Как проверить электромагнитный клапан на опель зафира

Обновлено: 08.01.2025

При эксплуатации своего Опеля начал замечать, что иногда разгон авто был каким-то "вялым". Т.е. двигатель не хотел раскручиваться! Не было никаких факторов, которые этому способствовали! Ошибок ЭБУ двигателя не выкидывал. Было понятно одно — при разгоне турбина долго раскручивалась (после 2000 об/мин — происходил подхват)! Решил проверить ОР-СОМом давление наддува при разгоне — и как назло — все работало без проблем!

Не стал я ждать, когда эта неисправность начнет прогрессировать и вывалиться в ошибку, и решил я снять электромагнитный клапан управления турбиной, почистить его и вообще посмотреть на его состояние в целом! Благо он стоит в очень подходящем для него месте!))))) Не лишним будет начать с него!))) Фото снятия и установки не сделал! Телефон оставил дома и в гараж!

Снял его без проблем! Чистить ВД-кой не рекомендую, мембрана разбухает, клапан вообще не будет работать! По мне — лучше уже разобрать, тем что-то там чистить, не видя что! Подал на штуцер VAC вакуум — не держит. Однозначно будем разбирать!

Данный клапан работает по вакууму! При разгоне авто (повышения оборотов двигателя) клапан закрывает подачу вакуума на актуатор турбины, тот в свою очередь закрывает перепускной клапан, происходит возврастание давления отработавших газов на турбинное колесо и тем самым возврастание давление наддува! При уменьшении оборотов двигателя — все тоже самое только наоборот (вакуум подается на актуатор — перепускной клапан открывается — давление падает)! На исправном клапане без подключения +12В должен держаться вакуум на штуцере VAC, штуцер клапана OUT — продувается!

ЭМК не разборный! Но разобрать можно, надо аккуратно отколоть крышку клапана, ну а дальше все вынимается! При разборке думал состояние клапана будет намного хуже!))) Наверное защита картера и бампера его так сохранили! Меняли его до меня или нет — не знаю!

После читски и сборки машина ожила с низов! Посмотрим на сколько его хватит!
При установке клапана на авто по совету WAGNERRR wagnerrr поставил клапан вверх ногами, переделав немного крепление! Преносить в другое место не стал — грязи на него летит не много, смысла в этом не вижу!

Неисправности фазорегулятора могут заключаться в следующем: он начинает издавать неприятные трескающие звуки, замирает в одном из крайних положений, нарушается работа электромагнитного клапана фазорегулятора, формируется ошибка в памяти ЭБУ.

С неисправным фазорегулятором хотя и можно ездить, но необходимо понимать, что двигатель будет работать не в оптимальном режиме. Это повлияет на расход топлива и динамические характеристики двигателя. В зависимости от возникшей проблемы с муфтой, клапаном или системой фазорегулятора в целом, будут отличаться симптомы неисправности и возможность их устранения.

Принцип действия фазорегулятора

Чтобы разобраться почему трещит фазорегулятор или клинит его клапан, имеет смысл разобраться в принципе действия всей системы. Это даст лучшее понимание поломок и дальнейших действий по их ремонту.

На различных оборотах двигатель работает не одинаково. Для холостых и низких оборотов характерны так называемые «узкие фазы», при которых скорость отвода выхлопных газов невелики. И наоборот, для больших оборотов характерны «широкие фазы», когда объем выпускаемых газов большой. Если на низких оборотах будут использоваться «широкие фазы», то отработанные газы будут смешиваться со вновь поступающими, что приведет к снижению мощности двигателя, и даже его остановке. А когда на высоких оборотах включаться «узкие фазы», то приведет к снижению мощности мотора и его динамике работы.

Существует несколько типов систем фазорегуляторов. VVT (Variable Valve Timing), разработана Volkswagen, CVVT — используется Kia и Hyindai, VVT-i — применяется Toyota и VTC — устанавливаются на движки Honda, VCP — фазорегуляторы Renault, Vanos / Double Vanos — система, используемая в BMW. Далее рассмотрим принцип действия фазорегулятора на примере автомобиля «Рено Меган 2» с 16-ти клапанным двигателем К4М, поскольку выход его из строя является «детской болезнью» этой машины и ее владельцы чаще всего сталкиваются с неработающим фазорегулятором.

Управление происходит через электромагнитный клапан, подача масла к которому регулируется электронными сигналами с дискретной частотой 0 или 250 Гц. Весь этот процесс контролируется электронным блоком управления на основании сигналов, поступающих от датчиков двигателя. Включение фазорегулятора происходит при возрастающей нагрузке на двигатель (значение оборотов от 1500 до 4300 оборотов в минуту) когда соблюдаются следующие условия:

исправные датчики положения коленчатого (ДПКВ) и распределительного валов (ДПРВ);
отсутствуют неисправности в системе впрыска топлива;
наблюдается пороговое значение впрыска фаз;
температура охлаждающей жидкости находится в пределах +10°…+120°С;
повышенная температура масла двигателя.

Возвращение фазорегулятора в исходное положение происходит когда обороты снижаются при тех же условиях, но с тем отличием, что рассчитано нулевое смещение фаз. В этом случае запорный плунжер блокирует механизм. Таким образом, «виновниками» неисправности фазорегулятора могут быть не только он сам, но и электромагнитный клапан, датчики двигателя, неисправности в моторе, сбои в работе ЭБУ.

Признаки неисправности фазорегулятора

О полном или частичном выходе фазорегулятора из строя можно судить по следующим признакам:

Увеличение шумности работы двигателя. Из района установки распределительного вала будут исходить повторяющиеся лязгающие звуки. Некоторые автолюбители говорят, что они похожи на работу дизельного мотора.
Нестабильная работа двигателя в одном из режимов. Мотор может хорошо держать холостые обороты, но плохо разгоняться и терять мощность. Или наоборот, нормально ездить, но «захлебываться» на холостых. На лицо общее снижение выходной мощности.
Повышенный расход топлива. Опять же, в каком-то режиме работы мотора. Желательно проверять расход топлива в динамике по бортовому компьютеру либо диагностическому прибору.
Повышение токсичности выхлопных газов. Обычно их количество становится больше, и они приобретают более резкий, чем ранее, топливный, запах.
Повышается расход моторного масла. Оно может начать активно выгорать (уменьшается его уровень в картере) либо терять свои эксплуатационные свойства.
Нестабильные обороты после запуска двигателя. Это обычно продолжается около 2…10 секунд. В это же время треск от фазорегулятора сильнее, а потом он немного стихает.
Формирование ошибки рассогласования коленчатого и распределительного валов или положения распредвала. У разных машин их код может отличаться. Например, у «Рено» ошибка с кодом DF080 прямо указывает на проблемы с «фазиком». У других машин зачастую возникает ошибка p0011 или p0016, указывающих на рассинхронизацию системы.

Обратите внимание, что кроме этого, при выходе фазорегулятора из строя может проявляться только часть указанных признаков или проявляются они на разных машинах по-разному.

Причины неисправности фазорегулятора

Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:

Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.

А вот причины поломки клапана vvt другие.

Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.

Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:

Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.

Демонтаж и чистка фазорегулятора

Проверку работы фазика можно выполнить и без демонтажа. Но для выполнения проверки по износу фазорегулятора его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти где он находится нужно ориентироваться по переднему краю распредвала. В зависимости от конструкции мотора демонтаж самого фазорегулятора будет отличаться. Однако в любом случае, через его кожух перекинут ремень ГРМ. Поэтому нужно обеспечить доступ к ремню, а сам ремень нужно снять.

Отсоединив клапан всегда проверяйте состояние фильтрующей сетки. Если она грязная ее нужно почистить (промыть очистителем). Чтобы почистить сетку нужно аккуратно раздвинуть ее в месте защелкивания и демонтировать с посадочного места. Сетку можно промыть в бензине либо другой чистящей жидкости при помощи зубной щетки или другого нежесткого предмета.

Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масла и нагара (как снаружи, так и внутри, если это позволяет его конструкция) используя карбклинер. Если клапан чистый, то можно переходить к его проверке.

Как проверить фазорегулятор

Существует один простой метод, как можно проверить, работает фазорегулятор в двигателе или нет. Для этого необходимы лишь два тонких провода длиной около полутора метров. Суть проверки заключается в следующем:

Снять штекер с разъема клапана подачи масла в фазорегулятор и подключить туда подготовленные проводки.
Второй конец одного из проводов нужно подсоединить на одну из клемм аккумулятора (полярность в данном случае неважна).
Второй конец второго провода оставить пока в подвешенном состоянии.
Запустить двигатель на холодную и оставить работать на холостых оборотах. Важно, чтобы масло в движке было остывшим!
Подключить конец второго провода ко второй клемме аккумулятора.
Если двигатель после этого начинает «задыхаться», значит, фазорегулятор работает, в противном случае — нет!

Электромагнитный клапан фазорегулятора необходимо проверять по следующему алгоритму:

Выбрав на тестере режим измерение сопротивления, замерьте его между выводами клапана. Если ориентироваться на данные руководства Меган 2, то при температуре воздуха +20°С оно должно находиться в пределах 6,7…7,7 Ом.
Если сопротивление ниже — значит, имеет место замыкание, если больше — обрыв. В любом случае клапана не ремонтируют, а меняют на новые.

Измерение сопротивления можно выполнить и без демонтажа, однако нужно проверить и механическую составляющую клапана. Для этого понадобится:

От источника питания 12 Вольт (АКБ авто) подайте напряжение дополнительными проводками на электрический разъем клапана.
Если клапан исправен и чист, то при этом его поршень выдвинется вниз. Если напряжение убрать — шток должен вернуться в исходное положение.
Далее нужно проверить зазор в крайних выдвинутых положениях. Он должен быть не более 0,8 мм (можно воспользоваться металлическим щупом для проверки зазоров клапанов). Если он меньше, то клапан нужно прочистить по описанному выше алгоритму.После выполнения чистки электрическую и механическую проверки следует, а затем принимать решение о замене. повторить.

Ошибка фазорегулятора

В случае, если на Рено Меган 2 в блоке управления сформировалась ошибка DF080 (цепь изменения характеристики распределительного вала, обрыв цепи), то нужно в первую очередь проверить клапан по приведенному выше алгоритму. Если он работает нормально, то в таком случае необходимо «прозвонить» по цепи провода от фишки клапана до электронного блока управления.

Чаще всего проблемы возникают в двух местах. Первое — в жгуте проводов, которые идут с самого двигателя на блок управления двигателем. Второе — в самом разъеме. Если проводка целая, то смотрите разъем. Со временем пины на них разжимаются. Чтобы их поджать нужно выполнить следующие действия:

снять пластиковый держатель с разъема (сдернуть вверх);
после этого появится доступ к внутренним контактам;
аналогично нужно демонтировать заднюю часть корпуса держателя;
после этого поочередно достать через заднюю часть один и второй сигнальный провод (действовать лучше по очереди, чтобы не перепутать распиновку);
на освободившейся клемме необходимо при помощи какого-то острого предмета нужно поджать клеммы;
собрать все в исходное положение.

Отключение фазорегулятора

Многих автолюбителей волнует вопрос — можно ли ездить с неисправным фазорегулятором? Ответ — да, можно, но нужно понимать последствия. Если же вы по каким-то причинам все же решите отключить фазорегулятор, то сделать это можно так (рассматривается на том же Рено Меган 2):

отсоединить штекер от разъема клапана подачи масла на фазорегулятор;
в результате возникнет ошибка DF080, а возможно и дополнительные при наличии сопутствующих поломок;
чтобы избавиться от ошибки и «обмануть» блок управления, необходимо между двумя выводами на штекере вставить электрический резистор сопротивлением около 7 Ом (как указывалось выше — 6,7…7,7 Ом для теплого времени года);
сбросить возникшую в блоке управления ошибку программно либо отсоединив на несколько секунд минусовую клемму аккумулятора;
снятый штекер надежно закрепить в подкапотном пространстве, чтобы он не оплавился и не мешал другим деталям.

Заключение

Автопроизводители рекомендуют менять фазорегуляторы через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Если он застучал раньше — в первую очередь нужно проверить его клапан, так как это проще. Глушить или не глушить «фазик» — решать автовладельцу, поскольку это приводит к негативным последствиям. Демонтаж и замена самого фазорегулятора — это трудоемкое занятие для всех современных машин. Поэтому выполнять такую процедуру можно только, если у вас есть опыт работ и соответствующие инструменты. Но лучше обратиться за помощью в автосервис.

Проблема с электроклапаном вакуумным (Преобразователь давления)

Доброго времени суток, только зарегистрировался, эта тема вроде подходящая. машина Opel zafira 2000г.в 2.0DI 16V X20DTL. Опишу проблему. Недавно заклинил клапан ЕГР, соответственно машина стала тупая, загорелся чек, сделал диагностику, действительно ЕГР. заменил запчасть все стало на свои места. через неделю, снова начались проблемы только теперь помимо того, что машина вообще не едет, так еще и дым чернючий с трубы валит, не могу даже на горку небольшую без прогазовок подняться. Снова диагностика - вакуумный электроклапан давления который стоит около акб, а так же на правой стойке, за воздушным фильтром, который отвечает за работу штока открытия турбины (соответственно турбина не работает и движок задыхается). Разобрал, мембрана порвана, заклеил и появился вакуум. но проблема не ушла, думаю может в этом клапане электрическая часть накрылась за компанию, в электрике не силен, как проверить не знаю. при попытке обзвона электриков по городу, все заняты и принять могу минимум через неделю, ато и две, а машина нужна чем быстрее, тем лучше. Нахожусь в Севастополе, у нас с запчастями тут беда, все под заказ и по бешенным ценам (про разборки вообще молчу, б\у найти не реально да и опасения от того, рабочая ли будет запчасть не покидают), данный клапан стоит от 7000р и выше (номер 09 128 022) и доставка так же неделя. Покопавшись в интернете, нашел несколько фотографий, где на Опелях установлены немного другие клапана, а точнее похожие на те, что стоят на авто SAAB (номер запчасти 55354158)

конструкция выглядит иначе, но по описанию этих запчастей понятно, что они выполняют одну и ту же функцию и стоимость 1700р новый. Вот собственно в чем мой вопрос, может кто сталкивался с этими клапанами и знает, взаимозаменяемы ли они? купить то не проблема и ждать SAABовский 3 дня, а не неделю, но вот в чем мои опасения. Возможно ли такое, что в клапане SAAB будет более "нежный" механизм и не повредятся ли внутренности от создаваемого Опелевским насосом вакуума, либо наоборот не слишком ли маленький вакуум будет, чтоб продавить ту же мембрану(если она там есть)? думаю по электо части проблем быть не должно, так как там, на сколько я понял, подается в определенные моменты электро импульсы для сбрасывания давления. разъемы тоже одинаковые, даже ничего колхозить не придется, в интернете сравнений данных клапанов не нашел. Мало ли кто-то в курсе, подскажите пожалуйста. Авто владею недавно, до этого были только бензиновые движки, поэтому для меня пока сложновато разбираться в дизеле.

Электро-вакуумный клапан управляется импульсами с одной и той же частотой, но с разной скважностью (ШИМ - широтно-импульсная модуляция), все зависит от того на сколько требуется закрыть атмосферный выход для создания разряжение. От правильной работы соленоида зависит работа клапана ЕГР, заслонок завихрения, турбины и других исполнительных механизмов которые управляются вакуумом. Вид соленоидов и разъём может быть разный но принцип один и тот же. Рассмотрим один из них.
При подаче напряжения на соленоид.
Соленоид 5 работает притягивая к себе железную пластину 4 тем самым перекрывая подачу атмосферного воздуха через нижний патрубок 6 электро-вакуумного клапана. Самая верхняя пружина 1 перед мембраной 2 давит вниз, тем самым прижимает мембрану к маленькому клапану 3, который получается отведен от центрального канала поступления вакуума 7, что дает вакууму пройти в электро-вакуумный клапан и далее 8 к управляемому устройству, которое начинает работать.
При отсутствии напряжения на соленоиде.
Атмосферный воздух проникает через нижний патрубок 6 приподнимая железную пластину 4 и далее давит с низу на мембрану 2 которая выгибается вверх сжимая верхнюю пружину 1. Маленький клапан 3 прижимается к центральному каналу 7 поступления вакуума, тем самым перекрывает поступление вакуума в электро-вакуумный клапан. Между мембраной 2 и запирающим клапаном 3 образуется свободное пространство через которое атмосферный воздух поступает к управляемому устройству 8 что приводит его в первоначальное (нерабочее положение).
Так вот подключение электро-вакуумного клапана для проверки на месте с вакуумным клапаном ЕГР должно дать ответ работает ли соленоид и перекрывается ли подача атмосферного воздуха. Естественно сам ЕГР должен быть рабочий. После запуска двигателя клапан ЕГР должен втянутся. Если электр-вакуумный клапан не срабатывает, а обмотка соленоида прозванивается (прозвонить можно мультиметром, должно быть сопротивление в районе 6 Ом, но есть и клапана с сопротивлением 14 Ом, 17 Ом, 41 Ом и даже больше 100 Ом, все зависит от соленойда с конкретного авто) то вероятно пластина, мембрана или клапанок не выполняют свои функции. Обычно это происходит от загрязнения соленоида грязью или попадания в него масла из вакуумного насоса. Можно промыть промывкой для карбюраторов, но обычно без разборки более тщательной чистки притирки нижней пластины 4 и шлифовки клапанчика 3 просто промывки может хватить не на долго. Соответственно выполнив данную процедуру ремонта соленоида надо устранить и течь масла по вакуумным трубам , а значит отремонтировать или заменить вакуумный насос. Ещё добавлю что данная процедура не всегда помогает вылечить соленоид, у меня так получилось сделать два из трёх.
Не стоит и забывать про всю вакуумную систему, она должна быть герметична, стоит проверить разряжение вакууметром, значение которого должны быть в пределах от -0.7-1.0 атм.

/>Одной из болячек опелёвского двигателя z18xer является дизельный стук, который проявляется сначала на холодную при пуске двигателя, а потом он присутствует постоянно.

Этот звук пожет появиться как при пробеге в 30 тысяч, так и 130 тысяч. Послушайте звук на видео, узнаёте? Будем исправлять неполадку!

Проблема эта заключается в механизме газораспределения, но так как тут нет гидрокомпенсаторов, то особо и шуметь нечему, и клапана должны вовремя открываться/закрываться, да и регулировка клапанов не помогает. А шумит в данном случае механизм изменения фаз газораспределения.

Механизм изменения фаз газораспределения представляет из себя две муфты, которые под воздействием давления масла проворачиваются относительно друг друга. Этим самым регулируется момент открытия клапанов. Но в процессе эксплуатации возникают неприятные ситуации, в результате которых эти муфты могут износиться и застучать.

Начальным симптомом данной проблемы станет дизельный шум при запуске двигателя, который пройдёт через несколько секунд. В чём же причина такого шума? Это начинают шуметь муфты механизма изменения фаз. Как показывает практика, они начинают шуметь из-за недостатка масла или из-за некачественного моторного масла, к которому очень чувствителен данный механизм. Некачественное масло после остановки двигателя стекает обратно в поддон, не образуя на поверхности качественную плёнку, из-за этого начинается повышенный износ, который и приводит к последующему нарастающему шуму.

Также отсутствие масла может быть вызвано другой причиной- на управляющих клапанах, которые дозируют давление масла, поступающего к механизму, есть фильтрующие сеточки. Со временем эти сеточки засоряются, и маслу сложнее через них пробраться, в результате механизм изменения фаз работает на сухую.

В принципе, причина одна- отсутствие масла в достаточном количестве, не важно, что вызывает данную причину. По началу, когда износ ещё небольшой или его ещё нет, замена масла и простая прочистка узла может решить проблему.

Если с проблемой не начать сразу бороться, то дизельный шум на X18XER и X16XER будет сопровождать в течение всего времени работы двигателя, а не только при запуске холодного двигателя. Это произойдёт вследствие износа муфт механизма изменения фаз. Тогда муфты будут болтаться, зазор будет огромным, и никакими присадками это не исправишь, только замена. Под замену сразу попадают шестерни, регулирующие клапана и сопутствующие расходники. Сразу можно заменить ремень ГРМ, всё равно его снимать. Ниже- список деталей с их номерами.

Список деталей для замены.

Клапан электромагнитный фазорегулятора (нового образца) 2 штуки (выпуск/впуск) GM 12 35 299 / 55 567 050
Шестерня распредвала впускная (нового образца) GM 55 567 049
Шестерня распредвала выпускная (нового образца) GM 55 567 048
Болт электромагнитного клапана 2 штуки OPEL 20 05 086
Втулка шестерни распредвала 2 штуки OPEL 0636924
Винт, torx, m10×80, зубчатое колесо к распредвалу 2 штуки OPEL 5636971
Сальник распредвала 2 штуки OPEL 06 36 930
Прокладка клапанной крышки OPEL 56 07 980
Крышка болта шестерен распредвалов 2 штуки 56 36 974 / 55 557 288

Хочу отметить, что на заводе знают об этой болячке, поэтому купить такие же шестерни, которые были установлены с завода, невозможно, на Опеле переработали эту деталь, и теперь они типа усиленные. Работает, ну и ладно.

Вот так выглядит данный узел в сборе
А это корпус электроклапанов вместе с клапаном, через этот корпус подаётся масло к муфтам шестерён
Тот же корпус, установленный на двигатель
В заключение. Не используйте плохое масло, это может сказаться на самых подверженных износу деталях. Также регулярно меняйте моторное масло, чтобы оно не теряло своих свойств, особенно не изменяло вязкость и не расслаивалось.

Читайте также: