Как проверить дмрв x18xe1

Обновлено: 08.01.2025

К чему приводит неисправность ДМРВ?

Работа двигателя с неработающим/неисправным расходомером вызывает детонацию топливной смеси в камере сгорания. Это влияет на работу КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и разрушает поверхность поршня, что может стать причиной «клина» двигателя.

Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?

Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.

Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.

Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.

Признаки неисправности

ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.

Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.

Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:

Существуют и другие симптомы «умирающего» датчика. Например, он может иметь трещины в гофрированном шланге, который соединяет дроссельную заслонку с датчиком. Если двигатель глохнет, возможны проблемы с электропитанием или повреждена проводка. Это сигнал для проверки электропроводки. При обнаружении неисправностей нужно выполнить ремонт электрики машины.

Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.

Низкий уровень сигнала может означать следующее:

ДМРВ не подключен;

Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.

Код ошибки ДМРВ

О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:

1. Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
2. Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
3. Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый

Проверка и ремонт в домашних условиях

Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.

Способ состоит в отключении датчика от топливной системы машины и проверки работоспособности системы без него. Для этого нужно отключить прибор от разъема и завести мотор. Без ДМРВ контроллер получает сигнал переходить в аварийный режим работы. Он готовит воздушно-топливную смесь лишь исходя из положения дроссельной заслонки. Если машина движется «резвее», не глохнет, значит, прибор неисправен и требуется его ремонт или замена.

Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.

Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.

Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.

На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.

Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.

1. Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
2. Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
3. Черно-розовый провод ведет к главному реле.
4. Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.

Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.

На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.

Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:

• при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
• при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
• ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
• о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
• если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.

Диагностика ДМРВ «Цешкой» не представляет ничего сложного и может быть выполнена своими руками.

Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.

Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.

1. Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
2. Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
3. Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
4. Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
5. Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.

Для выполнения этого метода используются тестеры:

• K-Line 409/1;
• Сканматик;
• ELM (ЕЛМ) 327;
• OP-COM.

Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:

1. Установить на портативный компьютер (ноутбук) программу под названием «ВАСЯ диагност» и запустить её.
2. Подключить адаптер к диагностическому порту автомобиля.
3. Выбрать из закладок «Блока управления» пункт «Электроника 1» или «01 – Электроника двигателя» для подключения к БУ автомобиля.
4. Зайти в «Настраиваемые группы».
5. Выбрать 211, 212 (значение по паспорту) и 213 (актуальное значение).
6. Сравнить актуальные показатели с паспортными данными. Если отклонения высокие, значит, необходимо заменить ДМРВ.

Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.

Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.

Параметры проверки ДМРВ:

• время переходного процесса при включенном зажигании;

• показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;

• напряжение в сети датчика.

Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.

Замена ДМРВ

Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».

Процедура замены состоит из следующих шагов:

1. Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
2. Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
3. На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
4. Далее снимаем гофру с патрубка.
5. Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.

Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.

Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.

Видео «Проверка ДМРВ с помощью мультиметра»

В этом видео от канала «Простое Мнение» демонстрируется, как проверить ДМРВ мультиметром.

Лезет, сцука, ошибка, 0100.
Снял, промыл (водкой. (((((((((
По ТИСу, при замерах:

[em]Измерьте напряжение между следующими клеммами:
P44 Счетчик массового расхода воздуха
Клемма 4 разъема жгута проводов (со стороны жгута проводов)
и
Масса
больше, чем 5,2 В [/em]
у мну 0,1 Вольта.

А между 2 и 4 контактами 0,1 В при холостом ходе, но поднимается до 2 Вольт при газе.

Эт получается, что эт сцука дорогая (ДМРВ) рабочая.
Куда копать.

Вадим, докатаюсь так до твоего приезда. Просто так сразу не просохну. наверное.
В планах ждать тебя когда?

Как тока прогреется мотор. Вылазит лампочка - выкинь дрыгатель.
Появилась вторая 0110, но "боюсь" что это из-за моих экспериментов.

Как тока загорается лампочка - движок на ХХ начинает работать ровно.

Ошибка звучит Расходомер воздуха, повышенное или пониженное напряжение.

Очевидно, есть проблема в цепи от расходомера до контроллера впрыска с проводкой либо проблема в самом расходомере. Вполне возможно что проблема в проводке, где-то отсутствует нормальный контакт, с нагревом что-то расширяется и контакт пропадает. Если газануть, то просто мотор вибрирует и этого вполне может быть достаточно чтобы контакт снова на какое-то время появился.

Надо внимательно осмотреть разъем, провода идущие по жгуту. Прозвонить все проводки от расходомера до контроллера. Подергать их аккуратно на предмет поиска обрыва.

Если в них все в порядке, то попробовать заменить расходомер на другой. Если и после замены расходомера проблема не уйдет, то искать проблему в контроллере.

1 - коричневый - масса ("земля") - 15-я нога контроллера (в разъеме на контролер номера ножек подписаны)

2 - идет на 33 ногу.

3 - красный с белым - питание (+12В) идет всюду. На контроллере - 35, 44 нога.

4 - коричневый с зеленым - идет на 14 ногу.

Ты тока там не переусердствуй аккуратно надо со всем этим быть.

А то периодически приезжают машины с такими соплями через весь моторный отсек, что просто диву даешься как это еще не сгорело -))

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ или расходомер) является важной деталью автомобиля, от исправной работы которой зависит мощность двигателя и его расход топлива. Обнаружить его можно под капотом машины, где он располагается между воздушным фильтром и воздушным патрубком, направленным к дроссельной заслонке. Задачей ДМРВ является измерение количества воздуха, проходящего в цилиндры, и передача данной информации электронному блоку управления, то есть «мозгам» машины. На основе данных датчика массового расхода воздуха блок управления принимает решение о необходимости увеличения или уменьшения подачи воздуха в горючую смесь.

При выходе из строя датчик массового расхода воздуха практически никогда не ремонтируется, а просто меняется на новый. Его устройство довольно простое, и он состоит из корпуса, в который помещен прибор для измерения затрат воздуха – термоанемометр. Достаточно повредить диагностическое устройство в процессе демонтажа ДМРВ или его очистки, и потребуется замена всего датчика. Выйти из строя он может также при большом сроке службы, но убедиться в его неисправности можно только после проверки.

Симптомы неисправности датчика массового расхода воздуха

Перед тем как приступать к проверке ДМРВ, необходимо понять по первичным симптомам, что он неисправен. О проблемах с датчиком могут говорить следующие симптомы:

На приборной панели машины горит значок «Проверить двигатель» (Check Engine);

Приведенные выше симптомы указывают, что воздух подается в горючую смесь не в том объеме, в котором необходимо. При этом данная проблема может наблюдаться не только при выходе из строя ДМРВ. В частных случаях неисправность может быть связана с отсутствием питания датчика по электропроводке или при появлении трещин в соединительных шлангах.

Как проверить ДМРВ на исправность

Имеется несколько основных методик проверки датчика массового расхода воздуха, которые позволяют убедиться в его неисправности.

Проверка ДМРВ в движении

Самый простой способ диагностики расходомера – это анализ работы двигателя при принудительном отключении датчика. Проверка происходит следующим образом:

Необходимо открыть капот и отключить разъем с датчика массового расхода воздуха. После этого закройте капот;

Крайне не рекомендуется долго эксплуатировать автомобиль с отключенным ДМРВ.

Проверка ДМРВ мультиметром

Диагностировать проблему с датчиком можно при помощи мультиметра. Для этого необходимо сперва разобраться с конструкцией устройства и его «распиновкой», то есть распайкой проводов по плате. Из датчика массового расхода воздуха выходит 4 провода. В зависимости от модели ДМРВ и производителя, их цвета могут различаться, но в большинстве случаев они следующие:

• Розовый (или розово-черный): провод к главному реле;
• Зеленый: провод к заземлению;
• Серый: провод к питанию;
• Желтый: вход сигнала.

Для проверки датчика массового расхода воздуха мультиметр необходимо выставить в режим измерения постоянного напряжения и установить предел до 2 Вольт. Далее потребуется включить зажигание, но не заводить мотор. Когда это будет сделано, подключите красный щуп мультиметра к входу сигнала датчика (желтому проводу), а черный щуп к заземлению (зеленому проводу). Сделать это можно не «оголяя» провода, просунув щупы диагностического устройства сквозь резиновый уплотнитель разъема.

По результатам измерения можно сделать выводы о состоянии датчика:

Полностью исправное устройство (новое): 0,996 – 1,01 Вольт;
• Датчик в хорошем состоянии, но уже поработал: 1,01 – 1,02 Вольт;
• Датчик давно работает, но еще исправен: 1,02 – 1,03 Вольт;
• Скоро потребуется замена ДМРВ: 1-03 – 1,04 Вольт;
• Расходомер близок к выходу из строя, но продолжает справляться с задачами: 1,04 – 1,05 Вольт;
• Датчик необходимо менять: 1,05 Вольт и выше.

Некоторые современные бортовые компьютеры позволяют смотреть напряжение на датчике массового расхода воздуха. В таких ситуациях можно обойтись без мультиметра.

Визуальный осмотр ДМРВ

Опытные автомобилисты могут определить неисправность датчика массового расхода воздуха по его внешнему виду. Первым делом необходимо снять ДМРВ, а далее его внимательно осмотреть. Признаками неисправности является попадание жидкости в воздушный патрубок и датчик ДМРВ (или наличие механических повреждений).

Чаще всего жидкость может оказаться в датчике по следующим причинам:

• Повышенный уровень масла в картере. В такой ситуации в датчик попадает масло;
• Забитый маслоотбойник системы вентиляции картера;
• Несвоевременная замена воздушного фильтра, из-за чего грязь попадает на термоанемометр ДМРВ.

Самым простым и надежным способом диагностировки проблем с датчиком массового расхода воздуха является его замена на рабочее устройство. Например, можно снять подходящий рабочий датчик с другого автомобиля, установить его и убедиться, что стабилизировалась работа двигателя. В такой ситуации можно сразу идти покупать новый датчик без диагностики его мультиметром или другими способами.

Здравствуйте, недавно приобрёл opel zafira A 1.8 (x18xe1) 1999г.в.
Проблема в том что постоянно горит ошибка: P0135 - Низкое напряжение нагревателя датчика кислорода. Пред. владелец убрал фишку лямбды (сказал окислилась) и соединил напрямую, я размотал, замерил тестером напряжение на проводах подогрева, получилось на одном + 12в, на втором + 3в. разьве так должно быть? Ошибка горит и с отключенными проводами, пробовал к ним подсоединять провода подогрева от другого датчика, та же ошибка. иногда появляется и вторая ошибка: P0131. В чём может быть проблема, ЭБУ?

вот параметры снятые оп-комом

Спецификация_системы_поставщика:: 2430030000000300
VIN: W0L0TGF75Y2054232
Номер_блока_ECU_производителя 90582539
Номер_Блока_ECU_Поставщика_системы: SIE 0108102000
Номер_Программы_ECU_Поставщика_системы: 6586035208
Номер_Версии_Программы_ECU_Поставщика_системы: 0800
exhaustRegulationOrTypeApprovalNumber: S98005
системное имя или тип мотора: X18XE1
RepairShopCodeOrTesterSerialNumber: S001017670
Дата программирования: 20000828

Дата калибровки:: 710sE000
Номер_прогр_калибровки_оборудования: k491e00a
ДатаИнинциализацииECU: 6586035102

Информация блоков измерений:

Напряжение батареи, 13.5 V
Реле топливного насоса, Активно 0V
Сигнал датчика дроссельной заслонки, 3.9 V
Датчик положения дроссельной заслонки, 4.3 V
Сервосигнал ШИМ полож. дросселя, 9 %
Имитированный выключатель ХХ, Активно
Имитиров. выключат. частич.нагрузки, Неактивно
Имитиров. выключат. полная нагрузка, Неактивно
Датчик температуры ОЖ, 99 °C
Датчик температуры ОЖ, 1.3 V
Температура впускного воздуха, 0.8 V
Температура впускного воздуха, 58 °C
ДМРВ, 0.8 V
ДМРВ, 11.6 kg/h
Выключатель Park/Neutral, P - N 0V
Кодировка трансмиссии, Ручная трансмиссия
Выключатель информации кондиционера, Неактивно 0V
Коэфф. ШИМ давления кондиционера, 0 %
Отскок УОЗ при детонации цил 1,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 2,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 3,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 4,0 °CA
Скважн. импульсов рециркуляции ОГ, 0 %
Обратная связь клапана рециркуляции ОГ, 1.0 V
Клапан вентиляции бака, 2 %
Контур датчика кислорода, Открыто
Датчик кислорода, 4*882 mV этот параметр никогда не меняется даже при отключении проводов.
Интегратор датчика кислорода, 128 Steps
Данные обучения контура О2 холостой ход, 128 Steps
Обучение Датчик кислорода частичная нагрузка, 128 Steps
Обороты двигателя, 918 RPM
Желаемые обороты ХХ, 912 RPM
Интегратор регулиров. воздуха на ХХ, -5 Steps
Адаптив. крутизна регулир. воздуха на ХХ, -5 Steps
Клапан впускного коллектора, Неактивно
Запрос кондиционера, Неактивно 12V
Скорость автомобиля, 0 km/h
Лампа неисправности, Вкл 0V
Угол опережения зажигания, 5 °CA
Время впрыска, 2.6 ms
Функция программир. иммобилайзера, Да
Время защитного ожидания, Неактивно
Регулир. воздуха на ХХ, 34 Steps
Низкая скорость вентилятора, Неактивно 12V
Высокая скорость вентилятора, Неактивно 12V

Sniper7

Доброго времени суток.

В вашем случаи нужно поступать так:

1. Проверить все предохранители (файл "Fuse box-relay plate.pdf" – расположение реле) [!ВАЖНО: Ни в коем случаи не ставить "жучки" (проволочки) вместо нормальных предохранителей, и не советую ставить китайские (контакты тонкие и легко гнутся в работе часто греются) ]

2. прозвонить проводку от ECU (моторник) до разъема лямбда зонда (файл "zefira a 1.8xe1 2000 wiring diagrams.pdf" - электро схема вашего мотора) [!ВАЖНО: в разъемы на моторнике "тыкатся" ТОЛЬКО тоненькими иголочками – иначе можно разбить разъемы => и появятся левые удивительные диффекты которые можно искать не переискать ))) ]

3. Когда прозвоните проводку – правильно подключите лямбда зонд
a. Со стороны лямбда зонда 2а одинаковых по цвету провода должны звонится 4-15 Ом (их в перву очередь правильно подключить – где подогрев смотрим по схеме) (если не звонятся – менять зонд)
b. Остальные 2а – добавочная масса и сигнальный – можно подключить наобум – если показания датчика свалятся в 0 вольт – то поменять местами (обычно серый – добавочная масса)

4. после того как подключили можно (и нужно) прочитать ошибки и посмотреть показания лямбды, так же проверить тестером
a. приходит ли +12v на подогрев (после заводки 10-30 сек)
b. и посмотреть сигнал ламбда зонда – файл working HO2S.pdf
если датчик подключили верно и питание приходит правильно как по мануалам – то менять зонд
если не приходит питание – то возможно проблемы с ЭБУ (моторник)

к теме прикреплены файлы (для скачивания нажмите на название файла
Fuse box-relay plate.pdf – расположение предохранителей
zefira a 1.8xe1 2000 wiring diagrams.pdf – электро схема на ваш мотор
Heater of HO2S.pdf – проверочные параметры для подогрева лямбды (тестером)
working HO2S.pdf – показания которые должны быть на рабочем зонде (проверяется тестором не размыкая разъем лямбды)

PDF файлы можно открыть программой Adobe Reader X (гугл поможет найти)

Справочные материалы взяты из AutoData 3.38 (кому нужен дистрибутив - пишите в личку помогу )

В AutoData можно распечатать материал в pdf файл => нажимаем F2 => select printer => из выпадающего списка выбираем PDF-XChange 3.0. => OK => Print => после указываем куда сохранить и под каким именем.

P/S
Если кому мой пост был полезен – пишите ответ в теме, обратная связь очень стимулирует активность на форуме!

CRS2012VISPEKT

Спасибо большое за такой развёрнутый ответ, потраченное время!
проводку хотел прозвонить, но не нашел подходящего тоненького щупа.

Зато нашел в гараже старую лямбду от предыдущего опеля, только на ней три провода, подключил подогрев, ошибка по нему пропала, попробовал подключить сигнальный провод, получается какая то ерунда:

Завожу мотор, напряжение на лямбде почти 5вольт, постепенно начинает падать и опускается до уровня 0,6-0,8 на ХХ, загорается другая ошибка: P0131 Низкий уровень сигнала с датчика кислорода (Банк 1, Датчик 1) и она уже не проподает. так как лямбду мне в любом случае покупать, то вот думаю теперь, а нельзя ли бошевскую универсальную поставить? Или от Жигулей например? А то моя стоит почти 4000тыс. Или есть в чём то различия? Точно помню что на старом опеле рабочий диапазон лямбды был до 0,9в., да и на жигулях вроде так же.

Пост Ваш очень полезен!

Sniper7

ну просто так лямбду нельзя прикрутить авось повезет

Во первых они бывают 2х видов
1 вольтовые и 5и вольтовые

в вашем случаи стоит 5и вольтовая лямбда, а на старом опеле судя по всему 1но вольтовая.
другое дело есть уневерсальные зонды, которые подходят на несколько авто.

во вторых у зондов разное сопротивление накала, и разные диапозоны рабочих параметров. так что если зонд сейчас работает, не значит что через пару км не выскачит ошибка на зонд.

в вашем случаи лудше поехать на сервис где зонды не только меняют но и продают (как наш сервис в Кишиневе к примеру)

Поход на такой сервис избавит от кучи проблем - потому что в случаи если зонд не подходит они тут же поменяют без всяких прериканий.

если же пойти самому купить зонд (после установки его обратно не приймут)

орегинальный зонд дает гарантию что 100% будет работать сразу и без проблем - но они дороже
а уневерсальный нужно знать какой ставить.

(по поводу AutoData напишите на E-mail crs-067-427-607(a)mail.ru я вышлю, сейчас на этом форуме только зарегистрировался и функция личных сообщений пока к сожалению не доступна)

CRS2012VISPEKT

Alex_ka

Значит на старом опеле была одновольтовая. спасибо за развёрнутый ответ.

Поблизости нет подобных сервисов.

Экзист предлагает несколько вариантов:

Opel 08 55 343 6500р

Bosch F 00E 263 076 4500р

Hella 6PA 009 166-531 3800р

Sniper7

орегинальный 100% должен зароботать

ради 100 баксов можно рискнуть поставить NGK должен зароботать 99%. Тем более оперь не такая уж прихотливая машина (в отличии от некоторых японцев. )
напишите в гугл NGK 1938 это полный аналог орегинального Opel 08 55 343.

пробуйте, как получится напишите результат.

CRS2012VISPEKT

Sniper7

На вектре Б такая же ошибка, впервые столкнулся с титановым дк, все провода разноцветные, подогрев на этой лямбле находится на каких проводах?
У меня звонятся между собой на лямбде 1 и 3 контакт = 5 ом получается, с колодки на включённом зажигании получается:

между B и D = 4.85 Volt
между C и минусом АКБ = 12.44

между B и С = 7 volt (если красный щуп на С, чёрный на B, наоборот появляется минус (- 7))

По сканеру же дк висит на 4,8 вольт и на обогащение и обеднение смеси ни как не реагирует. Ещё не пойму почему на колоде на контакте А ни каких параметров нету, он не звонится ни с чем, напряжения на нём нет, как масса он ничего не даёт.

Flood_control

насколько помню какраз А и С это подогрев и он должен звониться - значит подогрев на лямбде исправен

посмотри по схеме что там на А с мозгов идёт. наверное минус и должен идти, раз на С +12в

Sniper7

Так и есть, только на колодке если от туда брать массу с А контакта, получается 0 на колодке.

Добавлено через 11 минут

При неработающем подогреве, ЭБУ учитывает показания лямбды или же система находится в открытом состоянии?

Flood_control

CRS2012VISPEKT

Sniper7

Sniper7

ервик

Sniper7

Sniper7

Сел сегодня утром в машину и перед тем как завести решил подключить оп-ком и сохранить дату. Захожу в двиг, ДТОЖ показывает почти точную уличную температуру - 16с, а на улице 10с ну ладно думаю, разница не большая. потом ещё полазил и нашел в разделе "кузов модуль хлаждения двигателя. а вот в нём температура уже совсем иная отображается - 70с! Завёл, в разделе двигателя температура потихоньку начала расти, а в модуле охлаждения она начала подниматься только когда перевалила за 70.

Теперь вот думаю, как такое может быть? Ведь датчик один, не может же он врать только одному устройству. выходит дело либо в проводке либо в модуле охлаждения? Или может это нормально и так и должно быть? Где вообще этот модуль находится, по тису никак не найду. и может ли он влиять на работу двигателя? Ведь в мозгах температура правильная отображается.

Двигатель
Информация блоков измерений:

Напряжение батареи,13.9 V
Реле топливного насоса,Активно 0V
Сигнал датчика дроссельной заслонки,3.7 V
Датчик положения дроссельной заслонки,4.1 V
Сервосигнал ШИМ полож. дросселя,9 %
Имитированный выключатель ХХ,Активно
Имитиров. выключат. частич.нагрузки,Неактивно
Имитиров. выключат. полная нагрузка,Неактивно
Датчик температуры ОЖ,33 °C
Датчик температуры ОЖ,4.0 V
Температура впускного воздуха,2.3 V
Температура впускного воздуха,16 °C
ДМРВ,0.9 V
ДМРВ,14.1 kg/h
Выключатель Park/Neutral,P - N 0V
Кодировка трансмиссии,Ручная трансмиссия
Выключатель информации кондиционера,Неактивно 0V
Коэфф. ШИМ давления кондиционера,0 %
Отскок УОЗ при детонации цил 1,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 2,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 3,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 4,0 °CA
Скважн. импульсов рециркуляции ОГ,0 %
Обратная связь клапана рециркуляции ОГ,0.9 V
Клапан вентиляции бака,0 %
Контур датчика кислорода,Открыто
Датчик кислорода,4 843 mV
Интегратор датчика кислорода,128 Steps
Данные обучения контура О2 холостой ход,128 Steps
Обучение Датчик кислорода частичная нагрузка,116 Steps
Обороты двигателя,1 009 RPM
Желаемые обороты ХХ,1 000 RPM
Интегратор регулиров. воздуха на ХХ,0 Steps
Адаптив. крутизна регулир. воздуха на ХХ,0 Steps
Клапан впускного коллектора,Неактивно
Запрос кондиционера,Неактивно 12V
Скорость автомобиля,0 km/h
Лампа неисправности,Выкл 12V
Угол опережения зажигания,6 °CA
Время впрыска,3.5 ms
Функция программир. иммобилайзера,Да
Время защитного ожидания,Неактивно
Регулир. воздуха на ХХ,49 Steps
Низкая скорость вентилятора,Неактивно 12V
Высокая скорость вентилятора,Неактивно 12V

утром, двигатель ещё не заводил:

Модуль охлаждения двигателя
Информация блоков измерений:

Контроль нагрузки,Активно
Состояние задержки (Lag State),Неактивно
Напряжение системы,12.4 V
Клемма 15 - коммутируемое напряжение аккумулятора,Активно12V
Клемма 15А - Выключатель напряжения аккумулятора,Активно12V
Сигнал работающего двигателя,Неактивно
Температура охлаждающей жидкости,70 °C
Запрос кондиционера,Не активно12V
Кондиционер Компрессор,Не активно0V
Датчик давл. кондиционера Напряжение питания,4.86 V
Датчик давл. кондиционера Сигнал питания,0.22 V
Датчик давл. кондиционера Расчетное давление,1.1 bar
Сигнал датчика давления,9 %
Эл.двигатель выталк. вентилятора Обратное напряжение,0.0 V
Эл.двигатель выталк. вентилятора Обратное напряжение,0.0 V
Внешнее сопротивление Обратное напряжение,0.0 V
Ступень мощности,0
Индикатор обратной связи,Вкл

ДМРВ, датчик массового расхода воздуха, другие названия MAF (Mass Air Flow) или МАФ — это фактически расходомер воздуха в системе электронного управления впрыска топлива. Процентное содержание кислорода в атмосфере достаточно стабильно, поэтому зная массу поступившего на впуск воздуха и теоретическое соотношение между кислородом и бензином в реакции горения (стехиометрический состав), можно определить нужное на данный момент количество бензина, подав соответствующую команду на топливные форсунки.

Датчик не является обязательным для работы двигателя, поэтому при его отказе возможно переключение на обходную программу управления и дальнейшая работа с ухудшением всех характеристик автомобиля для поездки к месту ремонта.

Зачем нужен в машине датчик расхода воздуха (МАФ)

Для обеспечения требований по экологии и экономичности электронной системе управления двигателем (ЭСУД) обязательно надо знать сколько воздуха втянуто в цилиндры поршнями за текущий цикл работы. От этого зависит расчётная величина времени, на которое будет открыта форсунка впрыска бензина в каждый из цилиндров.

Поскольку перепад давления на форсунке и её производительность известны, то это время однозначно связано с массой поступившего на сгорание топлива за один цикл работы двигателя.

Косвенно количество воздуха тоже можно вычислить, зная скорость вращения коленвала, рабочий объём двигателя и степень открытия дроссельной заслонки. Эти данные зашиты в управляющей программе или предоставляются соответствующими датчиками, поэтому двигатель и продолжает работать в большинстве случаев при отказе ДМРВ.

Но определение массы воздуха на один цикл будет гораздо точнее, если воспользоваться специальным датчиком. Разница в работе сразу заметна, если снять с него электрический разъём. Проявятся все симптомы отказа МАФ и недостатки работы по обходной программе.

Виды и особенности работы ДМРВ

Существует много способов измерения массового расхода воздуха, в автомобиле с разной степенью популярности применяются три из них.

Объёмный

Наиболее простые расходомеры строились по принципу установки в сечении проходящего воздуха измерительной лопасти, на которую поток и оказывал давление. Под его действием лопасть поворачивалась вокруг своей оси, где устанавливался электрический потенциометр.

Оставалось лишь снять с него сигнал и подать его в ЭСУД для оцифровки и использования в расчётах. Устройство настолько же простое, насколько и неудобное в разработке, поскольку получить приемлемую характеристику зависимости сигнала от массового потока довольно затруднительно. К тому же надёжность невысока из-за наличия механически перемещающихся деталей.

Чуть сложнее для понимания устроен расходомер на принципе вихрей Кармана. Используется эффект возникновения циклических завихрений воздуха при проходе его через аэродинамически несовершенное препятствие.

Частота этих проявлений турбуленции почти линейно зависит от скорости потока, если правильно подобрать размеры и форму препятствия для нужного диапазона. А сигнал выдаёт установленный в зоне завихрений датчик воздушного давления.

В настоящее время объёмные датчики уже почти не используются, уступив своё место приборам термоанемометрического типа.

Проволочный

Работа такого прибора основана на принципе охлаждения разогреваемой фиксированным током платиновой спирали при помещении её в воздушный поток.

Если этот ток известен, а он задаётся самим прибором с высокой точностью и стабильностью, то напряжение на спирали будет с идеальной линейностью зависеть от её сопротивления, которое, в свою очередь, определятся температурой нагреваемой проводящей нити.

Но она охлаждается набегающим потоком, поэтому можно сказать, что сигнал в виде напряжения пропорционален массе воздуха, проходящей в единицу времени, то есть именно тому параметру, который и требуется измерить.

Разумеется, основную погрешность будет вносить температура воздуха на впуске, от которой зависит его плотность и способность к теплопередаче. Поэтому в схему вводится термокомпенсирующий резистор, который тем или иным способом из многих, известных в электронике, учитывает поправку на температуру потока.

Проволочные ДМРВ обладают высокой точностью и приемлемой надёжностью, поэтому широко применяются в производимых автомобилях. Хотя по стоимости и сложности этот датчик уступает только самому контроллеру ЭСУД.

Плёночный

У плёночного МАФ отличия от проволочного состоят чисто в конструктивном исполнении, теоретически это всё тот же термоанемометр. Только нагревательные элементы и термокомпенсирующие сопротивления выполнены в виде плёнок на кристалле полупроводника.

Получился интегральный датчик, компактный и более надёжный, хотя сложнее с точки зрения технологии производства. Именно эта сложность и не позволяет обеспечить настолько же высокую точность, которую даёт платиновая проволока.

Но чрезмерная прецизионность для ДМРВ и не требуется, система всё равно работает с обратной связью по содержанию кислорода в выхлопных газах, нужная коррекция цикловой подачи топлива будет внесена.

Зато в массовом производстве плёночный датчик обойдётся дешевле, а по своему принципу построения он обладает большей надёжностью. Поэтому они постепенно вытесняют проволочные, хотя на самом деле и те и другие проигрывают датчикам абсолютного давления, которые можно применять вместо ДМРВ, изменив методику расчётов.

Признаки неисправности

Влияние неполадок в работе ДМРВ на двигатель сильно зависит от конкретного автомобиля. Некоторые даже невозможно запустить при отказе датчика расхода, хотя большинство просто ухудшает свои характеристики и задирает обороты холостого хода при уходе на байпасную подпрограмму и высвечивании лампочки Check Engine.

В общем случае нарушается смесеобразование. ЭСУД, обманутая неверными показаниями расхода воздуха, выдаёт неадекватное количество топлива, отчего работа двигателя существенно изменяется:

• обеднение или обогащение смеси ведёт к хаотичным провалам в тяге мотора;
• холостые обороты скачут, пока не установятся на повышенном в два-три раза уровне после исключения МАФ из рассмотрения контроллером;
• возрастает расход топлива и ухудшается динамика автомобиля;
• высвечивается контрольная лампочка и появляется возможность считать код ошибки.

Начальную диагностику МАФ можно провести при помощи сканера, который способен расшифровывать ошибки в памяти ЭСУД.

Коды ошибок ДМРВ

Чаще всего контроллер выдаёт код ошибки P0100. Это означает неисправность MAF, сделать такой вывод ЭСУД заставляет выход сигналов от датчика за пределы возможного диапазона на протяжении заданного промежутка времени.

При этом общий код ошибки может быть конкретизирован дополнительными:

• P0101 – явно ошибочный уровень сигнала, выход за рабочий диапазон;
• P0102 – низкий уровень в сигнальной цепи;
• P0103 – высокий уровень в сигнальной цепи;
• P0104 – нестабильный сигнал с ошибками.

Однозначно определять неисправность по кодам ошибок не всегда возможно, обычно эти данные сканера служат лишь информацией к размышлению.

К тому же ошибки редко появляются по одной, например, неполадки в ДМРВ могут повлечь изменение состава смеси с кодами что-то вроде P0174 и тому подобными. Дальнейшая диагностика проводится уже по конкретным показаниям датчиков.

Как проверить датчик массового расхода воздуха

Устройство это достаточно сложное и дорогое, что потребует внимательности при его отбраковке. Лучше пользоваться инструментальными методами, хотя ситуации могут быть разными.

Способ 1 — внешний осмотр

Расположение МАФ по пути воздушного потока уже за фильтром должно предохранять элементы датчика от механических повреждений летящими твёрдыми частицами или грязью.

Но фильтр не идеален, он может быть разорван или установлен с ошибками, поэтому состояние датчика можно сначала оценить визуально.

На его чувствительных поверхностях не должно быть механических поломок или видимых глазом загрязнений. В таких случаях прибор уже не сможет выдавать правильные показания и потребуется вмешательства для ремонта.

Способ 2 — отключение питания

В непонятных случаях, когда ЭСУД не может однозначно забраковать датчик с переходом на обходной режим, такое действие можно выполнить самостоятельно, просто заглушив двигатель и сняв электрический разъём с ДМРВ.

Если работа двигателя станет стабильней, а все её изменения останутся лишь типичными для программного обхода датчика, например, увеличение холостых оборотов, значит подозрения можно считать подтвердившимися.

Способ 3 — проверка мультиметром

Все автомобили разные, поэтому единого способа проверки МАФ вольтметром мультиметра не существует, но на примере самых распространённых датчиков ВАЗ можно показать как это делается.

Вольтметр должен обладать подходящей точностью, то есть быть цифровым и иметь не менее 4-х разрядов. Подключать его надо между приборной «массой», которая есть на разъёме ДМРВ и сигнальным проводом с помощью игольчатых щупов.

Напряжение нового датчика после включения зажигания совсем немного не дотягивает до 1 Вольта, у рабочего ДМРВ (системы Бош, встречается Сименс, там другие показатели и методики) оно примерно в диапазоне до 1,04 вольта и должно резко увеличиваться при обдуве, то есть запуске и наборе оборотов.

Теоретически можно и прозванить элементы датчика омметром, но это уже занятие для хорошо знающих материальную часть профессионалов.

Способ 4 — проверка сканером Вася Диагност

Если предпосылок для высвечивания кода ошибки ещё нет, но подозрения на датчик сформировались, то можно посмотреть его показания через диагностический сканер на базе компьютера, например VCDS, что в русской адаптации называется Вася Диагност.

На экран выводятся каналы, связанные с текущим расходом воздуха (211, 212, 213). Переводя двигатель в различные режимы можно увидеть, насколько показания МАФ соответствуют положенным.

Бывает, что отклонения возникают только при каком-то определённом обдуве, и ошибка появиться в виде кода не успевает. Сканер позволит рассмотреть это гораздо подробней.

Способ 5 — замена на исправный

ДМРВ относится к тем датчикам, замена которых сложностей не представляет, он всегда на виду. Поэтому часто проще всего использовать подменный датчик, и если работа двигателя по объективным показателям или данным сканера придёт в норму, то останется только приобрести новый датчик.

Обычно подмена всех подобных приборов у диагностов имеется в наличии. Надо только проследить, чтобы подменный прибор был в точности такой, как положено данному двигателю по спецификации, одного внешнего вида мало, надо сверять каталожные номера.

Как произвести очистку датчика

Очень часто единственной проблемой датчика становится его загрязнение от долгого срока службы. В таком случае поможет очистка.

Никакого механического воздействия нежный чувствительный элемент не потерпит и потом уже ничего хорошего контроллеру не покажет. Загрязнения надо просто смывать.

Выбор очистителя

Можно попытаться найти специальную жидкость, в некоторых каталогах производителей она существует, но проще всего и эффективней использовать самое обычное средство для очистки карбюраторов в аэрозольных баллончиках.

Омывая чувствительный элемент сенсора через прилагаемую трубочку можно увидеть, как грязь исчезает на глазах, обычно такие средства самые мощные по автомобильным загрязнениям. К тому же оно достаточно бережно отнесётся к тонкой измерительной электронике, не вызывая резких охлаждений, как например спирт.

Как продлить срок службы MAFа

Надёжность и долговечность датчика расхода воздуха целиком зависит от состояния этого самого воздуха.

То есть надо следить и регулярно менять воздушный фильтр, не допуская его полного засорения, намокания при дожде, а также установки с ошибками, когда между корпусом и фильтрующим элементом остаются щели.

Недопустима также работа двигателя с неисправностями, допускающими обратные выбросы в канал впуска. Это тоже разрушает МАФ.

В остальном сенсор достаточно надёжен и проблем не составляет, хотя периодический контроль его на сканере станет хорошей мерой по сохранению нормального расхода топлива.

Читайте также:

  
• Webasto air top 3500 схема
  
• Регулировка дмрв сурф 130
  
• Как разобрать ключ зажигания киа спортейдж 3
  
• Фольксваген поло седан не заводится после срабатывания подушек
  
• Залипает реле вентилятора ситроен с4