Как собрать мазовскую бортовую маз500
МАЗ-500 можно по праву считать одним из знаковых автомобилей советского периода. Он стал первым грузовиком бескапотной конструкции, выпущенным в Советском Союзе. Еще одна такая же модель – МАЗ-53366. Потребность в такой компоновке автомобиля возникла давно, так как недостатки классической модели уже успели почувствовать во всем мире.
Однако, только к началу 60-х годов качество дорог огромной страны стало достаточным для эксплуатации таких машин.
МАЗ-500 сошел с конвейера Минского завода в 1965 году, заменив предшественников 200-й серии, и до завершения производства в 1977 успел стать легендой отечественной автомобильной промышленности.
И только позже, во второй половине 80х годов появилась модель МАЗ-5337. О ней прочитайте тут.
Описание бортового самосвала МАЗ 500
МАЗ-500 в его классической версии представлет собой бортовой самосвал с деревянной платформой. Высокая проходимость, надежность и широкие возможности для доработки сделали возможным его применение практически в любой сфере хозяйства в качестве самосвала, тягача или бортового грузовика.
Благодаря уникальной конструкции этот автомобиль может обходиться без электрического оборудования, если завести его с тягача, чем был вызван большой интерес военных к грузовику.
Двигатель
Базовым двигателей 500-й серии стал ярославский агрегат ЯМЗ-236. Это четырехтактный дизельный V6 без турбонаддува, развивающий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии ЯМЗ-236 весьма надежен и до сих пор не вызывает нареканий у владельцев МАЗ-500.
Расход топлива
Расход топлива на 100 км составляет порядка 22–25 литров, что типично для грузовика такой мощности. (У ЗИЛ-5301 этот показатель 12л/100км). Сварной топливный бак МАЗ-500 объемом 175 литров имеет две перегородки для гашения гидроударов топлива. Единственным недостатком агрегата в настоящее время является низкий экологический класс.
Трансмиссия
Трансмиссия грузовика — пятиступенчатая механика с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах. С ней устанавливалось сначала однодисковое, а с 1970 года — двухдисковое сухое фрикционное сцепление с возможностью переключения под нагрузкой. Располагалось сцепление в литом чугунном картере.
На заводе Камаз постоянно разрабатываются новые, усовершенствованные модели грузовых автомобилей. Прочитать про новинки можно здесь.
История развития завода Камаз, специализация и ключевые модели описаны в этой статье.
Одна из новых разработок завода – автомобиль, работующий на метане. О нем можно прочитать здесь.
Задний мост
Задний мост МАЗ-500 является ведущим. Крутящий момент разделяется в шестеренчатом редукторе. Это позволяет снизить нагрузку на дифференциал и полуоси, что выгодно отличает конструкцию от автомобилей 200-й серии.
Для различных модификаций выпускались задние мосты с передаточным числом 7,73 и 8,28, которое изменялось путем увеличения или уменьшения количества зубьев цилиндрических шестерней редуктора.
В наши дни для улучшения эксплуатационных характеристик МАЗ-500, например, снижения вибрации, на грузовик часто ставят более современные задние мосты, обычно с ЛиАЗа и ЛАЗа.
Кабина и кузов
Первые МАЗ-500 комплектовались деревянной платформой. Позже появились варианты с металлическим кузовом.
Самосвал МАЗ-500 оборудовался цельнометаллической трехместной кабиной с двумя дверями. В кабине предусмотрено спальное место, ящики для вещей и инструмента. Комфорт водителя обеспечивали регулировка сиденья, вентиляция и отопление кабины, а также козырек от солнца. Более комфортная кабина, например у ЗИЛ-431410.
Лобовое стекло выполнено из двух частей, разделенных перегородкой, но в отличие от 200-й модели привод щеток находится внизу. Кабина откидывается вперед и открывает доступ к моторному отсеку.
Технические характеристики тягача
Основные размеры
- Д х Ш х В — 7,1 х 2,6 х 2,65 м,
- колесная база — 3,85 м,
- задняя колея — 1,9 м,
- передняя колея — 1,950 м,
- дорожный просвет — 290 мм,
- размеры платформы — 4,86 х 2,48 х 6,7 м,
- объем кузова — 8,05 м3.
Грузоподъемность и масса
- грузоподъемность — 7,5 т, (у ЗИЛ-157 – 4,5т)
- собственная масса — 6,5 т,
- максимальная масса прицепа — 12 т,
- полная масса — 14,8 т.
Для сравнения можете ознакомиться с грузоподъемностью БелАЗа.
Эксплуатационные характеристики
- максимальная скорость — 75 км/ч,
- тормозной путь — 18 м,
- мощность – 180 л. с.,
- объем двигателя – 11,1 л,
- объем бензобака – 175 л,
- расход топлива — 25 л/100 км,
- радиус разворота — 9,5 м.
Модификации и цены
Конструкция МАЗ-500 оказалась крайне удачной, что позволило создать на основе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, среди которых:
-
МАЗ-500Ш — шасси для дополнения кузовом и оборудованием для специальных целей (кран, бетономешалка, топливозаправщик).
В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А. Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличалась в основном новой радиаторной решеткой. Максимальная скорость новой версии выросла до 85 км/ч, грузоподъемность поднялась до 8 тонн.
Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500
- МАЗ-504 — двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на основе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В комплектовался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп до 20 тонн.
- МАЗ-503 — самосвал карьерного типа.
- МАЗ-511 — самосвал с боковой разгрузкой, серийно не производился.
- МАЗ-509 — лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, числами коробки передач и редукторами переднего моста.
Некоторые МАЗы 500-й серии примерили полный привод — это экспериментальный армейский грузовик 505 и седельный тягач 508. Однако, ни одна из полноприводных моделей не пошла в серию.
Сегодня грузовики на базе МАЗ-500 можно найти на рынке автомобилей с пробегом по цене от 150 до 300 тыс. рублей. В основном это машины в неплохом техническом состоянии, выпущенные в конце 70-х годов.
Видео: МАЗ-500 ретро тест-драйв
Тюнинг
Даже сейчас автомобили 500-й серии можно увидеть на дорогах бывших советских республик. У этой машины есть и свои фанаты, которые не жалея сил и времени тюнингуют старичок МАЗ.
О тюнинге подробнее на видео:
Как правило, переоборудование грузовика производится ради повышения грузоподъемности и удобства для водителя. Двигатель меняют на более мощный ЯМЗ-238, к которому желательно поставить коробку с делителем. Если этого не сделать, расход топлива вырастет до 35 литров на 100 км и более.
Настолько масштабная доработка требует серьёзных вложений, но, по словам водителей, стоит того. Для более плавного хода заменяют задний мост и амортизаторы.
Традиционно много внимания уделяется кабине. Автономное отопление, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески — вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 энтузиасты тюнинга.
Если же говорить о глобальных изменения, то чаще всего различные модели 500-й серии переделывают под седельный тягач. И, разумеется, первым делом после покупки нужно привести МАЗ в рабочее состояние, так как возраст автомобилей дает о себе знать.
Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панелевоз, армейский грузовик, подвозчик топлива и воды, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник множества хороших моделей Минского завода, таких как МАЗ-5551.
МАЗ-500 можно по праву считать одним из знаковых автомобилей советского периода. Он стал первым грузовиком бескапотной конструкции, выпущенным в Советском Союзе. Еще одна такая же модель – МАЗ-53366. Потребность в такой компоновке автомобиля возникла давно, так как недостатки классической модели уже успели почувствовать во всем мире.
Однако, только к началу 60-х годов качество дорог огромной страны стало достаточным для эксплуатации таких машин.
МАЗ-500 сошел с конвейера Минского завода в 1965 году, заменив предшественников 200-й серии, и до завершения производства в 1977 успел стать легендой отечественной автомобильной промышленности.
И только позже, во второй половине 80х годов появилась модель МАЗ-5337. О ней прочитайте тут.
Описание бортового самосвала МАЗ 500
МАЗ-500 в его классической версии представлет собой бортовой самосвал с деревянной платформой. Высокая проходимость, надежность и широкие возможности для доработки сделали возможным его применение практически в любой сфере хозяйства в качестве самосвала, тягача или бортового грузовика.
Благодаря уникальной конструкции этот автомобиль может обходиться без электрического оборудования, если завести его с тягача, чем был вызван большой интерес военных к грузовику.
Двигатель
Базовым двигателей 500-й серии стал ярославский агрегат ЯМЗ-236. Это четырехтактный дизельный V6 без турбонаддува, развивающий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии ЯМЗ-236 весьма надежен и до сих пор не вызывает нареканий у владельцев МАЗ-500.
Расход топлива
Расход топлива на 100 км составляет порядка 22–25 литров, что типично для грузовика такой мощности. (У ЗИЛ-5301 этот показатель 12л/100км). Сварной топливный бак МАЗ-500 объемом 175 литров имеет две перегородки для гашения гидроударов топлива. Единственным недостатком агрегата в настоящее время является низкий экологический класс.
Трансмиссия
Трансмиссия грузовика — пятиступенчатая механика с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах. С ней устанавливалось сначала однодисковое, а с 1970 года — двухдисковое сухое фрикционное сцепление с возможностью переключения под нагрузкой. Располагалось сцепление в литом чугунном картере.
На заводе Камаз постоянно разрабатываются новые, усовершенствованные модели грузовых автомобилей. Прочитать про новинки можно здесь.
История развития завода Камаз, специализация и ключевые модели описаны в этой статье.
Одна из новых разработок завода – автомобиль, работующий на метане. О нем можно прочитать здесь.
Задний мост
Задний мост МАЗ-500 является ведущим. Крутящий момент разделяется в шестеренчатом редукторе. Это позволяет снизить нагрузку на дифференциал и полуоси, что выгодно отличает конструкцию от автомобилей 200-й серии.
Для различных модификаций выпускались задние мосты с передаточным числом 7,73 и 8,28, которое изменялось путем увеличения или уменьшения количества зубьев цилиндрических шестерней редуктора.
В наши дни для улучшения эксплуатационных характеристик МАЗ-500, например, снижения вибрации, на грузовик часто ставят более современные задние мосты, обычно с ЛиАЗа и ЛАЗа.
Кабина и кузов
Первые МАЗ-500 комплектовались деревянной платформой. Позже появились варианты с металлическим кузовом.
Самосвал МАЗ-500 оборудовался цельнометаллической трехместной кабиной с двумя дверями. В кабине предусмотрено спальное место, ящики для вещей и инструмента. Комфорт водителя обеспечивали регулировка сиденья, вентиляция и отопление кабины, а также козырек от солнца. Более комфортная кабина, например у ЗИЛ-431410.
Лобовое стекло выполнено из двух частей, разделенных перегородкой, но в отличие от 200-й модели привод щеток находится внизу. Кабина откидывается вперед и открывает доступ к моторному отсеку.
Технические характеристики тягача
Основные размеры
- Д х Ш х В — 7,1 х 2,6 х 2,65 м,
- колесная база — 3,85 м,
- задняя колея — 1,9 м,
- передняя колея — 1,950 м,
- дорожный просвет — 290 мм,
- размеры платформы — 4,86 х 2,48 х 6,7 м,
- объем кузова — 8,05 м3.
Грузоподъемность и масса
- грузоподъемность — 7,5 т, (у ЗИЛ-157 – 4,5т)
- собственная масса — 6,5 т,
- максимальная масса прицепа — 12 т,
- полная масса — 14,8 т.
Для сравнения можете ознакомиться с грузоподъемностью БелАЗа.
Эксплуатационные характеристики
- максимальная скорость — 75 км/ч,
- тормозной путь — 18 м,
- мощность – 180 л. с.,
- объем двигателя – 11,1 л,
- объем бензобака – 175 л,
- расход топлива — 25 л/100 км,
- радиус разворота — 9,5 м.
Модификации и цены
Конструкция МАЗ-500 оказалась крайне удачной, что позволило создать на основе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, среди которых:
-
МАЗ-500Ш — шасси для дополнения кузовом и оборудованием для специальных целей (кран, бетономешалка, топливозаправщик).
В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А. Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличалась в основном новой радиаторной решеткой. Максимальная скорость новой версии выросла до 85 км/ч, грузоподъемность поднялась до 8 тонн.
Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500
- МАЗ-504 — двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на основе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В комплектовался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп до 20 тонн.
- МАЗ-503 — самосвал карьерного типа.
- МАЗ-511 — самосвал с боковой разгрузкой, серийно не производился.
- МАЗ-509 — лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, числами коробки передач и редукторами переднего моста.
Некоторые МАЗы 500-й серии примерили полный привод — это экспериментальный армейский грузовик 505 и седельный тягач 508. Однако, ни одна из полноприводных моделей не пошла в серию.
Сегодня грузовики на базе МАЗ-500 можно найти на рынке автомобилей с пробегом по цене от 150 до 300 тыс. рублей. В основном это машины в неплохом техническом состоянии, выпущенные в конце 70-х годов.
Видео: МАЗ-500 ретро тест-драйв
Тюнинг
Даже сейчас автомобили 500-й серии можно увидеть на дорогах бывших советских республик. У этой машины есть и свои фанаты, которые не жалея сил и времени тюнингуют старичок МАЗ.
О тюнинге подробнее на видео:
Как правило, переоборудование грузовика производится ради повышения грузоподъемности и удобства для водителя. Двигатель меняют на более мощный ЯМЗ-238, к которому желательно поставить коробку с делителем. Если этого не сделать, расход топлива вырастет до 35 литров на 100 км и более.
Настолько масштабная доработка требует серьёзных вложений, но, по словам водителей, стоит того. Для более плавного хода заменяют задний мост и амортизаторы.
Традиционно много внимания уделяется кабине. Автономное отопление, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески — вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 энтузиасты тюнинга.
Если же говорить о глобальных изменения, то чаще всего различные модели 500-й серии переделывают под седельный тягач. И, разумеется, первым делом после покупки нужно привести МАЗ в рабочее состояние, так как возраст автомобилей дает о себе знать.
Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панелевоз, армейский грузовик, подвозчик топлива и воды, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник множества хороших моделей Минского завода, таких как МАЗ-5551.
Парни, кто сталкивался с переделкой бортового маза в самосвал? Любые нюансы интересны.
Кузов надо другой покупать или можно с родным? Днище 5 мм металл.
Как быть с подрамником?
Есть специальные организации которые переделывают. Стоит это как маз. Если делать самому, то документы переделать практически не реально. В итоге поедешь в ту же организацию и отдашь почти столько же.
Есть специальные организации которые переделывают. Стоит это как маз. Если делать самому, то документы переделать практически не реально. В итоге поедешь в ту же организацию и отдашь почти столько же.
Тут с документами проблем нет. Цена вопроса 100-150$, узнавал. Организации берут 7000$, а маз стоит 3000$
Знакомый газ 53 переоборудовал с бортового на самосвал, вписал борта нарощенные, снял с учёта и поставил на себя, и вписал Гбо, это ему обошлось в 350$
смотрите как сделано на КАМАЗе сельхознике, а лучше МАЗн 3х-осном с боковой разгрузкой. И варите похожую конструкцию. А лучше - помощнее. Завод вечно металл экономит.
Только варите электродами УОНИ-13/55 или аналогичными. А то разлетится у вас все.
Тоже переделывали бортовой МАЗ, меняли двигатель и тормозную систему, переоформление и изменение в рег. документах обошлось а 200$.
Дешевле бу оригинальный самосвал купить нежели морочиться и заниматься переделками.
Для своего времени МАЗ-500 был весьма передовой и технологичной моделью, инновационным образцом грузового автомобилестроения. Данная модель стала настолько удачной, что и зарубежные автопроизводители брали её конструкцию за основу при создании собственных грузовиков (в частности, Volvo F-86).
Конечно, ко времени начала производства МАЗ-500 грузовые автомобили безкапотной компоновки вовсе не были новинкой в западных странах. В Советском Союзе эту конструкторскую идею не реализовывали из-за отсутствия, на подавляющей части страны, дорог с твёрдым покрытием.
Считалось, что из-за повышенной нагрузки на переднюю колёсную пару, такой грузовик слабо приспособлен для движения по грунтовке. Однако к середине 50-х годов уже значительная часть наших дорог, особенно в европейской части СССР, обзавелась асфальтовым покрытием, и появился МАЗ-500.
МАЗ-500 и его предшественник – капотный МАЗ-200
По сравнению с МАЗ-200, МАЗ-500 имел ряд принципиально новых конструктивных решений. Новая цельнометаллическая кабина со спальным местом (!); двухскоростной задний мост, колёса бездисковой конструкции.
Максимальная рекомендованная скорость возросла с 65-ти до 75-ти км/ч; грузоподъёмность – с 7 до 7,5 тонн; коэффициент использования полезной площади – с 0,55 до 0,62.
Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500
Опытные образцы МАЗ-500, для проведения всесторонних испытаний, были воплощены из чертежей в реальность в 1958 году, а в 1961-м году была собрана опытная партия из 122-х грузовиков двух базовых типов.
Надо сказать, что далеко не все однозначно восприняли качественно новую безкапотную компоновку грузовика. Многим эта идея показалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Было уже назначено заседание бюро ЦК Компартии Белоруссии с повесткой дня – снять с должности главного конструктора Минского автозавода Высоцкого, а гендиректору предприятия Дёмину объявить строгий выговор.
Однако прежде, чем это решение было принято, глава Компартии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где ему наглядно и убедительно продемонстрировали все преимущества новой модели. Положительная оценка главы в итоге перевесила доводы скептиков, и массовому производству МАЗов пятисотой серии дали зелёный свет. Огромный интерес специалистов и СМИ вызвал проведённый в 1961 году автопробег новых машин по маршруту Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск.
Но самую необходимую информацию о достоинствах и недочётах новой модели специалисты Минского автозавода получали, конечно, не от автомобилей, участвующих в выставках и показательных автопробегах, под прицелами камер репортёров.
Самый ценный практический опыт был получен в процессе анализа работы грузовиков, эксплуатирующихся в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, леспромхозах. Далее МАЗ-500 превосходно проявил себя не только в студёных краях, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.
В марте 1965 года МАЗ-500 был запущен в серийное производство на первых порах параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр уходящей в прошлое модели, МАЗ-200, сошёл с конвейера 31 декабря 1965-го года, а с 1966-го предприятие полностью перешло на выпуск машин пятисотого семейства.
За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, очень перспективной модели, в 1966-м Минский автомобильный завод был награждён высшей государственной наградой – Орденом Ленина. Проектной мощности (24 тысячи грузовиков в год) предприятие достигло уже через два года.
На основе базовой модели был разработан и запущен в серию целый ряд грузовиков, универсальных шасси и автопоездов повышенной грузоподъёмности. Подробнее о всех пошедших в серию и мелкосерийных модификациях 500-го семейства – в следующем разделе.
В этом обновлённом варианте пятисотый продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запуска в серию совершенно нового семейства грузовиков – МАЗ-5335.
Модификации и сферы применения МАЗ-500
Переход на выпуск новой основной модели – МАЗ-500 вместо МАЗ-200, машины совершенно другой конструкции, сопровождался серьёзной технической реконструкцией всего Минского автозавода. Предприятие напоминало в то время огромную строительную площадку.
Запуск нового автосемейства потребовал такжеи обновления широкой кооперации производства – как в Белоруссии, так и за её пределами. Ведь у советского МАЗа – более 60-ти предприятий-смежников: двигатели поступали из Ярославля, радиаторы – с московского ЗИЛа, компрессоры – из Паневежиса, и т.д.
Эти стратегические планы нашли своё воплощение в разработке и запуске в производство в тех же 60-х годах большегрузных автомобилей пятисотого семейства:
- машина увеличенной грузоподъёмности МАЗ-510 – для работы с прицепом,
- двухосный седельный тягач МАЗ-504В,
- трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей (поддерживающей) задней осью, а также и для работы с прицепом;
- трехосный грузовик МАЗ-514 – для работы в составе автопоезда;
- трехосный седельный тягач МАЗ-515 – для работы с полуприцепом;
- длиннобазная модификация МАЗ-500Г – для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (распространённая разновидность – рефрижератор ЧАР-3-500Г).
С быстрым развитием дорожной сети в Советском Союзе и выходом на международные перевозки, эти автомобили оказались весьма нужными и востребованными в хозяйстве.
Основой автопарка для международных перевозок в Европу (причём не только Восточную) стали именно указанные МАЗы пятисотого семейства с увеличенной грузоподъёмностью.
Базовый МАЗ-500 – это бортовой грузовик с металло-деревянной грузовой платформой. Кроме того, широкое распространение практически во всех сферах народного хозяйства получили следующие модификации пятисотого семейства:
- МАЗ-500Ш – шасси под комплектацию различными надстройками специального назначения;
- МАЗ-500В – бортовой с металлической платформой;
- МАЗ-503 – самосвал, с двумя вариантами платформ — общего назначения и для перевозки скальных пород;
- МАЗ-500С (МАЗ-512) – северный вариант;
- МАЗ-500Ю (МАЗ-513) – тропический вариант;
- МАЗ-505 – полноприводной грузовик (редкость, таких выпустили немного);
- МАЗ-509 – полноприводной лесовоз;
- МАЗ-511 – самосвал, с возможностью боковой разгрузки.
Также на базе МАЗ-500 было создано немало опытных моделей, которые, по разным причинам, заводской индекс получили, но не пошли в серию. К примеру, этот оригинальный вариант: в угоду вошедшей одно время в моду кампании по экономии металла был создан самосвал МАЗ-510 с одноместной кабиной.
Технические характеристики автомобиля МАЗ-500
Габаритные и весовые характеристики базового МАЗ-500
- Грузоподъёмность: 7500 кг, прицеп общей массой 12000 кг;
- Длина: 7,140 м; Ширина: 2,5 м; Высота (по крыше кабины): 2,650 м;
- Клиренс (дорожный просвет под передней осью, и под картером задней оси): 290 мм;
- Колёсная база: 3,850 м;
- Колея задняя: 1,865 м; передняя: 1,970 м;
- Масса: 6,5 тонн (собственная снаряжённая); 14,825 тонн (полная загруженная);
- Собственная нагрузка на переднюю ось: 3,350 тонн; на заднюю ось: 3,40 тонн;
- Нагрузка полностью загруженного автомобиля на переднюю ось: 4,565 тонн; на заднюю ось: 9,360 тонн.
- Размеры грузовой платформы — 4,860/2,480/0,670 м;
- Объём кузова (без дополнительных бортов) – 8,05 м3;
- Минимальный радиус разворота – 9,5 м;
- Угол свеса передний – 28 градусов, задний – 26 градусов;
- Ёмкость топливного бака – 200 литров.
Двигатель МАЗ-500
ЯМЗ-236 представляет собой V-образный 4-х тактный шестицилиндровый дизельный двигатель. Рабочий объём данного силового агрегата – 11,15 литров; номинальная мощность – 180 лошадиных сил, при 2100 об/мин. Диаметр цилиндра: 130 мм; ход поршня: 140 мм; степень сжатия – 17,5. Максимальный крутящий момент составляет от 667 до 1275 Н-м, при 1200-1500 об/мин.
Ходовая часть, механизмы управления
Рама на МАЗ-500 клёпаная из штампованных деталей. Подвеска автомобиля представляет собой четыре продольные полуэллиптические передние и задние рессоры, установлены передними концами на пальцах в кронштейнах рамы, задними концами — на скользящих опорах.
На задней подвеске есть две дополнительные продольные полуэллиптические рессоры. Амортизаторы установлены гидравлические, телескопического типа, двойного действия. Передняя балка кованая, двутаврового сечения.
Колёса бездисковой конструкции, с бортовыми и замочными кольцами. Шины (спереди односкатные, сзади двускатные) установлены низкого давления, размером 11,00 –20, с 14-ю слоями корда. Рулевой механизм следующей конструкции: винт, гайка-рейка с перекатывающимися шариками, сектор; оснащён гидравлическим усилителем. Максимальный угол поворота передних колёс составляет 38 градусов.
Ножной тормоз колодочный, на все колёса. Привод ножного тормоза пневматический, тормозные камеры с резиновыми диафрагмами. Ручной тормоз центральный, колодочного типа, расположен на фланце ведущей шестерни заднего моста. Моторный тормоз – компрессионный с вращающейся заслонкой в выхлопной системе. Воздушный компрессор – двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.
Трансмиссия, электрооборудование МАЗ-500
Автомобили МАЗ-500 комплектовались механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах, а также гидроусилителем руля.
Передаточные отношения:1я передача: 5,26; 2я передача: 2,90; 3я передача: 1,52; 4я передача: 1,00; 5я передача: 0,66. Задняя передача – 5,48.
Главная передача ведущих мостов – двойная с планетарными редукторами в ступицах колёс, общее передаточное число заднего моста –7,24.
Карданный вал на МАЗ-500 открытого типа, средняя часть вала трубчатая. Шарниры с игольчатыми подшипниками. Главная передача представляет собой пару конических шестерён со спиральным зубом. Колёсная передача — цилиндрические прямозубые шестерни (центральная, три сателлита и коронная шестерня внутреннего зацепления).
Дифференциал — конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси — полностью разгруженные. Картер заднего моста — литой, из стали, с запрессованными трубчатыми кожухами.
В состав электрооборудования грузовиков МАЗ-500 входят две аккумуляторные батареи типа 6ТСТ-165ЭМС; генератор переменного тока Г-271, работающий совместно с реле-регулятором РР-127; стартер типа СТ-103, 24 В, 9,5 л. с., с электромагнитным механизмом включения.
Кабина МАЗ-500
Кабина автомобилей МАЗ-500 – цельнометаллическая, трёхместная для транспортных автомобилей и двухместная – для самосвалов. Удобное расположение органов управления в кабине, большая площадь остекления, рационально подобранные цвета внутренней обивки и удобные сиденья создают наилучшие (по тем временам) условия для работы водителя на автомобилях большой грузоподъемности.
Оптимизированная панель приборов; подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термо-и шумоизоляцией; противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, мощный отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Бóльших удобств в те годы не мог предложить ни один советский или европейский грузовик.
Добраться до двигателя и других узлов и агрегатов на МАЗ-500 легко. Кабина откидывается вперёд на 45 градусов. В этом ремонтном положении кабина удерживается с помощью пружин, которые уравновешивают силу её тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов. Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.
Отзывы водителей, в своё время работавших на МАЗ-500
На ходу МАЗ-500 кажется тяжеловатым, но держит дорогу он хорошо и управляемость тоже хорошая. Руль немного не удобен поначалу, но это дело привычки. Коробка передач чёткая, и включение скоростей чувствуется сразу. Металл кабины достаточно толстый, и в среднем служил без коррозии намного дольше, чем у современных машин.
Кабина, по нынешним меркам, очень брутальная и спартанская, но она вполне удобна для водителя. Обзор с места шофёра превосходный, высоко и хорошо все видно.
Цена на подержанные МАЗ-500 на рынке
Читайте также: