Как сделать обманку на дмрв

Обновлено: 07.01.2025

Всем привет! Появилась такая проблема умер датчик ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), у меня есть ELM 327, подключил так сказать проверить показания и выявить ошибки, и увидел что показание ДМРВ при включенном зажигании 1,045…1,055в (Новый показывает 0.096…1.001) то есть эти цифры означают что он мертвый. Решил попробовать реанимировать его что бы не покупать новый датчик за 2500 рублей купил очиститель Liqui Moli за 700 рублей, снял, почистил, высушил, все собрал на место, сделал замер и ни чего не изменилось, показания были такие же. Увидел на Yotube видео как люди обманывают ЭБУ (мозги машины) с помощью резистора построечного Купил резистор на 1кОм за 35 рублей. Припоял 2 проводка на вход и выход резистора (на рис. красный вход, желтый выход). На датчике ДМРВ 5 проводов, желтый провод передает сигнал на ЭБУ, я его перерезал и присоединил резистор который приготовил заранее. После включил зажигание что бы работал ELM 327 и с помощью приложения OpenDiag и отвертки накрутил на резисторе АЦП, показания выставил 0,096…1,001, то есть обманул сигнал который приходит на ЭБУ.

Что хотелось бы сказать по поводу динамики с неработающим ДМРВ:
1) повышенный расход бензина и воздуха (зимой бензин 15 л/100 погороду; расход воздуха от 11 до 13,5);
2) машина на 1,2 передачи едит бодро, после включения 3,4 передачи ощущение как будто ее тянут назад, плохо разгоняется;
3) тупит;

После установки резистора (обманка ДМРВ):
1) расход и бензина и воздуха значительно уменьшился (воздух от 7,4 до 9,0; бензин от 9 до 9,5 зимой);
2) на всех передачах машина поехала, уже нет такого ощущения что Кто то ее тянет назад;
3) нетупит;

Что мне понадобилось:
1) резистор подстроечный на 1кОм;
2) 2 проводка;
3) паяльник;
4) изолента.

Таким образом следует вывод что не обязательно тратится на очень дорогой датчик который стоит не малых денег, а можно воспользоваться таким способом на который я потратил копейки всего 35 рублей, если не считать очистителя который стоит 700 рублей, купил я его напрасно потому что датчик умер конкретно. Но если у кого то показания 1,01.1,035 то можно почистить и продлить жизнь ДМРВ.

Любой сложный электронный датчик стоит достаточно дорого. Поэтому, при выходе из строя, например, ДМРВ, автолюбители стремятся минимизировать расходы на ремонт. Тот факт, что двигатель без расходомера работать не будет, сомнению не подлежит. Многочисленные экспериментаторы по отключению датчика предсказуемо терпят фиаско, хотя и рассказываю байки об успешном «улучшайзинге» мотора. И все-таки, можно ли вернуть к жизни «уставший» расходомер, если продувка и очистка самыми современными средствами не помогла? Есть ли в продаже пресловутая обманка ДМРВ ВАЗ, или ее нужно делать своими руками?

Мы рекомендуем вспомнить пословицу «скупой платит дважды» перед тем как включать «смекалку», ведь часто сомнительная и небольшая экономия приводит в дальнейшем к более высоким расходам, которые возникают по причине этой самой экономии.

Представим ситуацию, когда тестовое напряжение (в идеале 1 ± 0.02 В) не соответствует норме?

Информация: Восстановить функционал неисправного датчика расхода воздуха можно только при увеличеном напряжения на выходе АЦП. Если расходомер не показывает признаков жизни (напряжения нет), обмануть ЭБУ невозможно.

Как обмануть сломанный ДМРВ с помощью резистора

Рассмотрим вариант «восстановления» на примере ВАЗ 2110. После необоснованного увеличения расхода топлива, вы решили проверить датчик массового расхода мультиметром. Показания в состоянии покоя существенно превышают идеальные «не выше 1.02 В» и даже допустимые «1.05 В».

Соответственно, двигатель видит обедненную топливно-воздушную смесь и добавляет в пропорцию больше бензина. Результат — увеличение расхода без прибавки мощности.

Как снизить напряжение на выходе АЦП расходомера? Мы знаем, что на основе тарировки ДМРВ в электронном блоке управления двигателем, каждое значение в вольтах соответствует объему воздуха в кг/час.

Как снизить напряжение? Любой начинающий электрик скажет, что необходимо добавить сопротивление (добавочный резистор). Разумеется, угадать (или даже вычислить) требуемое значение не получится, поэтому лучше использовать переменный резистор в диапазоне от 1 кОм до 2 кОм. Подходят старые советские переменники СП-1. Они не развалятся от влаги или температуры под капотом.

Резистор включается в разрыв провода, идущего от контакта № 5 ДМРВ ВАЗ, до контроллера ЭБУ двигателя.

Важно: Все работы на жгуте провода выполняем с отключенным аккумулятором.

После подключения выполняем проверку расходомера в состоянии покоя:

соединяем мультиметр с контактами № 3 (масса) и № 5 (сигнал АЦП) разъема ДМРВ;
включаем зажигание, не запуская двигатель;
подкручивая регулятор переменного резистора, добиваемся значение 1 вольт.

После этого необходимо механически закрепить резистор, чтобы он не оборвался в движении. Выполняем тестовую поездку, убеждаемся в снижении расхода бензина.

Как обманывают ДМРВ с помощью прошивки ЭБУ

Предыдущий способ хорош тем, что для его реализации не требуется сложного оборудования и кропотливой работы. Если вы смогли проверить мультиметром напряжение на выходе расходомера (значит, он у вас как минимум есть), и умеете держать в руках паяльник, установить резистор в разрыв провода не составит труда. Однако зависимость напряжения от массы воздушного потока нелинейная. И при открытии дроссельной заслонки, погрешность сигнала, скорректированного резистором в состоянии покоя, будет расти. Соответственно, топливно-воздушная смесь не будет идеальной.

Значит надо скорректировать тарировку ДМРВ в прошивке ЭБУ.

Внимание! Если у вас нет опыта работы с программным обеспечением автомобиля, лучше доверить эту операцию профессионалам.

Устанавливаем на ноутбук специализированную тюнинг программу «ДМРВ Корректор».
Подключаем автомобильный сканер к разъему OBD-II, устанавливаем связь между ЭБУ и компьютером.

Важно! Во время операций с прошивкой контроллера ЭБУ не должно пропасть питание 12 вольт. Поэтому надо убедиться в полноценном заряде аккумулятора.

После проведенной тарировки, данные о массовом расходе воздуха будут корректными во всем диапазоне оборотов двигателя.

Внимание: После того, как вы все-таки установите новый расходомер, необходимо вернуть тарировку в заводское (штатное) состояние.

Где купить аксессуары для автомобиля

Запчасти и другие изделия для автомобиля легко доступны для приобретения в автомагазинах вашего города. Но существует другой метод, который недавно получил ещё и значительные улучшения. Долго ждать посылку из Китая больше не требуется: в интернет-магазине АлиЭкспресс появилась возможность отгрузки с перевалочных складов, расположенных в различных странах. Например, при заказе вы можете указать опцию «Доставка из Российской Федерации».

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен. 1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Как работает датчик массового расхода воздуха ВАЗ 2114

Современный ДМРВ (он же MAF в английской интерпретации) с помощью чувствительных датчиков и специального алгоритма вычисления сравнивает показания сопротивления двух терморезисторов. Один из них является эталонным, его значение постоянно. Второй (выполненный из платиново-иридиевой проволоки) принудительно нагревается. Набегающий поток воздуха охлаждает проволоку, сопротивление меняется, и для уравнивания его с эталонным, требуется больший ток разогрева. Именно разница в силе тока (в данной конструкции по формуле Закона Ома измеряется напряжение) дает информацию в ЭБУ.

Точность измерений 1/100 вольта, поэтому малейшие неисправности ДМРВ мгновенно сказываются на качестве работы двигателя.

Как обмануть сломанный ДМРВ с помощью резистора

Резистор включается в разрыв провода, идущего от контакта № 5 ДМРВ ВАЗ, до контроллера ЭБУ двигателя.

Важно: Все работы на жгуте провода выполняем с отключенным аккумулятором.

После подключения выполняем проверку расходомера в состоянии покоя:

соединяем мультиметр с контактами № 3 (масса) и № 5 (сигнал АЦП) разъема ДМРВ;
включаем зажигание, не запуская двигатель;
подкручивая регулятор переменного резистора, добиваемся значение 1 вольт.

ВАЗ 2114 признаки неисправности расходомера

Помимо индикаторной лампы на приборке «Check Engine», существуют симптомы, которые заметит даже неопытный водитель:

Нестабильная работа двигателя на холостых оборотах: наиболее ярко неисправность проявляется на не прогретом моторе. После запуска обороты плавают, при резком нажатии педали акселератора двигатель глохнет.
При резком сбросе газа обороты не снижаются, а некоторое время держатся на отметке 2-3 тыс.
Даже на прогретом двигателе заметно снижение мощности. При полной загрузке требуется включение пониженной передачи, в горку автомобиль не тянет, медленно разгоняется на трассе.

Как самостоятельно проверить датчик ДМРВ ВАЗ 2114 «дедовским способом»? Методика следующая:

необходимо запомнить ощущения от работы двигателя на привычном маршруте с различными режимами: движение в горку, разгон и пр.;
заглушить мотор, снять минусовую клемму с аккумулятора и отсоединить разъем ДМРВ, расположенный со стороны бачка с тормозной жидкостью;
завести двигатель, выполнить поездку по тому-же маршруту.

Если поведение двигателя заметно ухудшилось, значит поломка не связана с расходомером. Если вы не почувствовали разницу, то есть, мотор одинаково работает с датчиком и без него, значит требуется углубленная проверка ДМРВ.

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
увеличился расход горючего;
мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач . Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
двигатель начнет троить;
при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Как проверить датчик ДМРВ на ВАЗ

Самый надежный способ — использование диагностического сканера (хотя бы на уровне ELM-327). Подключаемся к порту OBD и смотрим на компьютере показатели работы расходомера.

Если сканера нет, можно снять основные параметры мультиметром. Чтобы провести диагностику и ремонт ДМРВ ВАЗ 2114 своими руками, необходимо знать распиновку контактов.

Для примера рассмотрим контактную колодку для ВАЗ 2114: современный 8 или 16 клапанный мотор, ДМРВ BOSCH (или его аналог) версии 116.

Контакт № 1 нам не потребуется, это датчик температуры воздуха.
Контакт № 2 — питание 12 вольт. При нарушении работы бортового регулятора напряжения, датчик расхода воздуха может работать со сбоями.
Контакт № 3 — масса.
Контакт № 4 — питание электроники ДМРВ, параметр важный, напряжение должно быть стабильным.
Контакт № 5 — то самое «плавающее» напряжение, с помощью которого ЭБУ вычисляет объем проходящего через впускной коллектор воздуха.

Проверка питающих напряжений производится на отключенной колодке. Поворачиваем ключ зажигания, двигатель не заводим. Относительно массы замеряем напряжение на контакте № 2 (12 вольт) и контакте № 4 (5 вольт). Это свидетельствует об исправности ЭБУ и целостности проводов с контактами.

Проверка сигнального напряжения на контакте № 5 производится с подключенным разъемом, при включенном зажигании (двигатель не заводим!).

напряжение в пределах 0,99−1,02 вольта — датчик исправен;
напряжение в пределах 1,03−1,05 вольта — скоро потребуется замена;
более 1,05 вольта — ДМРВ не работает в штатном режиме.

Коды АЦП

Параметры кодов АЦП относятся к аналоговым датчикам системы управления:

Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик температуры
Датчик массового расхода воздуха
Датчик L-зонд
Потенциометр СО.

Физически, коды АЦП отражают напряжение, которое выдает датчик. Как правило, эти параметры используются для проверки цепей датчиков. Если возникают коды неисправности, связанные с низким или высоким уровнем сигнала такого датчика, то система управления работает по резервным режимам. При этом значение параметра, относящегося к этому датчику, выбирается либо из аварийной таблицы, либо рассчитывает по заданным формулам, например, температура охлаждающей жидкости при неисправном датчике температуры увеличивается по времени работы двигателя.

Если, при физическом изменении параметра, измеряемого датчиком, код АЦП остается величиной постоянной, то электрическая цепь подключения датчика неработоспособна.

Величины АЦП являются безразмерной величиной, но для пользователя в тестерах-сканерах их приводят к напряжению, которое выдает конкретный датчик.

Поэтому, используя код АЦП, например, с датчика L-зонд можно более наглядно оценивать работу в системе контура обратной связи по поддержанию стехиометрического состава смеси. Если датчик L-зонд неработоспособен, то код АЦП находится в диапазоне 0,4-0,7В.

Значение кода АЦП (выходное напряжение) с датчика положения дросселя может указать нижнюю границу, при котором система определяет ошибку датчика. Положению дроссельной заслонки равному нулю соответствует напряжение с датчика 0.52 В.

При включенном зажигании выходное напряжение с датчика массового расхода (код АЦП) должно равняться 1,00В.

Датчик температуры, датчик положения дроссельной заслонки, датчик массового расхода питаются напряжением 5,00В, которое выдает блок управления. Если блок управления выдает нестабильное напряжение, то показания датчиков будут меняться и поведение системы в этом случае непредсказуемо.

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Профилактика поломок и чистка ДМРВ ВАЗ 2114

Датчик расходомера располагается в уязвимом месте: воздействие перепадов температур, влаги, пыли.

Точная электроника, расположенная в измерительном канале, выходит из строя при попадании посторонних предметов.

несвоевременная замена воздушного фильтра;
использование так называемых «нулевых» фильтров;
неплотное соединение ДМРВ с фланцами воздуховода;
попадание влаги в воздухозаборник;
мусор, оставленный в воздуховоде или корпусе фильтра после ремонта и обслуживания.

Как почистить ДМРВ, если загрязнение не вывело его из строя

Датчик необходимо извлечь, снять защитные сетки, и продуть чистым сжатым воздухом. При наличии засохшей грязи или масляных пятен – требуется промывка специальными средствами для ДМРВ. Разумеется, необходимо прочистить и сам воздуховод с корпусом фильтра.

В большинстве случаев подобная профилактика возвращает расходомер к жизни.

Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

Осторожно много фото!

Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

Вводные данные

BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

Проблемы

1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет

Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.

Немного теории

Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.

Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

Варианты решения проблемы:

1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

5. Придумать что-то своё.

Для меня выбор был очевиден.

Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

Нашёл вот такой: KMA-200.

С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

Набросал и смоделировал схемку:

Немного о схеме.

Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.

Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).

Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.

Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.

На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.

Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).

Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.

Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.

После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.

Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).

Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего VW Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.

Первым делом был заменён датчик температуры 357919501B -> 6U0919501B (это опыт других людей), в первую очередь советуют менять его. И вы знаете, стало лучше, обороты стали держаться лучше и меньше проседать, но всё равно симптомы сохранялись. Стало понятно, что я устранил только один из неисправных элементов системы, и нужно идти дальше по пути решения проблемы. Следующим шагом стал как раз ремонт расходомера.

Разбираем расходомер, снимаем ползунок, откручиваем болт регулировки ползунка, откручиваем болт фиксации груза, отпаиваем сигнальный контакт расходомера от контакта. Далее снимаем плату, открутив 3 болта. Пружину ставим обратно на место по метке, поставленной когда-то. Всё, расходомер разобран до того, состояния, какое нам нужно.

Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт где человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был. :) Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.

Опускаем нашу заготовку в хлорное железо и получаем через 2 часа абсолютно голую платформу из стеклотекстолита без единых следов медной подложки. После того, как платформу я вырезал и подогнал размеры отверстия под сам датчик, решено было пилить дальше. Почему? Потому что в фотоотчёте предполагалось фиксировать датчик к платформе саморезом. Но это же значит лишить себя диапазона регулировки датчика. Поэтому я сделал с помощью дремеля ещё проточку под болт фиксации датчика. Вот теперь платформа готова.

Далее встал вопрос во втулке к датчику. Как было известно, да и потом измерено штангенциркулем, диаметр вала 8 мм, а внутренний диаметр под вал в самом датчике 11 мм, да ещё и зубцы по периметру имеются. Разбираем датчик, достаём из него пружину, она нам больше не нужна (дополнительное сопротивление при работе), извлекаем подвижную часть с магнитом. Зубцы в стачиваем дремелем и насадкой. Втулку-переходник я подобрал у себя на работе. Подошло врезное кольцо для воздушной трубки 8 мм, внутренний под трубку у него, как вы понимаете, 8 мм, а наружный по поясу 11 мм, в на другом краю 9.6 мм, поэтому при установке втулки в подвижный элемент датчика применяем Poxipol. Но перед этим я разогрел паяльник, капнул на внутреннюю полость втулки флюс и немного залудил с одной стороны, поскольку вал лопаты имеет форму усечённого цилиндра. После того, как датчик был подготовлен, всё было проверено и вращалось без заеданий.

Что касается самого датчика ДПДЗ 3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.

Крепим датчик на платформу, центруем, проверяем. Сверлим отверстия под крепление платформы. Блин, не хватает высоты… Что ж, приклеиваем к платформе в местах крепления на винты ещё одни такие же аналогичные основания (в отчёте было сделано так же). Всё равно не хватает высоты… В магазине радиодеталей были куплены более высокие болты М3, а также шайбы к ним. Так вот, подкладываем под платформу под каждый болт по 4 шайбы и наконец-то высоты хватает. Снова всё проверяем, нигде ничего не заедает, датчик стоит надёжно закреплённый и в любой момент может быть подрегулирован. Вот теперь моё внутреннее я успокоилось.

Далее, разъём расходомера. От разъёма откусываем длинный сигнальный контакт. Откусываем так, чтобы он остался со всеми остальными контактами ровно, и затем откусываем с него пластик, обнажив клемму. Два контакта, которые шли на плату подгибаем вверх и лудим все три контакта. Припаиваем все три провода от датчика по схеме («+», «-», «сигнал») и снова всё проверяем. Всё, конструкция готова.

Перед установкой решил проверить, работает ли датчик. Дома на коленке собрал всё, подключил, подал 5 Вольт с подходящего адаптера, и … всё работает. При движении лопаты рукой значения напряжений меняются. В начальном положении у автора отчёта было 0.29 Вольт, у меня было 0.32 Вольт.

Модернизация ДМРВ под бесконтактный ДПДЗ на двигателе 2E

Ну и последний этап. Проверка и настройка на автомобиле. Всё подключаем, заводим, прогреваем автомобиль. К контактам 2 и 4 разъёма расходомера подключаем щупы тестера и смотрим значения напряжений. В моём случае:

- двигатель заглушен, то есть начальное положение заслонки: 0.29-0.32 Вольт
- двигатель при 1000 об/мин и прогрет: 0.94-1.04 Вольт (рекомендуют по таблице 1.04 Вольт ставить, но я поставил нечто среднее между 0.94 и 1.04, ниже объясню почему)
- далее по таблице из отчётов проверяем значения при разных значениях оборотов, у меня примерно совпадали, и как там и было написано, к 4000 об/мин значения совпали с табличными
- двигатель на оборотах ХХ и прогрет: 0.83-0.85 Вольт

Мне понадобилось 3 поездки, чтобы настроить положение датчика и разобраться с косяками настройки. И вот мои советы:

- Не затягивайте сильно гайку фиксации датчика положения, иначе его перекашивает относительно оси лопаты и заслонка застревает. Перетянули ли вы гайку? Легко проверить, нажмите педаль газа и подержите её на 3000-3500 об/мин, отпустите педаль газа. Если автомобиль заглох, то 100% зависла заслонка. Если не заглох автомобиль, то сходите посмотрите на напряжение, которое на тестере в данный момент. Если оно примерно не равно напряжению на ХХ, то ваша заслонка застряла из-за перекоса. В моём случае совсем чуть-чуть приослабил гайку и услышал, как внутри расходомера звякнула заслонка. Это она вернулась на своё место. Если автомобиль не заглох, гайку можно ослабить на работающем двигателе и наблюдать, как напряжение вернулось к примерному на ХХ.

- Выставляйте напряжение работы расходомера на 1000 об/мин в диапазоне 0.94-1.04 Вольт. Я бы ставил нечто среднее, поскольку датчик очень чувствительный и значения мгновенного напряжения на ХХ меняются каждую секунду. Вот например, после перегазовки напряжение на контактах 2 и 4 расходомера приходит в норму около 30 секунд. Таким образом, если вы поставите крайние значения напряжений, то в одном случае вы выйдете за порог верхнего, а в другом случае за порог нижнего напряжения. У меня получилось выставить 0.95-0.96 Вольт, я так и оставил. После этого многократно проверял перегазовкой – всё отлично.

Отчёт написан почти сразу же после тестирования этой конструкции. От себя могу добавить, что в работе двигателя исчез провал оборотов после перегазовки, теперь обороты возвращаются на место, а не падают ниже ХХ, а потом возвращаются на место. За время тестирования сегодня проехал около 50-60 км, за это время никаких отклонений не замечено. Всё-таки косяк небольшой остался, но это уже не вина расходомера. При небольшой прогазовке при нагрузке обороты всё-таки проваливаются и двигатель глохнет, но я на 100% уверен, что это неправильно выставлено начальное положение дроссельной заслонки, и вместе с ней, соответственно, датчика. А в остальном всё отлично.

Автомобиль едет, на педаль газа реагирует чётко. На низах тяга отличная. На стоянке сегодня даже колёса пробуксовали, не припомню такой прыти от этого двигателя.

Ещё раз напоминаю, что на авторство не претендую, да и дилетант я в этих делах, несмотря на то, что инженер-электромеханик. Но самое главное, что у меня всё работает. Спасибо за внимание!

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Читайте также: