Как правильно собрать бортовую на мазе
Уход за задним мостом заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене масла, проверке уплотнений и подтяжке всех болтовых соединений моста. Уровень смазки в центральном редукторе должен быть несколько ниже заливной горловины на задней крышке редуктора. В центральный редуктор нужно заливать 8—10 л масла.
Сливают масло через отверстие в нижней части картера заднего моста, закрываемое пробкой. В картеры колесных передач нужно заливать по 1,4—1,5 л масла; при этом уровень масла располагается несколько ниже отверстия, закрываемого малой крышкой колесной передачи. Масло заливают, сняв малую крышку. При установке крышки нужно аккуратно уложить на место уплотнительное резиновое кольцо. Слив масла производят через отверстие в большой крышке при нижнем его положении. Отверстие закрывается сливной пробкой. Нельзя допускать применение густых смазок или смесей, содержащих солидол. Густые смазки закупорят каналы с малым сечением и ухудшат условия смазки подшипников и шестерен. При подтекании масла через сальники ведущей конической шестерни и ступицы колеса необходимо устранить причину подтекания и, если это требуется, заменить сальник. Периодически следует очищать от грязи воздушные отверстия сапунов, так как при неисправных сапунах может повыситься давление в картерных полостях и нарушиться герметичность сальников.
При каждом ТО-2 рекомендуется проверять затяжку подшипников ведущей конической шестерни. Если появился осевой зазор подшипников и величина его превышает 0,05 мм, необходимо отрегулировать затяжку подшипников.
Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспособления, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое при снятом карданном вале. Если индикатора нет, затяжка подшипников проверяется покачиванием ведущей шестерни за фланец карданного вала. При ощущении свободного перемещения шестерни в подшипниках следует произвести регулировку.
Регулировку центрального редуктора рекомендуется производить в следующей последовательности; регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни; регулировка подшипников дифференциала; регулировка зацепления конических шестерен по пятну контакта.
Регулировкой подшипников и зацепления конических шестерен должны компенсироваться: износ подшипников, осадка гнезд подшипников, смятие регулировочных прокладок, вытяжка резьб болтов и шпилек.
Для проведения этих регулировок центральный редуктор нужно снять с заднего моста и произвести необходимые частичные разборки его.
Для снятия центрального редуктора из его картера, а также из полостей колесных передач должно быть слито масло. Полуоси надо вынуть, что наиболее удобно сделать, сняв малую крышку колесной передачи, для чего в резьбовое гнездо торца полуоси ввертывают один из болтов большой крышки. Ввертывая болт, вынуть полуось вместе с солнечной шестерней колесной передачи.
После отсоединения фланца ведущей конической шестерни от фланца карданного вала и привода управления стояночным тормозом отвертывают гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру заднего моста и с помощью демонтажных болтов вынимают редуктор, предварительно подведя под него тележку с подъемником. Для проведения регулировки подшипников вала ведущей конической шестерни ее нужно вместе с картером подшипников вынуть из картера редуктора с помощью демонтажных болтов. Закрепив картер подшипников ведущей шестерни в тисках, определяют индикатором осевой зазор подшипников. Затем про изводят частичную разборку, для чего снимают фланец крепления карданного вала, крышку сальника ведущей шестерни вместе с сальником, внутреннее кольцо наружного подшипника и регулировочную шайбу.
Для обеспечения длительного срока службы подшипников и шестерен конические подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, равным 0,03—0,05 мм. Для этого следует изменить толщину регулировочной шайбы и прошлифовать ее на величину замеренного индикатором осевого зазора плюс 0,03—0,05 мм. Затем снятые детали установить на место в обратной последовательности, кроме крышки с сальником, которую следует ставить после проверки правильности регулировки, так как трение сальника о шейку фланца исказит действительную величину момента сопротивления вала, проворачиваемого в подшипниках. При сборке шестерню надо закрепить в тисках, предварительно наложив на губки мягкие прокладки. Покачивая картер подшипников, постукивать по нему деревянным молотком, чтобы ролики подшипников при затяжке заняли правильное положение.
Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,3 кГ-м, что соответствует необходимому предварительному натягу. Определить величину этого момента можно или динамометрическим ключом на гайке фланца, или измерением усилия, приложенного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала (рис. 68). В этом случае усилие, направленное перпендикулярно радиусу окружности, на которой расположены отверстия на фланце, должно составлять 1,3—3,9 кГ. Повышенный натяг может привести к сильному нагреву и быстрому износу подшипников; поэтому при необходимости регулировки надо заменить положение гайки на валу, снять фланец, установить на место крышку с сальником, надеть на шлицевую часть ведущей шестерни фланец и затянуть его гайкой. Затяжку подшипников дифференциала регулируют гайками. Чтобы не нарушить положение ведомой конической шестерни, гайки дифференциала надо затягивать на одинаковую глубину с обеих сторон до получения предварительного натяга в подшипниках. Этот натяг определяется моментом 0,2—0,3 кГ-м, необходимым для проворота дифференциала при снятой ведущей конической шестерне. Этот момент можно определить с помощью динамометрического ключа или измерением усилия на радиусе чашек дифференциала, которое должно быть равно 2,3—3,5 кГ.
Рис. 68. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни центрального редуктора
Зацепление конических шестерен регулируют, изменяя количество прокладок под фланцем картера подшипников вала ведущей конической шестерни, и с помощью гаек подшипников дифференциала. Чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, под фланец картера подшипников надо подложить дополнительные регулировочные прокладки; если шестерни необходимо сблизить, то следует вынуть часть прокладок. Перемещение ведомой шестерни осуществляется с помощью гаек подшипников дифференциала, причем для сохранения регулировки подшипников гайки нужно завертывать (отвертывать) на один и тот же угол.
При проверке правильности зацепления несколько зубьев ведущей шестерни смазывают тонким слоем краски по всей поверхности, и картер подшипников с ведущей шестерней устанавливают в картер редуктора. По отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни, определяют характер контакта, необходимость и способы достижения правильного пятна контакта, руководствуясь табл. 3.
При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта нужно обязательно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого замеряется щупом или индикатором со стороны большего диаметра ведомой конической шестерни.
У новой пары шестерен боковой зазор должен быть в пределах 0,2—0,5 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается.
Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен вследствие смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правительности зацепления шестерен и быстрому их износу.
Чет бортовая масс 3 узник. Евро. Сейчас будем разбираться и смотреть что где как стоит какие сальники необходимо .
В этом видео вы сможете узнать: ПОЧЕМУ МАЗ ЛУЧШЕ КАМАЗА? Всё о бортовых автомобилях МАЗ-6312С9. Всё о шасси .
Ремонт ступицы маз 5440А5, замена сальников и резинок. И маленький секрет после которого вы забудете про течь .
Прицеп бортовой МАЗ, с хранения, с консервации, двухосный, дышло с поворотным кругом, пол деревянный, борта .
Тягач МАЗ-643008 - в процессе переоборудования в шасси 6312А-8 -095-7159955 . Небольшая задержка - ждем с Херсона .
Вот он и снять вот этот стакан вместе с бортовой чтобы до сюда добраться бы не очень интересные занятия веществ и .
Так уж получилось что просматривая в свободное время интернет, я собирал интересные переделки на МАЗ-ах (так как сейчас катаю такого зверя).
Если админ не против - я немного фотографий размещу тут.
Итак - первая переделка - ставим камазовские топливные фильтра - из преимуществ - в отличие от родного, фильтр грубой очистки легко разбирается, моется и ставиться назад (родной в баке стоит), Тонкие понравились мне тем что они двойные - и тоже можно разместить на задней опоре кабины, что дает плюс при замене - не надо поднимать кабины и крутить довольно неудобно размещенный стандартный фильтр.
Так же можно поставить помпочку топливного насоса с камаза - помогает протолкать топливо в систему. Но тут без поднятий кабины не обойтись - воздух из ТНВД полюбому надо будет спустить. Но зато зимой если подмерзла магистраль - может протолкнуть пробку теплым соляром из бака (при расчете что обратка теплая идет в бак)
Вот парочка фотографий как это реализовано на других машинах
Еще одна полезная поделка - подсказал Алексей с dalnoboyschiki.eu - чтоб при ремонте ходовой не заливаться самому маслом и не заливать землю, на которой потом надо еще лежать, при очередном снятии рулевого насоса надо просверлить отверстий, нарезать резьбу под М5,5 и завернуть боль на резьбовой герметик. Все - теперь когда надо будет слить масло - надо открутить этот винт, и слить все остатки с насоса - это самая низкая точка всего рулевого.
Хоть зима уже кончается, но на не последняя в нашей жизни. Поэтому советую подготовится к следующей заранее - хорошо помогает "самовар". День работы реально сбережет зимой нервы и дает возможность ездить даже на летней соляре. Смысл простой - пускаем обратку и подачу топлива через теплую ОЖ. Вот парочка фото
Третья полезность - Устанавливаем КАМАЗовское ПГУ на стандартную коробку ЯМЗ238А.
Цена вопроса около 300 у.е. Результат - плавное троганье при любых условиях. Особенно задом.
Итак с чего начинаем - покупаем ПГУ, стандартные шланги для подвода жидкости к нему, цилиндр сцепления КАМАЗ, бачок жидкости сцепления от жигулей (или стандартный бачок для жидкости от КАМАЗа), куски метала 5-ки, и вперед.
Парни вопрос такой. Посещают меня мысли по облегчению кузова на мазе(маз 5336 одиночка 2-х осный),хочу борта снять поставить половую доску 40-ку или 30-ку,сшить 3 доски как щит(45см),сверху на ребро доски прикрутить ручки дверные,чтоб вытаскивать можно было щит сразу весь,я тент когда новый заказывал, сказал чтоб сделали как на шторе,он у меня сейчас под бортами шнурком крепится, так что борта не видно. Может кто делал уже так или слышал про это дело.Стоит ли париться,на сколько машина станет легче.В общем скидывайте все что думаете,по этому поводу.Спасибо
Последний раз редактировалось Дальнобойщик 10 фев 2012 18:35, всего редактировалось 1 раз.
Когда переделывал свой 5336 из фургона обратно в тент борта делал сам , профиль и гаражное железо. деревяшка такого же размера яжелее будет. и ваще много не с икономиш, как вариант можно алюмяшки поискать но дорого хотят обычно!
И гиморой в виде засовывания и высовывания досок! а на счет веса то тогда уж бери столько же древесины по кв/м скока родные борта и сравнивай, а потом сделаеш вывод нужен тебе этот головня или нет! одно дело если у тебя ваше бортов нету и по этому изобретать приходится , а другое когда нех. делать ! ну и раз тент у тебя до низу то можно ваще одной доской на борт обойтись ,смотря чего возиш!
шавкат И гиморой в виде засовывания и высовывания досок!
Гружусь только задом и выгружаюсь тоже,груз разный и еврики,и так коробками,короче все кроме сыпучих.
шавкат ну и раз тент у тебя до низу то можно ваще одной доской на борт обойтись
В принципе тоже вариант,только придется фанерой обшить начиная от пола
шавкат И гиморой в виде засовывания и высовывания досок!
Гружусь только задом и выгружаюсь тоже,груз разный и еврики,и так коробками,короче все кроме сыпучих.
шавкат ну и раз тент у тебя до низу то можно ваще одной доской на борт обойтись
В принципе тоже вариант,только придется фанерой обшить начиная от пола
Ну даже если и на 100 кг станет легче,хотя я думаю что гораздо больше,то можно компенсировать не достающие кг топливом(100кг саляры) не выходя из полной массы автомобиля,а 100кг саляры это-
Летнее дизельное топливо: Плотность: 860 кг/м?. В 1 кг - 1,16 литра.
Зимнее дизельное топливо: Плотность: 840 кг/м?. - 1,19 литра.
Арктическое дизельное топливо: Плотность: 830 кг/м?. -1,2 литра.
И получаем 116-119литров лишнего топлива,в зависимости от сезона. Арктику в расчет не берем,там не работаем.
Даже если взять 35л на 100км пути(хотя для 2-х осной одиночки это очень много) получаем как минимум лишних 300-350км без дозаправки автомобиля, а это в свою очередь дает запас времени в пути до пункта назначения,за счет того что,не надо притормаживать,заезжать на заправку заправляться,иногда отстояв в очереди(такое тоже бывает особенно летом когда топливо дешевое на трассе) или когда знаешь что по трассе продают одно печное топливо можно рассчитать и доехать до нормальной азс
Может на борта вобще забить . Сделать доски до низу , как на шторе . В таком случае , какой шаг оптимален ?
_________________
Бросая мусор в окно машины, выбрасываешь удачу !Пусть лучше надо мной смеются ,чем плачут .
Читайте также: