Как сделать спарку колес на уаз
В общем откинув все сомнения, сегодня взялся на болгарку.
В конструкции уаза как будто специально все предусмотрено для установки больших колес, вот этот участок явно лишний:) Все время скапливается песок и грязь, промыть сложно. Да и пора сделать ревизию порогов.
Задний мост при артикуляции описывает дугу, смещаясь при отбое вниз и ближе к дверям, при этом радиус колеса 51,5 см, плюс нужен запас.
Порог как сэндвич собран из нескольких панелей. в пороги не раз заливал рас-стоп, отработку, пушсало, но антикор осел только на часть поверхностей, часть уже начала ржаветь.
Художник из меня не очень, но по идее, если арку сравнить с луком, то нужно чуть ее распрямить, разведя(срезав) снизу с обоих сторон, верх оставить как есть. Пока срезана левая часть, с правой сложнее, да и сварные швы сгнили в багажных нишах, так что эти работы уже необходимы.
Колесо (Вылет +20, ширина 360 мм-примерно), не садится на ступицу ,
мешает амортизатор. Также амортизатор при отбое и сжатии перемещается, то ближе, то дальше от шины, плюс рядом рессора.
Но оказывается все продумано:), обтачиваю УШМ верхний кронштейн.
Амортизатор удалось сместить на 12мм, колесо встало на место и даже начало крутиться, но при артикуляции все равно задевает, есть еще несколько идей. Крайний вариант -это перенос амортизатора вовнутрь рамы.
Надо думать, как сместить наливные трубы от бензобаков.
При сжатии подвески, колесо идет по дуге-назад и вверх. Нужно еще срезать часть багажной ниши. Думаю также заменить пружины спрингвар, на задней подвеске на более жесткие, например от 2108. В резерве еще бодилифт, как минимум +30 мм, к существующим +20 мм.
По красоте, если переносить амортизатор, то можно ставить колеса на диски со стоковым вылетом +35 ( это справедливо вовзможно для шины ф-35, т.к. она узкая), что возможно уменьшит нагрузку на ступицы, упростит установку колес на передней оси, т.к плечо станет меньше При этом стоит обратить внимание на расстояние до клюшек при повороте колес. Хотя с учетом лифта и остойчивости, обычной шириной колеи, более широкий вылет целесообразнее.
Шина сильно пляшет в наружном диаметре, при вращении, примерно 5 мм, давление 1.5 атм. На фото видно, что при таком вылете диска, нужно и срезать часть верхнего кронштейна амортизатора.
При установке более жестких пружин, думаю проблем с касанием верха арки не будет, расстояние приличное, при необходимости можно ограничить ход на сжатие- сместив отбойники.
Часть арки и крепление защиты порогов срезано. Защиты порогов давно снял, надоело их каждый год разбирать и чистить от ржавчины, да и лишний вес.
Колеса конечно жутко огромные и кроме дорожного просвета, машина особо ни чего не выиграет в части повышения проходимости, если бы шины были менее жесткие для диска на 16(15) дюймов (пример 39 айрок), то возможно можно было значительно уменьшить удельное давление на грунт, хотя с учетом их веса и необходимости усиливать мосты, то это спорный вопрос. Мосты барс и более мягкая подвеска, 35 колеса, выглядит более интересным вариантом как для бездора, так и для асфальта (с учетом общего понижения). Но барсы мне не нравятся, в части трудоемкости их обслуживания.
В свободном доступе появились фото «тяжелой» версии грузовика УАЗ Профи, которая отличается от машины текущего образца усиленным задним мостом с двухскатной ошиновкой (то есть со спаренными задними колесами). Первую партию Профи Ульяновский автозавод уже выпустил — ее используют для ознакомления дилеров и станций техобслуживания. Товарные образцы новинки появятся в начале 2021 года, тогда же пройдет ее презентация.
Отметим, что грузоподъемность нынешнего Профи (с одинарными задними колесами) «по паспорту» составляет 1,5 тонны. Однако в реальности при такой загрузке машина сильно проседает на заднюю ось и еле едет. Грузоподъемность «тяжелой» версии составит около 2 тонн, но «по паспорту» — те же 1,5, чтобы не выходить за полную массу категории B — это 3,5 тонны.
По нашей информации, помимо нового моста у «тяжелой» модификации — улучшенная рама (с дополнительными усилителями). Выпускаться машина будет только с задним приводом (обычный Профи доступен как с задним, так и с полным).
На снимке также видно удлиненную колесную базу и грузовую платформу с нержавеющими алюминиевыми бортами. По неофициальным данным, база увеличена на 650 мм — с 3500 до 4150 мм, при этом бортовой кузов прибавил целый метр и достигает 4090 мм. Общая длина грузовика в такой версии — 6900 мм. Рама растянута вставкой и усилена приварными элементами сверху и снизу. Карданный вал на машине составной, на подвесном подшипнике.
Заметим, что первая информация об усиленном Профи появилась еще в августе 2019 года — тогда Дром предположил, что УАЗ реанимировал давнюю идею использования для Профи заднего моста от Ford Transit, поскольку Sollers давно сотрудничает с Фордом. Но нет — для грузовика использовали оригинальный мост совместной разработки УАЗа и ЗМЗ.
Еще одним важным отличием машины от Профи текущего образца является применение дисковых тормозов на обеих осях (на нынешней модели сзади используются барабаны). Заметим, что дисковые механизмы для семейства Патриот (ответвлением от которого является Профи) УАЗ разработал еще в 2017 году.
УАЗ Профи производится с 2017-го. Автомобиль оснащается 2,7-литровым бензиновым мотором ЗМЗ Про мощностью 149 л.с. и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Выпускаются также битопливные модификации, которые могут потреблять и бензин, и пропан-бутан. Модель сейчас стоит от 834 900 рублей.
Представление о понятии спарка колес имеют многие.
Представление о понятии спарка колес имеют многие. Найти сведения о спарке колес можно здесь. На практике же такой системой пользуются не всегда. Между тем, ее применение в определенных сферах дает неоспоримые преимущества. Колеса, в зависимости от того, в каком количестве их устанавливают на ступицу, бывают одинарными и сдвоенными (спарка). В легковых автомобилях применяются одинарные колеса. Никому не придет в голову установить сдвоенные колеса, к примеру, на ВАЗ. Спарка используется для оснащения задних мостов легких грузовиков и микроавтобусов (например, их устанавливают на УАЗ). Схема установки спарок достаточно проста: колеса стягивают через проставку длинными шпильками через своеобразные "уши" на дисках. В сельском хозяйстве внедрение спаренных колес придает технике новые эксплуатационные свойства. Например, установка спарки на трактор позволяет в 1,5-2 раза снизить уплотнение тракторного следа, увеличить проходимость во влажных условиях и повысить его тяговое усилие. Спарки на трактор нужно ставить для предотвращения переуплотнения почвы (может быть критичным для многих культур), что достигается путем уменьшения давления на нее. Также на спарках можно культивировать вспаханную почву. Лучшие колеса нужно ставить внутрь, а изношенные — наружу.
Применение спарок увеличивает площадь соприкосновения колес трактора с землей, что повышает силу трения и улучшает ходовые характеристики машины при сложных погодных условиях, минимизирует раскачивание при движении, равномерно распределяет нагрузку. Спарка колес имеет следующие преимущества: снижает давление на поверхность почвы, уменьшает след колеи, увеличивает тяговое усилие, улучшает сцепку протекторов с почвой, уменьшает пробуксовывание. Спарка колес на трактор повышает его грузоподъемность, увеличивает эксплуатационные свойства и повышает скорость обработки, что позволяет полностью вложиться в недолгий срок полевых работ. Существуют правила использования стандартной спарки колес для тракторов. Сдвоенные колеса некоторых производителей (например, Schaad) предназначены только для полевых работ. В таком случае, во избежание повреждения дисков, креплений, ступиц техники необходимо снимать дополнительное колесо во время движения по пересеченной местности, а рекомендуемая скорость должна быть ниже 20 км/ч. Установка спарок на УАЗ может может повысить проходимость машины в условиях бездорожья. Благодаря увеличенной ширине колес автомобиль не проваливается в глубокую колею, а едет поверх нее. На открытой болотной местности УАЗ на спарках едет лучше, чем без них. Автомобиль не подсаживается. Но в лесу с узкими тропинками спарки ухудшают маневренность транспорта.
Сетевое издание «МОЁ! Липецк»
Сетевое издание, зарегистрировано 10.07.2017 г. Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС77-70288 от 10.07.2017 г.
Регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл №ФС77-78145 от 13 марта 2020 г.
Учредитель: ООО «Издательский дом «Свободная пресса»
Главный редактор: Шепелева Мария Олеговна
Телефон главного редактора: (4722) 33-58-25
Телефон редакции: (4742) 22-29-93
Для юридически значимых сообщений: webzb@kpv
Мнения авторов статей, опубликованных на портале «МОЁ! Online», материалов, размещённых в разделах «Мнения», «Народные новости», а также комментариев пользователей к материалам сайта могут не совпадать с позицией редакции газеты «МОЁ!» и портала «МОЁ! Online».
По вопросам размещения рекламы на сайте обращайтесь:
почта: dir@kpvс пометкой «Реклама на портале "МОЁ! Липецк"»,
или по телефону (473) 267-94-16
Наш партнёр:
Альянс руководителей
региональных СМИ России
Компания УАЗ представляет новую версию легкого коммерческого грузовика грузоподъемностью 1,5 тонны, разработанную в соответствии с актуальными требованиями рынка и запросами пользователей. Масштабная модернизация многократно улучшила потребительские свойства «Профи», превратив его в универсальный профессиональный инструмент для решения — модель, создавшая себе реноме за пределами асфальта, теперь полностью готова и к покорению города.
Модификация, получившая официальное название «Полуторка», приходит на смену прежнему моноприводному варианту «Профи» в модельной линейке бренда. Десятки конструктивных новшеств позволили повысить запас прочности, уровень безопасности, степень комфорта и улучшить ходовые свойства ульяновского LCV, а также расширить спектр возможных надстроек. Схема с односкатной ошиновкой колес заднего моста, как наиболее эффективная для автомобилей с полным приводом, сохранится для версий 4×4.
Базовые преимущества модели — уникальная для российского рынка капотная компоновка, надежный и тяговитый бензиновый двигатель ЗМЗ Про объемом 2,7 литра (149,6 л.с.), проверенная пятиступенчатая механическая коробка передач Dymos — остались неизменными. При прежних габаритных размерах «Профи» в исполнении «Полуторка» получил увеличенную на 30 мм колесную базу (3530 мм), а также расширенную на 48 мм колею передних колес (1648 мм). На раме из двух жестко сваренных друг с другом профилей высотой 140 и толщиной 3,5 мм каждый смонтированы новые крепления подвесок, в том числе стабилизаторов со стойками и амортизаторов.
Рессоры с увеличенной стрелой прогиба и расширенной на 50 мм колеей снижают проседание кормы «Профи» в загруженном состоянии. И вместе с колесной спаркой на задней оси с шинами размерностью 195/75R16 обеспечивают запас грузоподъемности, улучшают устойчивость автомобиля, уменьшают крены в поворотах и нагрузку на мост. Вентилируемые дисковые задние тормоза, которыми «Полуторка» оснащается в базовой комплектации, повышают эффективность замедления.
Модернизированная передняя подвеска c четырьмя продольными рычагами и прямой, более жесткой тягой Панара позволяет минимизировать изменения кастора во время движения. Рулевой привод с раздельным креплением прямых тяг увеличенной жесткости и демпфером повышает чувствительность управления и скорость реакции на поворот руля. В совокупности эти новшества положительно сказываются на управляемости и ходовых качествах «Профи», по ездовым ощущениям еще больше приближая его к легковому автомобилю.
В силу конструктивных особенностей версия с двускатной ошиновкой в стандартном исполнении будет доступна исключительно с широкой платформой на пять паллет (10,5 м³). Аналог объемом 9,5 м³, рассчитанный на четыре европоддона, останется доступным для полноприводных «Профи».
Помимо этого, в модельной линейке дебютирует длиннобазная модификация «Полуторки». Длина автомобиля составляет 7050 мм, колесная база — 4180 мм. От стандартного «Профи» с колесной спаркой на задней оси данная версия отличается увеличенной на 36% по площади (8,65 м²) и на 52% по объему (16 м³) грузовой платформой, вмещающей восемь паллет. Боковые борта со съемной стойкой и возможностью раздельного откидывания, обеспечивают доступ к различным зонам отсека без демонтажа тента.
Рама длиннобазной модификации принципиально отличается расположенными непосредственно за кабиной оригинальными лонжеронами, дополнительными поперечинами и удлинителем в задней части. Увеличенная колесная база позволяет традиционно в заводских опционально устанавливать газовый баллон большей емкости (150 л).
В списке дополнительного оборудования для всех модификаций «Полуторки» фигурируют эргономичное водительское кресло с более развитой боковой поддержкой, регулировками высоты и поясничного подпора, а также функцией подогрева; кондиционер с охлаждаемым перчаточным ящиком; функции подогрева ветрового стекла и пассажирских сидений.
Базовая комплектация включает подушку безопасности водителя; системы ABS девятого поколения и EBD; регулировку руля по вылету и углу наклона; двухместный пассажирский диван с подлокотником; центральный замок, иммобилайзер; электропривод стеклоподъемников, функцию подогрева наружных зеркал; основание платформы из транспортной фанеры и такелажные петли для фиксации груза.
Новая «Полуторка» со стандартной базой будет представлена во всех известных прежде вариантах исполнения, включая промтоварный и изотермический фургоны, а также рефрижератор. Длиннобазный аналог первое время предложат только в версии с тентованной бортовой платформой, но совсем скоро список доступных надстроек планируется расширить на промтоварный, изотермический и еврофургоны.
Гарантия на УАЗ «Профи» с двускатной ошиновкой колес задней оси — 4 года или 150 000 километров пробега. Цены на «Полуторку» стартуют с отметки 980 000 рублей; с учетом специальных акций и предложений базовая стоимость составит менее 800 000 рублей.
УАЗ Профи на рынке уже три с половиной года — и всё это время он пытается хоть немного подвинуть немолодую Газель Бизнес. И вроде бы всё для этого есть: современный интерьер, выбор модификаций, ставка на нужный в России полный привод, цена пониже газовской. А продажи мизерные. И в Ульяновске затеяли модернизацию модели.
Колесная формула
Именно модернизацию — техническое усовершенствование, а не просто внешний рестайлинг. Полноприводные исполнения не трогали. Во‑первых, спросом на них уазовцы довольны — более 50% всех продаж Профи. И хотя в абсолютных цифрах получается немного, приоритеты аудитории ясны.
Во‑вторых, для Профи 4×4 вариант с односкатной ошиновкой сзади — концептуально правильный. На бездорожье двигатель не тратит силы на пробивание колеи для внутренней пары задних колес: вторая ось идет по следам первой.
А вот Профи 4×2 (теперь — Профи Полуторка 4×2) стал конструктивно ближе к Газели. Единственное внешнее изменение: вместо четырех колес размерности 225/75 R16 стоят шесть 195/75 R16. Задняя ось отныне двухскатная.
Калькулятор говорит, что от такой замены клиренс уменьшится на 23 мм. Официальная характеристика обещает просадку на 17 мм — с 210 до 193 мм. Короче, минус два сантиметра. Жалко, конечно, но ведь мы говорим о моноприводной версии для обычных дорог: ей должно хватить.
Я ездил на дореформенных Профи с одно- и двухрядной кабиной. Первые несколько поворотов после погрузки до разрешенной полной массы пугали. Крен передней части оставался разумным, но кузов был готов своими стараниями завалить машину набок. И односкатные шины заметно проседали даже с рекомендованным повышенным давлением — как на велосипеде, когда посадил кого-то на багажник. Уж если заметил я, то профессиональные перевозчики — и подавно.
Поэтому УАЗу сменили конструктив на близкий к газелевскому. В минусах — увеличение расходов на шины: шесть колес вместо прежних четырех. Но со «спарками» сзади машина намного лучше ведет себя с грузом. И даже будучи пустой держится на дороге увереннее.
Статистика продаж отечественных LCV*, тыс. шт.
Газель Next
Газель Бизнес
*По данным Автостата и АЕБ.
Железные реформы
В задней подвеске теперь другие рессоры. Под нагрузкой Профи стал лучше держать осанку, проседая не так заметно. За сдвоенными колесами можно рассмотреть дисковые тормоза (полноприводникам оставили барабанные). Улучшения замедления я не почувствовал — старым машинам и с полной массой тормозов хватало, если водить адекватно. А вот задние колодки придется менять чаще, и они обойдутся дороже.
Хорошо помню, как несколько лет назад изменения в передней подвеске и рулевом улучшили повадки Патриота и Пикапа. Так вот, Профи пошел по их стопам, но не копирует собратьев. Передний мост держат четыре продольных рычага вместо двух, амортизаторы перенесли внутрь пружин. Ход сжатия подвески вырос с 73 до 85–90 мм.
В рулевом управлении появился демпфер, тяги стали прямыми и более жесткими. Но глобально ничего не изменилось. Реакции размазанные, а на машине с пробегом едва за 1000 км руль уже стоит криво при движении прямо. То ли мне так не везет с УАЗами, то ли они действительно не могут держать настройку сход-развала больше тысячи-другой километров.
В категорию С ульяновская Полуторка пока не лезет. И правильно — в том числе, в свете новых драконовских ограничений для грузовиков в столичном регионе. При официально разрешенной массе до 3500 кг завод приводит и другие цифры. Так, суммарная возможная нагрузка на все колеса увеличилась с 5140 до 5550 кг. Причем для задней оси показатель вырос с 2570 до 3700 кг. Но мы вам этого не говорили.
Ещё одним камнем в огород Газели призвана стать удлиненная версия Профи. У такой Полуторки внутренние размеры кузова — 4200 на 2060 мм против 3089 на 2060 мм у базовой машины. Грузить можно восемь палет вместо пяти. Общая длина машины выросла с 5940 до 7050 мм. Раму для этого растянули вставками посередине и в районе заднего свеса.
Есть и попутные плюсы, помимо увеличенной вместительности. В силу иной конструкции бортов, боковые можно откидывать без демонтажа каркаса тента. А между кабиной и задней осью влезает баллон штатного газобалонного оборудования не на 100, а уже на 150 литров. Что интересно: прибавка в объеме на цену не влияет: для всех Профи заводская установка ГБО под пропан-бутан стоит 45 тысяч рублей.
Языком цифр
Передняя колея выросла с 1600 до 1648 мм. Задняя почти на столько же уменьшилась: было 1600 мм, стало 1550 мм.
Колесная база увеличилась на неуловимые глазом 30 мм: с 3500 до 3530 мм. Техническая характеристика подсказывает, что переносили переднюю ось, ибо передний свес сократился аккурат на эти 30 мм (с 850 до 820 мм), задний же остался неизменным (1590 мм).
Радиус разворота у базовой Полуторки самый скромный в семействе — 6,2 м. Полноприводной машине требуется 6,9 м. Удлиненная модификация 4×2 уложится только в 7,1 м.
Двигатель, коробку передач, кабину, интерьер оставили прежними. Это позволило удержать адекватную цену. Базовая машина стоит 980 000 рублей, удлиненная — 1 025 000. Газель Бизнес дороже как минимум на полторы сотни тысяч.
Отдельными опциями идут цвет-«металлик» (12 500 рублей), блокировка заднего дифференциала (40 900) и обтекатель на крыше (16 900). Стандартную комплектацию в составе электроприводов стекол, обогрева зеркал, ходовых огней, АБС, подушки безопасности водителя, центрального замка и аудиоподготовки можно расширить пакетом «Комфорт» за 65 000 рублей — это кондиционер, улучшенное кресло водителя, круиз-контроль, обогрев ветрового стекла и сидений.
Цены сносные, однако такими они были и прежде. Теперь вся надежда на то, что покупатели вдруг полюбят уазовскую Полуторку за улучшенную ходовую часть.
Читайте также: