первые легковые полноприводные вездеходы ГАЗ-61, а также армейские джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. А с началом Великой Отечественной войны советские конструкторы смогли познакомиться с полученными по ленд-лизу полноприводными джипами типа Willys MW, Ford GPW и Dodge WC-52.

Опыт Второй мировой войны показал, что при отсутствии сети приличных дорог полноприводные автомобили-вездеходы могут стать незаменимым транспортным средством, способным надёжно обеспечивать доставку пассажиров и грузов в сельских районах. В соответствии с этим, создание пассажирских и грузовых машин-вездеходов стало одним из наиболее важных направлений автомобилизации нашей страны.

Так, в 1952 году с конвейера Горьковского автозавода сошёл армейский джип ГАЗ-69 (в том числе и его гражданская версия), а в 1955 году – ГАЗ М-72 (полноприводная «Победа»), Внёс свою лепту в создание внедорожников и Московский завод малолитражных автомобилей, выпустивший несколько моделей высокой проходимости на базе выпускавшихся предприятием «Москвичей».

К сожалению, все эти машины нельзя было отнести к категории массовых. Стране же требовался недорогой утилитарный вездеход, который можно было бы отремонтировать, не прибегая к услугам не существовавших в то время автосервисов. И первым таким автомобилем стал ЛуАЗ-969В, сошедший в 1967 году с конвейера Луцкого механического завода, по этому случаю переименованного в Луцкий автозавод.

Предшественником гражданского мини-джипа стал выпущенный в 1961 году компактный армейский вездеход – автомобиль-амфибия ЗАЗ-967 ТПК (транспортёр переднего края). Это была весьма неординарная машина, предназначенная для эвакуации раненых с поля боя и доставки на передний край боеприпасов и другого военного имущества. Двигатель, бортовые редукторы, трансмиссия ТПК – всё это вошло в конструкцию нового автомобиля, получившего на первых порах название ЗАЗ-969В. Правда, поначалу машина выпускалась в переднеприводном варианте (кстати, впервые в СССР!), и лишь в 1971 году, после освоения в производстве деталей и узлов привода задних колёс, с конвейера сошёл полноценный внедорожник ЛуАЗ-969, оснащённый 23-сильным «запорожским» мотором. Замечу, что ВАЗ-2121 «Нива», ставший джипом № 1 в Советском Союзе, был запущен в производство шестью годами позже – в апреле 1977 года.

Разработка гражданского вездехода велась поначалу в НАМИ (Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте), а затем на Ирбитском мотоциклетном и Запорожском автомобильном заводах под руководством известного автоконструктора Б.М. Фиттермана (кстати, под его руководством был создан грузовой автомобиль ЗИС-150, а также первый в нашей стране трёхосный полноприводной бронетранспортёр БТР-152).

Геометрическая схема и основные размеры полноприводного автомобиля ЛуАЗ-969М

Именно Фиттерман предложил оригинальное решение ходовой части ЗАЗ-969В, основанное на сочетании весьма компактной независимой торсионной подвески с увеличивающими клиренс колёсными редукторами.

Расположенный спереди силовой агрегат, куда входили двигатель, коробка передач и главная передача, базировался на V-образном четырёхцилиндровом 23-сильном моторе МеМЗ-966, том самом, которым поначалу оснащались первые «запорожцы». КПП жёстко соединялась с задним мостом трубой (нечто вроде дейдвуда), внутри которой проходил вал привода главной передачи – такая его конструкция позволила избавиться от карданных шарниров. Подключение при необходимости задних колёс, демультипликатора и блокировки заднего дифференциала осуществлялось водителем. Полунесущая конструкция кузова позволила существенно облегчить машину, что также благоприятствовало повышению её проходимости.

Передача вращающего момента на задние полуоси осуществлялась с помощью карданных шарниров (со стороны колёсных редукторов) и скользящих сухарей (со стороны дифференциала). Подвеска всех колёс – независимая, торсионная. Величина хода при качании задних колёс составляла лишь 100 мм, однако для автомобиля-вездехода этого вполне хватало.

Передние и задние тормоза внедорожника – барабанные, с раздельным гидроприводом. Рулевой редуктор-глобоидальный червяк с двухгребнёвым роликом; его передаточное число равно 17. Автомобиль время от времени подвергался модернизации, и в первую очередь (в 1975 году) его оснастили новым двигателем МеМЗ-969А мощностью 40 л.с. А в начале 1979 года с конвейера Луцкого автозавода сошёл ЛуАЗ-969М. Правда, основные его отличия от предыдущей модели состояли в большей комфортабельности по сравнению с предшественником. Так, более плавным стал ход машины, и это сразу почувствовали водитель и пассажир на переднем кресле. В салоне появился перчаточный ящик и пепельница, а рулевую колонку оснастили противоугонным устройством.

Существенной переделке подвергся кузов автомобиля. Конструкторы осовременили дизайн передней его части, а петли крепления капота перенесли вперёд, что исключило его спонтанное открывание на ходу. Поменялась и светотехника, а сзади были установлены фонари освещения номерного знака и плафоны заднего хода. Двери кузова, которые правильнее было бы назвать «калитками», превратились в полноценные автомобильные, с окнами, оснащёнными форточками. Стандартная для многих армейских машин панель приборов приобрела вполне гражданский вид и стала удобнее для восприятия водителем. Следует также упомянуть появившиеся на внедорожнике шумопоглощающие панели и улучшенную звукоизоляцию. Ко всему, машину оснастили ремнями безопасности, энергоёмкой рулевой колонкой и «жигулёвскими» креслами.

И ещё. ЛуАЗ-969М получил усиленные рычаги подвески, ограничители хода колёс улучшенной конструкции, более рациональную систему крепления глушителя на полунесущем кузове, а также жалюзи системы охлаждения двигателя увеличенного размера.

Основные размеры кузова и салона ЛуАЗ-969А

Производственные мощности Луцкого автозавода позволяли выпускать до 16000 автомобилей в год, что было, в общем-то, маловато для необъятного Советского Союза, однако по популярности ЛуАЗ явно обгонял другие отечественные внедорожники. Впрочем, конструкция машины получила одобрение и на Западе -так, в 1978 году на международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошёл в десятку лучших автомобилей Европы – разумеется, в своём классе.

ЛуАЗ-969М отличался поистине фантастической проходимостью. Короткая 1,8-метровая колёсная база, приличный клиренс в 280 мм, демультипликатор и блокировка дифференциала – всё это позволяло мини-джипу преодолевать такие хляби и топи, которые были не по колёсам даже УАЗ-469 и «Ниве».

22 сентября 1982 года с конвейера Луцкого автозавода сошёл стотысячный ЛуАЗ. Несмотря на утилитарность и некоторую примитивность, внедорожник охотно покупали в сельских районах нашей страны. В немалой степени этому способствовала относительно небольшая стоимость машины в 5100 рублей (в ценах 1982 года) -чуть дороже самого дешёвого в стране «Запорожца».

Следует отметить, что конструкторы Луцкого автозавода разработали немало модификаций мини-джипа. Так, в 1990 году завод начал выпуск ЛуАЗ-1302 с 53-сильным четырёхцилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения МеМЗ-245 (им же оснащалась запорожская «Таврия»), На базе машины с этим двигателем был создан грузовичок ЛуАЗ-13021, а также карета «скорой помощи» ЛуАЗ-1302-08 с верхом из стеклопластика для обслуживания сельских фельдшерских пунктов и доставки людей в больницы.

Представляет немалый интерес сравнение двух автомобилей-внедорожников, близких по типу, габаритам и вместимости – отечественного ЛуАЗ-969 и японского Suzuki Jimni. Оба мини-джипа были выпущены в 1960-х годах, и тот, и другой поначалу оснащались моторами приблизительно равной мощности – чуть больше 20 л.с., однако рамный, достаточно тяжёлый «японец» с неразрезными мостами выпускается до сегодняшнего дня, а имевший великолепные вездеходные задатки ЛуАЗ-969 с колёсными редукторами и независимой подвеской так и не был доведён до конкурентоспособного состояния. В настоящее время машина эта уже снята с производства. А жаль. Правда, Луцкий автозавод предпринимал немало усилий для выпуска на базе внедорожника более современных машин, однако кризис в связи с распадом Советского Союза не позволил наладить их производство.

В завершение следует заметить, что ЛуАЗ-969 стал прекрасным базовым автомобилем для его тюнинга, и этим не замедлили воспользоваться самодеятельные автоконструкторы. Сегодня на дорогах стран СНГ можно встретить немало джипов с ходовой частью от ЛуАЗа. Самодельщики, как правило, начисто срезают верхнюю часть серийного внедорожника и вместо неё сооружают из кузовных панелей различных легковых машин или стеклопластика нечто более современное и удобное. На «покатушках» вездеходов порой попадаются ЛуАЗы с самодельными оригинальными кузовами, а также самоделки с внешностью «по мотивам» «Нивы», «Хаммера», «Виллиса» и других известных джипов.

Видео:

Модернизация

ЛуАЗ-969А

В 1975 году в серию пошёл ЛуАЗ-969А

с усовершенствованным двигателем МеМЗ-969А[1] (1,2 л, 40 л. с.). Никаких внешних отличий ЛуАЗ-969А от ЗАЗ-969В (ЛуАЗ-969В) и ЗАЗ-969 (ЛуАЗ-969) не имел. Было выпущено около 30,5 тысяч автомобилей этой модели.

В 1977 году была выпущена и партия закрытых цельнометаллических фургонов. У Э. Томпсона в его труде о советских автомобилях обозначается как ЛуАЗ-969Ф.

ЛуАЗ-969М

ЛуАЗ-969М «Волынь» на Викискладе

Производитель

Луцкий автомобильный завод (Луцк, СССР) ЛуАЗ (Луцк, Украина)

Годы пр-ва

1979—1996

Сборка

Луцкий автомобильный завод (Луцк, СССР) ЛуАЗ (Луцк, Украина)

Тип(ы) кузова

3‑дв. фаэтон (2(4)‑мест.)-универсал[2]

Производитель:	МеМЗ
Марка:	МеМЗ-969А
Тип:	карбюраторный
Объём:	1198 см3
Максимальная мощность:	40 л. с., при 4 100-4 300 об/мин
Конфигурация:
Цилиндров:	4
Клапанов:	8
Макс. скорость:	120 км/ч
Диаметр цилиндра:	76 мм
Ход поршня:	66 мм
Степень сжатия:	7,2
Система питания:	Карбюратор
Порядок работы цилиндров:	1-3-4-2

Длина

3385 мм

Ширина

1560 мм

Высота

1770 мм

Клиренс

280 мм (с полной нагрузкой)

Колёсная база

1800 мм

Колея задняя

1320 мм

Колея передняя

1325 мм

Масса

960—1360 кг

Макс. скорость

85 км/ч

Грузоподъёмность

400 кг

Расход топлива

10 л на 100 км при скорости 60 км/ч

Объём бака

34 л

(в разработке с 1973 года) был представлен в ноябре 1977 года[3], серийное производство освоено в 1979 году, отличался увеличенным до 100 000 км пробегом до первого капитального ремонта, обновлённой агрегатной частью (более мощный аккумулятор 6ТСТ-50ЭМС, новые фары)[1], а также формой, конструкцией и отделкой кузова.

ЛуАЗ-969М
ЛуАЗ-969М
ЛуАЗ-969М
Рабочее место водителя

Эта модель оборудовалась, как и предшественник, 1,2-литровым 40-сильным двигателем МеМЗ-969А, однако оснащалась раздельным приводом тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Внешность автомобиля осовременили: изменились панели передка, формы лобового стекла. Двери были оборудованы замками, их боковые окна получили жёсткое обрамление и открывающиеся «форточки», в салоне появилась мягкая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка и «жигулёвские» сиденья.

Ещё до запуска в серию ЛуАЗ-969М получил высокую оценку на ВДНХ СССР, а в 1978 году на международном салоне в городе Турин (Италия) он (как указывается в ряде источников) вошёл в десятку лучших автомобилей Европы. В 1979 году на международной выставке в городе Ческе-Будеёвице (ЧССР) он получил золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.

На базе этого автомобиля был создан аэродромный тягач ЛуАЗ-2403

ЛуАЗ-1302

В 1991 году начался малосерийный выпуск ЛуАЗ-1302

с двигателем МеМЗ-245-201К от «Таврии»[4] (1,1 л, 53 л. с., жидкостного охлаждения).

Внешние отличия от «969М» заключались в появлении толстой дистанционной прокладки между панелью передка и передними крыльями, а также переносе габаритного фонаря из подфарника в фару. Машина имела усиленные лонжероны, новую панель приборов, дополнительную шумовиброизоляцию и более комфортабельные сиденья от «Таврии» (в части выпуска устанавливались старые «жигулёвские» сиденья). Расход топлива и шумность существенно снизились, динамика улучшилась.

9 мая 2002 года завод решил прекратить производство ЛуАЗ-1302 (вместо которого предполагалось освоить выпуск ЛуАЗ-1301М)[5].

Читайте также: